Рабочая температура редуктора маз
Если рука терпит — нормально. Главное что бы не кипел.
летом емнис может грется больше. предел нормы в зависимости от масла в районе 100-130 градусов, но это масло, у поверхности моста чуть меньше. можно в заливную пробку вколхозить датчик и померять на ходу когда его будет заливать маслом..
зы наврал-см аттач. 100-130 это кпп+рк, в мостах до 90. рука терпит это в районе 50-60.
Мост военный,раньше не обращал,а сейчас заметил,проехал 5-10 км и редуктор нагрелся,если приложить руку,терпеть можно на пределе.Масло в норме,люфтов нет.Единственное что делал,так месяц назад болтался флянец кардана,немного подтянул,но не сильно,чтоб от руки проворачивался без особых усилий. И вообще,насколько должен нагреваться редуктор.
Нагреваться до такой температуры не должно.
Раньше не обращал внимания,а тут прокатился по городу,поставил машину в гараж и случайно обнаружил это.Передний мост отключён,редуктор холодный,КПП и РК тоже чуть тёплые корпуса,а задний мост горячий. Может флянец хвостовика перетянул? Но он от руки проворачивается лишь с небольшим усилием.
Может , конечно и перетянул. Подтягивать надо только до устранения люфта.Поставь машину на козелки , включи передачу , имитируй движение , и руками ( ОСТОРОЖНО ПОД МАШИНКОЙ) проверь от какого места начинает греться редуктор.
Раньше не обращал внимания,а тут прокатился по городу,поставил машину в гараж и случайно обнаружил это.
успокойтесь и не наводите панику. редуктор ДОЛЖЕН греться.
кпд гп около 0.98 в зхависимости от режимов, плюс 4-е или сколько там подшипника с .999, итого 2,5% мощности у вас выделяется в картере гп в качестве тепла.
при скромных 40квт средних-это ровно киловатт. при 20квт-соответсвующих езде в полпедали на невыских оборотах-это полкиловатта.
никогда в слякоть не обращали внимание на то что картеры мостов в райне гп всегда сухие-неважно уаз это или зил-130?
щас вам раскажут что там должно быть как на улице.
щас вам раскажут что там должно быть как на улице.
Ну зачем же так ? Начнём с того — какая температура воздуха на улице? Конечно в жаркую погоду нагрев редуктора может увеличиваться. Но человек ведь пишет , что КПП , РК тёплые , а редуктор З.М. горячий. А вообще правильно сказано : рука терпит — значит норма.
Как доберусь до гаража,проверю затяжку флянца хвостовика,может чуток ослаблю.
Эээээээ. А вот этого делать НЕ НАДО! В инструкции написано черным по белому, что ослаблять затяжку гайки нельзя. Если отверстие под шплинт не попадает в паз — то только докручивать.
Эээээээ. А вот этого делать НЕ НАДО! В инструкции написано черным по белому, что ослаблять затяжку гайки нельзя. Если отверстие под шплинт не попадает в паз — то только докручивать.
Эээээээ. А вот этого делать НЕ НАДО! В инструкции написано черным по белому, что ослаблять затяжку гайки нельзя. Если отверстие под шплинт не попадает в паз — то только докручивать.
Там чтобы зашплинтовать пришлось наоборот шайбу под гайку добавлять,иначе отверстие под шплинт находится далеко от гайки и толком зашплинтовать не получится.
Присоединяюсь. Перебирал и задний мост и передний — затягивал подшипник ведущей шестерни — тоже при движении нагревался, но рука терпела. Градусов 40. 50. В инструкции ясно написано: до 90 градусов — допустимо. К тому же, я не знаю как на военных, а на гражданских — момент затяжки гайки хвостовика бешеный — до 210 ньютон-метров. Я таким моментом и не протягивал — как начал подшипник крутиться с усилием — так и все. А если бы с минимальным (170 кажется) моментом протянул — то и грелось бы побольше.
А я думал, что вояки что колхозы регулируются прокладками, а не затяжкой гайки. Это вам не спайсеры, нечего там перетягивать.
