Техническая характеристика. ЛуАЗ 969А
тип автомобиля — грузопассажирский микролитражный;
грузоподъёмность — 400кгс (4чел + 120кг или 2чел + 260кг);
распределение полной массы на оси — переднюю 700кг, заднюю 640кг;
масса снаряженного автомобиля — 940кг;
распределение массы снаряженного автомобиля на оси — переднюю 580кг, заднюю 360кг;
максимальная скорость с полным грузом на горизонтальном участке прямого пути — 85км/ч;
контрольный расход топлива — 9/100л/км;
тормозной путь при 80км/ч — 50,7м;
масса буксируемого прицепа — 300кг;
минимальный радиус поворота — 5м;
максимальный преодолеваемый угол подъёма — 58%;
глубина преодолеваемого брода — 0,45м.
тип и тактность — карбюраторный, четырёхтактный;
количество и расположение цилиндров — 4, V-образное с углом развала 90град.;
порядок работы цилиндров — 1-3-4-2;
номинальная мощность (при 4100-4300об/мин) — 39л.с.;
максимальный крутящий момент (при 2800-3000об/мин) — 7,4кгс.м;
минимальный удельный расход топлива — 260+5% г/л.с.-ч.;
масса двигателя, укомплектованного всеми агрегатами — 110кг;
масса двигателя всборе с коробкой передач и сцеплением — 155кг;
система питания — принудительная к карбюратору;
карбюратор — К127, однокамерный с падающим потоком;
воздушный фильтр — МеМЗ-968 комбинированный, инерционно-масляный;
топливный насос — диафрагменный с рычагом ручной подкачки;
система смазки — комбинированная-под давлением и разбрызгиванием;
масляный фильтр — два (грубой очистки и центробежный);
масляный насос — шестерёнчатый, привод от распредвала через винтовую пару;
— двигателя — воздушная, принудительная на нагнетание;
— масла — воздушная, принудительная с масляным радиатором;
вентилятор — осевой, расположен в развале цилиндров на одном валу с якорем генератора.
сцепление — сухое, однодисковое;
привод сцепления — гидравлический;
коробка передач — механическая, пятиходовая; шестерни, кроме поножающей и передачи заднего хода, косозубые и снабжены синхронизаторами;
передача заднего хода — 4,156;
передний и задний мосты — ведущие; главная передача-спиральная коническая пара с передаточным числом 4,125; дифференциал-конический с двумя сателлитами; редуктор заднего моста-с блокировкой дифференциала;
приводной вал заднего моста — с тремя подшипниковыми опорами, в трубчатом кожухе, соединяющем кпп с редуктором заднего моста;
масса редуктора заднего моста — 18кг;
редукторы колёс — прямозубая цилиндрическая пара наружного зацепления с передаточным числом 1,294; ведомый вал редуктора выполнен заодно со ступицей колеса;
масса колёсного редуктора — 13кг;
полуоси — полностью разгруженные, с карданными шарнирами, соединяющими полуоси с ведущими валами колёсных редукторов.
рама — сварная, лонжероны закрытого сечения, снабжены шестью поперечинами;
передняя и задняя подвески — независимые, торсионные;
амортизаторы — гидравлические, телескопические, двустороннего действия;
тип и размер шин — низкого давления, с протектором повышенной проходимости, 150. 300 (5,90. 13).