А я думал, что вояки что колхозы регулируются прокладками, а не затяжкой гайки. Это вам не спайсеры, нечего там перетягивать.
Ну вообщем то да,подшипник хвостовика можно подрегулировать шайбами.Но я такой регулировкой не занимался,просто обнаружил люфт флянца,открутил кардан,гайка хвостовика не закручена,попробовал подтянуть,но шплинт находится далеко от прорезей гайки и по нормальному зашплинтовать не получится,тогда подобрал по диаметрам шайбу и подложил под гайку,затянул насколько смог и вставил шплинт. После этого заметил нагрев редуктора. Хотя он может и раньше так же грелся.
Отцепи кардан, выкрути болты полуосей и вытащи слегка их. Дальше по книжке, не помню, сколько там безменом усилие — 2 кг.
может тоже получится сколупнуть передний подшипник и всунуть прокладку, выковыряв предварительно сальник. Но только если сидит относительно свободно. Если будет сопротивляться, иметь в виду что его наружную обойму не половиня моста не достать.и лучше пощадить.
да не должен он грется вообще .
Любой механизм или устройство ( например холодильник , электрический трансформатор , механический привод чего либо) греется во время работы, вопрос до какой температуры это является нормой. Что касается трансмисии — как нас учили — рука терпит — значит норма.
Любой механизм или устройство ( например холодильник , электрический трансформатор , механический привод чего либо) греется во время работы, вопрос до какой температуры это является нормой. Что касается трансмисии — как нас учили — рука терпит — значит норма.
,небольшой нагрев есть и будет .но как сказал рука терпит это не норма это перетяг где то .нормальный мост потрогай после поездки он не горячий.тем более что горячий он у него в районе хвостовика он сам говорит что подтягивал хвостовик скорее всего и перетянул чуток .на конусных подшипниках ведь лучше недотянуть чем перетянуть .а насчёт температуры я вкурсе что можно тему развить надолго.но я сегодня сьездил в деревню 30 км залез под машину задний буржуйский и передний колхоз тёплые чуток а на улице +27
Источник
Температура масла (в °С) в картере ведущего моста грузовых автомобилей
Климатическая зона | Минимальная | Максимальная | Средняя | |
зимой | летом | зимой | летом | январская |
холодная | -60 | +30 | +40-45 | ниже 0 |
умеренная | -40 | +30 | +50-60 | +10-20 |
жаркая | -10 | +30 | +80-100 | выше 20 |
Наряду с рабочей температурой необходимо учитывать температуру в зоне трения.
Температура масла в зоне контакта поверхности трения зубчатых зацеплений может значительно отличаться от температуры масла в объеме (в картере), которые приведены в табл.36 и достигает величин 150. 200 0 С. Повышение температуры связано с адиабатическим сжатием пленки масла в момент контакта зубьев и тепловыделением в поверхностном слое металла за счет трения.
Особенно высокие температуры развиваются в условиях граничной смазки, когда имеет место непосредственный контакт выступов сопряженных поверхностей. Так, в гипоидных передачах температура в зоне контакта может превышать температуру масла в объеме на 150. 250 0 С. При таких высоких температурах масла может происходить сваривание металла и задир зубьев. Температура, при которой наступает задирание зубьев, называют температурой тепловой вспышки.
Температура тепловой вспышки находится в прямой зависимости от произведения f×p×v, которое характеризует интенсивность тепловыделения при трении, где f — коэффициент трения; р ─ удельное давление; v ─ скорость скольжения.
Чем больше величина f×p×v, тем выше температура нагрева масляной пленки и тем тяжелее условия работы масла. Для каждого масла, работающего в узле трения, характерна определенная величина f×p×v, выше которой наступает задир зубьев шестерен. Для современных трансмиссионных масел наименьшие температуры тепловой вспышки, выше которой начинается задир зубьев, составляет 320. 350 0 С.