рулевой механизм — глобоидальный червяк с двойным роликом;
передаточное число рулевого механизма — 17;
— рабочий (ножной) — колодочный, барабанный, с гидроприводом, действующим на все колёса;
— стояночный — колодочный, барабанный, с механическим приводом, действующим на колодки тормозов задних колёс;
система проводки — однопроводная, отрицательные клеммы источников тока соединены с массой автомобиля;
номинальное напряжение — 12В;
генератор — Г502А, переменного тока, трёхфазный, максимальной мощностью 350Вт, со встроенным выпрямительным блоком 12В, 30А;
регулятор напряжения — РР310-Б, вибрационный;
аккумуляторная батарея — 6СТ-45 ёмкостью 45 А.ч;
прерыватель-распределитель — Р114Б, с центробежным и вакуумным регулятором опережения зажигания;
свечи зажигания — А23 (СН420) с резьбой М14х1,25-6е;
стартер — СТ354, правого вращения, смешанного возбуждения, мощностью 0,85л.с. с дополнительным реле РС502;
предохранители — ПР103, плавкие на 10А (3шт.); ПР2Б, тепловой кнопочный на 20А (1шт.);
выключатель зажигания и стартера — ВК330Б;
стеклоочиститель — СЛ201, двухщёточный;
прерыватель указателей поворотов — РС57.
ПРИБОРЫ ОСВЕЩЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ
фары — ФГ122Б, с двухнитиевыми лампами;
подфарники — ПФ101-Б, с двухнитиевыми лампами;
фонари-указатели поворота — УП5-Ж;
центральный переключатель света — П305;
ножной переключатель света — П39;
фонарь освещения кабины — ФП12Б;
контрольная лампа отопителя — ПД20-Е;
включатель отопителя — П300;
звуковой сигнал — С311 безрупорный, электровибрационный;
выключатель света «стоп» — ВК12Б;
выключатель массы — ВК318Б;
переключатель указателей поворота — П20-А2.
датчик указателя температуры масла — ТМ101;
датчик указателя уровня бензина — БМ148А;
указатель уровня бензина — УБ26А;
указатель температуры масла — УК26Б;
указатель давления масла — УК28;
тип — металлический, открытый, четырёхместный, двухдверный полунесущий, с открывающимся задним бортом, снабжён съёмным тканевым тентом с трубчатым каркасом;
общая полезная площадь грузовой платформы — 1,43м3;
система отопления — автономная отопительная установка ШААЗ на базе 030;
вентиляция кузова — воздухом, поступающим через люк вентиляции, расположенном в верхне части панели передка.
Источник
КР 969 (969А) и 969М, вопросы.
Re:КР 969 (969А) и 969М, вопросы. 1. Передаточное число: 969 — 1.8, 969А и 969М — 1,3.
2. Все редуктора взаимозаменяемы в сборе, только получишь разный крутящий момент на колесах
Re:Не путайся > +++ соответственно — если 4-я 0,82 то тяга падает, для ее сохранения на колесе и используются КР 1,8. Посему в идеале чтоб заюзать 4-ю повышающую 0,82 то надо использовать в комплекте с ней и редуктора 1,8.
Т.е. если я правильно понял, 4 — 0,82 с 1.8 имеет такую же скорость что 4 — 0,96 с 1.3 НО с большим тяговым усилием на колёса.
Re:Эту тему вроде как с тобой > уже терли:)
> Подойдут. Вопрос извечный — где такое продают?
> %))))))))))))
Значит насколько я понял коробка от ЛуАЗ (ЗАЗ) 969В (тот что переднеприводный с 30ным движком) имеет определенную ценность из-за шестерен 4й передачи. Так или нет?
Re:Парни! Если никто > не возьмется восстанавливать и барыжить эти раритеты, то имейте ввиду желающего приобрести эту пару шестеренок.
> Очень прошу.
> А то может так оказаться, что кто-нить решится взять колесные редуктора, рычаги, торсионы, РЗМ, РР и проч. требуху а про шестерни ни слухом ни духом или, что еще обиднее, просто забудет. Или решит, что такая КПП даром не нада, т.к. под 30-лс-движок.
Вот думаю брать себе под зч и шестеренки скорее всего понадобятся самому, только вот жалко что так редуктора только 2 а РЗМ вообще нет.
Короче, вроде как нашел я интересного дядьку в одном селе, буду еще ехать торговаться и т.п., если что то заберу — то тогда напишу в конфу чего есть и соотв. чего поменяю, чего подарю и т.п
ЗЫ: а от простой 30-й коробки шестеренки тоже подходят? А то видел я у одного мужика такую, только он не мог ей цены сложить не зная сам что с ней делать
Re:Парни! Если никто ЗЫ: а от простой 30-й коробки шестеренки тоже подходят? А то видел я у одного мужика такую, только он не мог ей цены сложить не зная сам что с ней делать
Нет, в том то и всё дело, что у 969 КПП сороковочная но с колколом сцепления под тридцатку. Потроха у неё от сороковочной КПП 969А и 969М только шестерёнми 4-й передач и отличаются.
Re:Эту тему вроде как с тобой > Значит насколько я понял коробка от ЛуАЗ (ЗАЗ) 969В (тот что переднеприводный с 30ным движком) имеет определенную ценность из-за шестерен 4й передачи. Так или нет?
Если это действительно 969В, то он в целом сам по себе уже РАРИТЕТ, причём его надо в музей! Это вполне серьёзно!
У него ксатати в рычгах задней подвески нет дырок для привода на колёса: 
Re:Эту тему вроде как с тобой > > > Значит насколько я понял коробка от ЛуАЗ (ЗАЗ) 969В (тот что переднеприводный с 30ным движком) имеет определенную ценность из-за шестерен 4й передачи. Так или нет?
> >
> > Если это действительно 969В, то он в целом сам по себе уже РАРИТЕТ, причём его надо в музей! Это вполне серьёзно!
> > У него ксатати в рычгах задней подвески нет дырок для привода на колёса:
> Именно такой — нет дырок под полуоси и одна ручка в салоне (КПП) и есть возможность его приобрести с доками — скажите где музей который его возьмет а мне даст подвеску и редукторы 😉
Ссылка на сайт музея, собирающего и реставрирющего именно советский автопром: http://october-motors.ru/index.php
Попробуй в конфе Авто-Ретро выйти на [strong]oldjack[/strong], он занимается поиском экспонатов для музея.
Или здесь его мыло: [strong]magakov(Тузик)mail.ru[/strong]
Ну а я не отказался бы от подробных фотографий, независимо от состояния объекта. 
Re:Чёто я по фото не понял > Там сзади, вроде, не КР стоят, а просто такая ступичная система, увеличивающая дорожный просвет?
> Колёсных редукторов на 969В только одна пара, значит?
По идее да, но живъём я сам 969В тоже не видел, да и фотографировал этот экземпляр не я. На этой фотографии много не разберёшь, это может просто проставки, а может и пустые корпуса редукторов.[color=blue] [/color]
Источник
ТРАНСМИССИЯ ЛУАЗА: о прочности и живучести (+ много)
Короче, последний случай. 7 октября этого года поехал на своем пикирующем бомбардировщике в Куликово, что за Дмитровым, к одной родне за халявной картошкой. Ну, посидели в гостях, съездили до погребка на участке за этой самой картошкой, возвращаюсь обратно в поселок. Высадил на перекрестке тех, кто оставался, с пробуксом трогаюсь под машиной что-то бын-н-нь , зашуршало и все, больше не едет. Ну, думаю, довыпендривался уже на ровном месте что-то там свернуть умудрился (сухой асфальт, однако). До Москвы (своего Новогиреева), кстати, ровно 100 км, и дело к вечеру уже темнеет. Движок урчит не выключая передачи вылезаю, заглядываю под машину. И точно опять хвостовик вилки полуосевого кардана — первичный вал колесного редуктора свернуло. Поскольку машина стоит — а передняя левая полуось вовсю крутится. Но без стука. Тут разочарование сменяется даже некоторой гордостью за свой ЛуАЗ. Это явно не кэмелтрофический джип, предназначенный для ремонта прямо в луже на месте поломки (наверное, чтобы это самое трофи малиной не казалось). Это жертва конверсии . А, как известно, для БТРа поломка трансмиссии из-за ее перегрузки это еще