Температура масляной пленки в зоне контакта зависит не только от интенсивности тепловыделения и охлаждения поверхности трения за время одного контакта до начала следующего. Здесь важна длительность охлаждения. Она тем больше, чем меньше частота вращения шестерен (меньше и периодичность контакта). Большое влияние на охлаждение поверхности оказывает масло. С уменьшением его вязкости теплоотвод увеличивается.
Исходя из условий применения, к маслам для механических трансмиссий предъявляются следующие требования:
масла должны иметь высокие антифрикционные, противоизносные и противозадирные свойства, имеющие наибольшее значение для трансмиссионных масел. От этих свойств при прочих равных условиях зависит режим смазки, а также долговечность и экономичность работы зубчатого зацепления. Необходимо чтобы вязкость масел была оптимальной. С одной стороны она должна быть невысокой, чтобы агрегат трансмиссии работал без значительных потерь энергии на трение и с другой стороны, достаточно большой, чтобы предотвратить утечку масла из агрегата и обеспечить минимальную несущую способность масляного слоя — гарантировать гидродинамический режим или отсутствие задира поверхностей трения в условиях граничного трения, когда гидродинамический режим смазки не осуществится (должна быть в пределах 8…33 Па . с).
При рабочей температуре, совпадающей с минимальной температурой воздуха в районе эксплуатации техники, вязкость масла должна обеспечивать свободное трогание машин с места после продолжительной стоянки (быть не меньше 5000 Па . с).
Высокие противоизносные и особенно противозадирные свойства трансмиссионным маслам придают добавлением в них высокоэффективных присадок, содержащих активные элементы: серу, фосфор, хлор.
Масла, длительное время работающие в агрегатах трансмиссии при повышенных температурах и высоких давлениях, подвергаются окислению одновременно в зоне контакта трущихся поверхностей и в объеме. Процесс окисления масла ускоряется от каталитического воздействия металлов, особенно цветных. Поэтому трансмиссионные масла должны иметь высокую химическую (термоокислительную) стабильность.
В целях предотвращения атмосферной коррозии деталей трансмиссии машин, находящихся на длительном хранении, трансмиссионные масла должны обладать хорошими защитными свойствами.
На военной технике все более широкое применение находят гидродинамические трансмиссии, состоящие из следующих основных узлов: гидротрансформатора или гидромуфты, шестереночной (механической) коробки передач и системы автоматического управления.
Масло в гидродинамических трансмиссиях выполняет одновременно две функции: обеспечивает смазку зубчатых передач и является в тоже время рабочей жидкостью в гидротрансформаторах, гидромуфтах, гидроусилителях и регуляторах.
Удельное давление в гидромеханических трансмиссиях меньше, чем на зубьях шестерен механических трансмиссий, и не превышает 600. 800 МПа. Это, однако, не означает, что условия работы масел в гидромеханических трансмиссиях «легче», чем в механических.
Нагруженность шестерен в агрегатах гидромеханической трансмиссии определяется не только величиной передаваемого максимального крутящего момента, но и дополнительным нагружением, возникающим от воздействия инерции вращающихся масс передач, а также инерции массы поступательного движения самой машины. Эти инерционные моменты являются источником относительно больших дополнительных нагрузок на зубья шестерен. Скорости скольжения в местах контакта зубьев шестерен, которые устанавливаются в планетарных коробках передач гидромеханических трансмиссий, такие как у обычных механических передач ─ 1,5…5 м/с.
Температура масла, работающего в гидромеханических трансмиссиях, изменяется в более широком интервале, чем у масла для механических трансмиссий. Если минимальные рабочие температуры обоих масел совпадают, то средние эксплуатационные и максимальные рабочие температуры первого из масел значительно выше.
Объясняется это конструктивными особенностями передачи. В частности, когда с двигателя снимается большая мощность, чем это необходимо для преодоления дорожных сопротивлений, избыточная мощность расходуется на внутреннее трение масла. Высокие скорости потоков масла, образующихся в гидромуфтах, гидротрансформаторах (до 80…100 м/с), также служат источником повышения температуры масла. Максимальная температура масла в гидромеханических передачах обычно колеблется в пределах 90…130 0 С. В особо жестких условиях, при местных кратковременных перегрузках она может достигать 150 0 С.