не повод для остановки под огнем противника. В общем, сел за руль, подоткнул к переднему задний мост — и преспокойно поехал домой. Правда, на хвост восьмеркам уже не садился и вообще скорость держал не больше 70-80 км/ч, чтобы уменьшить риск вытряхнуть на ухабах из редуктора обломок его первичного вала с карданом. Ведущая шестеренка редуктора крутилась вхолостую на обломке вала (хвостовика вилки кардана) на одном подшипнике, а кардан на другом. Так без проблем 80 км проехал до пересечения МКАД и Ярославки, где полуось наконец загремела. Дотянул до конца развязки и на обочину. Пришлось доставать коврик туриста (кстати, очень полезная штука в машине, и не только на случай ремонта). Далее порядок действий такой. Демонтируется кардан: откручиваются 4 болта крепления полуоси к его вилке и кардан окончательно выковыривается из редуктора монтажной лопаткой. Откручивается гайка крепления нижнего уха амортизатора и он отводится вперед. Появляется возможность вытянуть полуось в своем чехле до ее расцепления с дифференциалом и отвести вперед-вниз, притянув проволокой к задней дуге защиты картера двигателя (при этом сухари полуоси вываливаются в чехол). Так, чтобы полуось не мешала работе передней подвески, с учетом поворота управляемых колес. К тому же нужно помнить о телепаниях двигателя на своей подвеске (не натягивать до предела чехол полуоси и постараться, чтобы ее конец внутри чехла не особо скреб по дифферу ). В отверстие поворотного кулака, откуда торчал кардан, засовывается тряпка и фиксируется натянутой по диагонали проволокой (намотанной поверх гаек крепления колесного редуктора к поворотному кулаку). Так образовавшаяся в редукторе дыра предохраняется от прямого попадания в нее брызг воды и грязи. После этого амортизатор цепляется обратно на свой кронштейн. Все можно ехать дальше. Работы без спешки где-то на полчаса. Уже без приключений доехал оставшиеся 20 км до дома. Подвязанная к защите картера полуось торчит вниз, до потехи озадачивая окружающих и уполовинивая дорожный просвет. На асфальте проблем это не вызывает, но в колеях есть риск зацепить за грунт и порвать чехол полуоси тогда масло из КП вытечет на дорогу. Так что, если поломка произошла вдали от асфальта, полуось придется демонтировать совсем. Для этого придется распустить ленточный хомут и вынуть полуось из чехла, заткнув в нем отверстие подходящим кругляшом диаметром 50 мм хотя бы из толстого сука дерева. Можно ли умудриться произвести эту операцию, не сливая предварительно масло из КП, без заметной его потери и не облившись им не знаю, пока не пробовал. Во всяком случае, для быстроты операции вывалившиеся в чехол полуосевые сухари можно и не доставать никуда они оттуда не денутся. Особенно если зафиксировать чехол в оттянутом вниз положении.
Изучение обломков хвостовика показало, что скрутил я его, по всей видимости, уже давно скорее всего при ударе колеса с заблокированным передним мостом на каких-нибудь очередных покатушках . Усталостная прочность поврежденной детали резко снижается. Но хвостовик еще долго держался, пока при очередной пиковой нагрузке не сломался окончательно. Не обратил внимание, были ли повернуты в момент поломки передние колеса это тоже могло сыграть свою роль. Когда кардан работает под углом, то в зависимости от своего углового положения он то нагружает вал колесного реуктора приличным дополнительным изгибающим моментом, то просто увеличивает подводимый к колесу крутящий момент (в соответствии со своим изменяющимся мгновенным передаточным числом). Кстати, полуось при этом тоже периодически нагружается аналогичным реактивным изгибающим моментом (бывает, что и гнется).