Исходя из условий применения, к маслам для гидромеханических трансмиссий предъявляются следующие основные требования:
— высокие антифрикционные свойства. Вязкость во всем диапазоне эксплуатационных температур должна обеспечивать максимальный коэффициент полезного действия передачи и возможность работы трансмиссии при низких температурах окружающей среды. Одновременно нижний предел вязкости должен исключать возможность утечки масла через уплотнения. Практикой эксплуатации и результатами исследований установлено, что для гидромеханических трансмиссий следует применять масла с вязкостью при +100 0 С в пределах 4…5 мм 2 /с.
— высокие противоизносные свойства. Требования к противоизносным свойствам масел для гидромеханических трансмиссий в основном предъявляются те же, что и к обычным трансмиссионным маслам. Однако, исходя из особенностей конструкции агрегатов и условий работы масла в них, к маслам для гидромеханических трансмиссий предъявляются более жесткие требования. Это обуславливается тем, что масла работают при более высоких температурах и наличием новых узлов трения, отсутствующих в механических трансмиссиях: многодисковые фрикционные муфты свободного хода, упорные шайбы, шестеренчатые насосы, сервомеханизмы, системы автоматического регулирования и другие.
Кроме трения стали по стали, характерного для механических трансмиссий, в гидромеханических имеются и другие трущиеся пары: сталь по бронзе, сталь по металлокерамике и т.д. Большое разнообразие материалов сопряженных трущихся пар затрудняет подбор масла для гидромеханических трансмиссий и присадок, обеспечивающих защиту от износа всех имеющихся в гидропередаче трущихся пар.
— необходимые фрикционные свойства, чтобы обеспечивать нормальную работу дисков сцепления и тормозных лент без пробуксовывания и схватывания. То есть масло должно обеспечивать контакт трущихся поверхностей дисков сцепления при сравнительно высоком коэффициенте трения (от 0,1…0,12 до 0,16…0,18). При коэффициенте трения, меньшем 0,1 работа дисков сцепления сопровождается их пробуксовыванием, что приводит к перегреву дисков и к выходу их из строя. При коэффициенте трения, большем 0,18 сцепление фракционных дисков сопровождается рывками, что также вызывает их преждевременный выход из строя. Улучшение фрикционных свойств масла достигается добавлением или специальных присадок, совмещающих несколько функций.
— высокую стабильность, не корродировать металлические детали системы, а также не разрушать резиновые и другие уплотнения, не вспениваться.
Высокая температура масла в гидромеханических трансмиссиях, непосредственный контакт его со сравнительно большим количеством воздуха в присутствии разнообразных каталитически активных материалов вызывает более быстрое окисление масла, происходящее в объеме, в тонком слое и в туманообразном состоянии, чем в механических трансмиссиях. При окислении масла нарушается нормальная работа отдельных узлов гидропередачи (например, дисков сцепления, тормозных лент). Чем быстрее окисляется масло, тем раньше начинают неустойчиво работать диски сцепления. На окисляемость масла в гидромеханических трансмиссиях большое влияние оказывают их конструктивные особенности, а также условия эксплуатации машины. Например, езда по городу с частыми остановками в большей степени ускоряет окисление масла, чем при движении за городом.
Чтобы предотвратить окисление масла и уменьшить отложения на деталях гидропередачи, к маслам добавляют антиокислительные и моющие присадки.
Детали агрегатов гидропередачи выполнены из различных металлов и сплавов. Наиболее подвержены коррозии детали, изготовленные из сплавов цветных металлов, в особенности те из них, работа которых сопряжена с действием переменных нагрузок (диски сцепления, тормозные ленты, клапана и золотники системы управления и др.). Чтобы предотвратить коррозионное разрушение деталей гидропередачи в масло добавляют антикоррозионные присадки.