Эта поломка оказалась уже четвертой после адаптации шин размерности 205/70R14 вместо штатных 13-дюймовых. До того примерно 200 тыс. км, накрученные при мне обоими моими ЛуАЗами (первый сейчас у отца), обошлись без единой поломки трансмиссии (исключая риск заварки на скорости полуосевых сухарей, но это — отдельная история). И сцепление бросал, задумываясь лишь о том, чтобы не заглушить двигатель, и ездил в основном в режиме ускоренных ресурсных испытаний, и блокировку заднего моста иногда выключать забывал, выбираясь на асфальт Кстати, самостоятельно имплантированная блокировка дифференциала переднего моста на эту статистику никак не повлияла.
С 14-дюймовыми колесами статистика поломок открылась еще со штатным 40-сильным двигателем. Первая произошла 20.09.97г. на осенних покатушках Клуба 4х4 в Крылатском. Пока их официальные участники убивались на трассе, меня вне конкурса подбили продемонстрировать геометрическую проходимость ЛуАЗа. Под двумя видеокамерами машина с первой попытки перевалила через земляной вал где-то метровой высоты, развернулась в буераке на крохотном и очень неровном пятачке и с места перемахнула вал обратно, сорвав аплодисменты зрителей (эти И-503 за траву цепляются чума). Потом на машине опять поехал кататься мой десятилетний сын Лешка и, загнав ее в какие-то колдобины, умудрился-таки посадить на брюхо. При попытке снять машину с земляного бугра и выяснилось, что первичный вал колесного редуктора заднего правого колеса свернут. Потом пытался по видеозаписям выяснить, не свернул ли я его сам раньше. Но смог лишь определить, что при развороте в том самом буераке был момент, когда вывешенная по диагонали машина с задранным на приличную высоту задним правым колесом и полностью заблокированной трансмиссией при резком рывке соскочила с уступа и грохнулась в повороте колесами правого борта о землю. Эта первая в моей практике поломка трансмиссии меня, конечно, поначалу весьма озадачила. Но присутствующий там некто Гоша с опытом экстремальной езды на ЛуАЗах заявил, что все это фигня и можно ездить дальше. Это действительно оказалось фигней удалось даже продемонстрировать, что проходимость ЛуАЗа с оригинальной колесной формулой 4х3 не хуже, чем у остальных джипов с приводом 4х4 (только в движении по глубокой грязи его малость доворачивает боком из-за несимметричности тяговых сил на колесах). Потом еще пару дней катался, пока не перегнал машину к родителям в Истру (где у меня есть гараж) на ремонт. Часа за три поменял колесный редуктор на запасной. К тому времени с момента поломки машина прошла 135 км и по всем признакам могла пройти еще сколько угодно. Хвостовик вилки кардана оказался как бы вообще некаленым и его скрутило как пластилиновый перерезало по шлицам между подшипником и шестеренкой (при этом металлической крошки в масле оказалось минимум). Причем, хвостовик в месте поломки слегка развальцевало, так что кардан в подшипнике держался весьма надежно. До того попадались карданы с пластической деформацией этого хвостовика, но дело никогда не доходило до поломки. Кстати, если такой кардан нет возможности сразу же заменить на новый, ставить его рекомендуется на ту же сторону автомобиля, откуда он был снят. Чтобы наиболее вероятные пиковые нагрузки на хвостовик работали на увеличение его деформации, а не наоборот. В противном случае вероятность поломки заметно выше металл-то при деформации заневоливается. А вот за что и как можно подвязать задние полуоси при их отключении не берусь советовать, пока обходился без этого. Возможно, придется сразу искать упомянутый кругляш и совсем демонтировать полуось.
Вторая поломка произошла через год, уже с двигателем ВАЗ-21011 на тех же покатушках в Крылатском. Покатушки должны были состояться 19 сентября 1998 года, но рубль обвалился, спонсоры разбежались. Клуб 4х4 отменил эти очередные покатушки , кинув ничего не подозревавших зрителей (и меня в их числе). Пришлось с утра до полудня самому в одиночку развлекать собравшийся народ. На дне одной глубокой лужи оказался уступ и форсирующая ее с хода машина с полностью заблокированной трансмиссией получила сильный удар передним правым колесом ее аж подбросило. Потом еще пару часов катались по полигону но в трансмиссии уже периодически что-то скрежетало. Кончилось дело тем, что мой Лешка, нарезавший круги по окрестностям полигона, подъехав, заявил, что машина больше не хочет ехать на одном переднем приводе. На этот раз вращающуюся вхолостую переднюю правую полуось даже засняли на видеопленку. Поехали ремонтироваться. Но на этот раз проблемы начались уже через километр на последних ухабах грунтовки перед асфальтом обломок хвостовика кардана таки вытряхнуло из редуктора. Излом на этот раз оказался косой, хрупкий, так что такой скорый финал не удивителен (обломки банально расклинивает внутри редуктора). Пришлось осваивать вышеописанную методику отключения полуоси без ее демонтажа. Потом без особых проблем добрался до гаража в Истре и за несколько часов перебрал редуктор но обратно на полигон возврашаться было уже поздновато. Прикольно было то, что при вытягивании полуоси из дифференциала один из ее сухарей вывалился в корпус механизма блокировки переднего моста и заклинил его во включенном положении переднее левое колесо осталось ведущим. На нем и пришлось ехать дальше. И ничего разве что машину начинало заметно водить из стороны в сторону при резких изменениях тяги на этом единственном ведущем колесе. Но при ударе, как потом оказалось, еще потеряла устойчивость и согнулась правая рулевая тяга, из-за чего у машины сильно нарушилось схождение передних колес. Как это наложилось на эффекты от переднего левого привода уже не разберешь.
Третья поломка произошла опять на покатушках Клуба 4х4 (это уже становилось традицией). На этот раз в Звенигородском карьере 22 мая 1999 года. Поглазев на официальную часть мероприятия и те шоу, которые параллельно устроили УАЗ (с многообещающей надписью Грязевые ванны на крыше) и Козловолг , оттянувшие на себя изрядную часть зрителей, под конец поехали сами кататься по трассе. Сначала немного покатался Лешка, а потом я начал ездить по трассе против шерсти , вскарабкиваясь на те подъемы, по которым другие до меня лишь спускались. Кончилось дело тем, что машина стала упорно отказываться влезать на очередной подъем, который до этого брала. Появление стуков в левом переднем колесном редукторе прекратило эти попытки. На этот раз, по всем признакам, причиной поломки стал один из бросков сцепления на понижающей передаче. После неудавшейся попытки из ложбины с хода, с крутого поворота взять подъем крутизной более 30 градусов (таких мест на трассе было несколько) — машина скатывалась назад и останавливалась на дне ложбины под углом, на грани диагонального вывешивания. При этом трансмиссия, будучи полностью заблокированной, при скатывании назад дополнительно затягивалась паразитными крутящими моментами. А трогаться было желательно резко, чтобы набрать хоть какую-то скорость еще в начале подъема. Видимо, именно это трансмиссию и доконало. Излом хвостовика вилки кардана опять оказался хрупкий, косой, так что по дороге домой кардан уже через двести метров выбросило из редуктора. Пришлось по отработанной в прошлый раз методике вынимать из диффера полуось и подвязывать к защите картера оставшиеся 30 км до гаража в Истре машина впервые прошла на заднем приводе. Надо сказать, ощущения от ее поведения на дороге остались тогда препротивнейшие. Да, додуматься более 40 лет назад сделать у ЛуАЗа основным передний привод решение по тем временам просто гениальное. На Западе со своими паркетниками до этого еще два десятка лет раскачивались, уступив еще и нашей Ниве приоритет в отношении постоянного полного привода.