Для обеспечения нормальной работы гидропередачи важно сохранение постоянного уровня масла в картере и недопущение утечки масла. Поэтому необходимо, чтобы масло не оказывало разрушающего воздействия на материалы уплотнительных устройств, оно не должно вызывать чрезмерного набухания или усадки резиновых деталей, приводящих к утечке масла. Большое влияние на резиновые детали уплотнительных устройств оказывают химический состав масла и состав резины. Например, дистилляты парафинового основания обычно вызывают усадку резиновых сальников, в то время как дистилляты нафтенового и особенно ароматического основания вызывают их набухание. Считается недопустимым, если масла вызывают набухание резины от 1 до 6 %, Меньше других материалов набухают в минеральных маслах уплотнения, изготовленные из силиконового каучука, сохраняющие одновременно работоспособность в широком интервале температур (от минус 50 до 10 0 С).
Образование большого количества пены в масле нарушает работу автоматики системы управления. Кроме того, такое масло из-за резкого увеличения площади контакта с воздухом подвергается интенсивному окислению. На величину пенообразования оказывают большое влияние химические свойства масла. Так, противопенные свойства масла могут ухудшаться при введении в него противоизносных, загущающих и особенно моющих присадок, Этот показатель зависит также от поверхностного натяжения и плотности масла. Склонность масла к образованию пены возрастает с повышением температуры.
Для улучшения противопенных свойств масел к ним добавляют присадку ПМС-200А, эффективно действующую в небольших концентрациях (не выше 0,005 %).
Классификация трансмиссионных масел
Среди трансмиссионных масел, используемых в Вооруженных Силах, наибольшее распространение имеют масла для агрегатов трансмиссии автомобильной, бронетанковой и авиационной техники (табл. 5.16).
Таблица 5.16
Трансмиссионные масла для военной техники
Группа | Трансмиссионные масла | |||
Подгруппа | Для автомобильной, инженерно-строительной техники | Для бронетанковой гусеничной техники | Для бронетанковой колесной техники | Для авиационной техники |
Марки | ТСп-10 ТАП-15В ТСп-15К ТСз-9гип ТСп-14гип ТСгип ТМ-5-12 рк ТАД-17и А МГТ Р | ЦИАТИМ-208 ТСЗп-8 МС-20С М-16А(т) (МТ-16п) | ТСз-9гип ТСп-10 ТСп-15К ТАП-15В М-16А(т) (МТ-16п) | ВНИИ НП-25 (шарнирное) ТСгип |
Многообразие требований к трансмиссионным маслам в зависимости от области применения и обилие марок, приводят к необходимости обобщения различных спецификаций и создания единой классификационной системы обозначения этих масел. В настоящее время за рубежом действует несколько классификаций трансмиссионных масел. В РФ для разделения по классам вязкости и эксплуатационным группам, а также для установления стандартных обозначений минеральных трансмиссионных масел принят ГОСТ 17479.2-85. С помощью буквенных и цифровых знаков определяют соответствующую принадлежность масла к классу и группе вязкости. В зависимости от уровня вязкости трансмиссионные масла разделяют на четыре класса (табл. 5.17).
Таблица 5.17
Классификация трансмиссионных масел по уровням вязкости
Класс вязкости | Кинематическая вязкость при 100 0 С | Динамическая вязкость 150 Па с не выше, 0 С |
6,00-10,99 | Минус 45 | |
11,00-13,99 | Минус 35 | |
14,00-24,99 | Минус 18 | |
25,00-41,00 | — |
В соответствии с классом вязкости ограничены допустимые пределы кинематической вязкости при 100 0 С, и отрицательная температура, при которой еще обеспечивается надежная работа трансмиссий (зубчатых зацеплений в механических коробках передач, раздаточных коробок, ведущих мостах и других агрегатах), так как динамическая вязкость при этой температуре не превышает 150 Па с.
В зависимости от эксплуатационных свойств и возможных областей применения масла для трансмиссий автомобилей, тракторов и другой мобильной техники их относят к 5 группам, указанным в табл.5.18.
Источник