Освоив на упомянутом опыте технику безопасности вождения тюнингованного ЛуАЗа по пересеченной местности, удалось прервать традицию ломать карданы на покатушках . Очередной раз удалось доломать трансмиссию уже в своей деревне (Которь Думинического района Калужской обл.), куда езжу летом почти каждые выходные. 28 августа 1999 года поехал со своими и местными ребятишками в пойму местной речушки поразвлекаться покарабкаться на крутые 10-15-метровые травянистые склоны поймы. Они как раз за неделю подсохли в прошлый раз прошел дождь и машина продемонстрировала лишь способность забираться по сырой траве туда, куда вообще была в состоянии въехать на 1-й передаче (подъемы крутизной где-то до 25 градусов). Теперь появлялась возможность задействовать и понижающую. В общем, где-то на 35-градусные подъемы машина еще въезжала (со стороны они казались 45-градусными). Но, на более крутых, начиная пробуксовывать, она из-за особенностей кинематики подвески колес начинала брыкаться , аж подпрыгивая. Вопрос о пользе этого явления спорный. Кто-то считает, что буксующая в грязи машина при этом получает больше шансов выбраться из западни. Потом, свойство поджимать передние лапы при броске сцепления уменьшает вероятность перегрузки привода передних колес, а пик нагрузки в приводе брыкающихся задних срезает упругий торсионный валик привода заднего моста, заменяющий у ЛуАЗа жесткий на кручение обычный кардан. Но, во всяком случае, на крутом подъеме машину при таких брыканиях норовит отбросить вниз, а в трансмиссии возникают совершенно дикие ударные нагрузки. Если хронически буксующее сцепление сороковки их еще как-то ограничивает, то при двигателе ВАЗ мгновенные значения силы тяги на колесах при таких прыжках могут превышать вес автомобиля. На этот раз критической нагрузки на полуоси удалось избежать она распределялась между ними достаточно равномерно. На очередной круче не выдержали шестеренки понижающей передачи. С рывками и доносящимся из-под машины хрустом потихоньку скатился к подножию склона. Сначала думал опять полуосевой кардан (кстати, запасной теперь всегда валялся в машине). Вылез, подергал за карданы все в норме. Выключил понижающую, поехали домой больше никаких стуков. Там слил масло из КП и все стало ясно. В частности, почему с трудом удалось отключить задний мост мешали обломки зубьев шестерен, попавшие между муфтой его включения и задней стенкой картера. Через сливное отверстие их удалось извлечь целую пригоршню. Когда масло было малость отфильтровано от металлического крошева, его залили обратно и все, можно было ехать в Москву. Там КП была дополнительно промыта с заменой масла случай восстановить понижающую представился лишь через полгода. Понижающая у ЛуАЗа подключается параллельно самой КП (которая при этом ставится в нейтраль) и представляет из себя трехступенчатый шестеренчатый редуктор с подвижным промежуточным блоком шестерен. Первая ступень с косозубыми шестернями постоянного зацепления заведомо прочнее двух последующих прямозубых. Вот их-то зубья и раскрошило при перегрузке. Возможно, наложились и усталостные явления машина, считай, уже отработала два ресурса. К тому же со временем понижающая стала проявлять склонность к вышибанию под нагрузкой, а это тот же кромочный контакт зубьев. К сожалению, эта передача во включенном положении у ЛуАЗа фиксируется лишь обычным шариковым фиксатором, который не в состоянии удержать ее изношенные и соответственно слегка перекошенные шестерни, попросту вывинчивающиеся из зацепления под большой нагрузкой. Помимо фиксатора явно нужен замок а его нет (надо как-нибудь решить эту проблему на досуге). Короче, не знаю, удается ли кататься на других джипах с раскрошенной требухой в раздатке , но ЛуАЗ, похоже, и тут дал всем фору. Полетела понижающая ну, выключи ее и езжай дальше. Только при первой же возможности промой ее картер от обломков. Кстати, с двигателем ВАЗ понижающая ЛуАЗу уже не так нужна, как с сороковкой . Даже на тяжелых лесных дорогах прибегать к ней почти не приходится. А на заднем ходу ЛуАЗ, к сожалению, ее и так не имеет.
Во-первых, если не заниматься никаким тюнингом, в нормальной эксплуатации возможность как-то доломать трансмиссию ЛуАЗа, собранную из кондиционных деталей, можно даже не брать в расчет она демонстрирует редкую степень своей доведенности. Судя по моему опыту, она вообще не ломается. Кстати, включать-выключать задний мост и его блокировку У ЛуАЗа можно без ограничений на любой скорости. Похоже, колесные редукторы с передаточным числом 1,294, разгрузив Запоровскую трансмиссию, сделали ее на ЛуАЗе намного надежнее, чем на самом Запоре . Но, конечно, если доводить машину до состояния ржавого пепелаца и еще пытаться на ней при этом летать, как с гравицапой, — доломать можно чего угодно.
Список деталей, требующих периодической замены по мере своего износа, исчерпывается подшипниками (главным образом шариковыми N 304 и 305) колесных редукторов, их манжетами 42х62х10, Волжиными крестовинами полуосевых карданов и Запоровскими манжетой первичного вала КП и кольцами синхронизаторов. Все это не дефицитно. Разумеется, периодической замены требует и сцепление, но это уже как бы принадлежность используемого двигателя. В этой связи необходимо отметить большое суммарное передаточное число трансмиссии на 1-й передаче. Благодаря этому сцепление на ЛуАЗе при трогании работает в лучших условиях, чем на куда более легком 968-м и тем более Жигулях . В частности, установленный с двигателем ВАЗ комплект Luk прошел на данный момент 47 тыс. км без каких-либо нареканий (хотя, на джипе поводов подпалить накладки ведомого диска встечается куда больше, чем на легковушке). Изредка доставал лишь гидравлический привод сцепления единственное, что пару раз позволило себе отказать внезапно. Но с нагрузками на трансмиссию это никак не связано.
Во-вторых, похоже, трансмиссия ЛуАЗа оказалась вполне достойна ТПК (транспортера переднего края, которым являлась плавающая версия машины ЛуАЗ 967). Поскольку обеспечивает автомобилю не только феноменальную проходимость, но и не менее феноменальную живучесть. При местной перегрузке в приводе одного из колес трансмиссия летит таким образом, чтобы поломка просто отключала привод этого колеса и позволяла продолжить безостановочное движение на оставшихся. При общей перегрузке трансмиссии, возможной лишь на понижающей передаче, летят шестерни непостоянного зацепления этой самой передачи, позволяя опять же без проблем продолжить движение на остальных. Хочется верить, что в свое время это закладывалось специально.
В-третьих, похоже, технология изготовления ЛуАЗов постепенно деградирует. Если до начала восьмидесятых годов те же хвостовики карданов демонстрировали высокую ударную вязкость и при поломке давали ровный поперечный срез, то у деталей с конца восьмидесятых характер разрушения хрупкий, с образованием большого количества осколков, при этом обломок вала с карданом обычно быстро выбрасывает из редуктора. Возможно, в статике детали остались не менее прочными (не проверял) но лучше от этого явно не стало. Более того, у ЛуАЗов последних лет выпуска, собранных подмосковной Валеттой , нередко крошились сами шестерни колесных редукторов, что вообще недопустимо (раньше этим грешил только от кровенный брак). Кстати, точность изготовления этих шестеренок за 20 последних лет тоже заметно упала. Жаль, если после возобновления выпуска ЛуАЗов эта тенденция сохранится. Впрочем, это общая проблема всех отечественных джипов, часто гробящая на корню заложенный в них потенциал предельно выносливых и надежных машин. Когда то, что должно быть нормой, становится элементом везения.
В-четвертых, чудес не бывает занявшись тюнингом ЛуАЗа, не удивляйтесь, если с несущей способностью его трансмиссии возникнут проблемы. Придется научиться ездить так, чтобы ограничивать ее максимальные нагрузки до разумных пределов, последовав (наконец) примеру водителей других джипов. Причем, дело даже не в мощности имплантируемого двигателя, так как основная нагрузка идет от колес . Их сцепные свойства, нагруженность и момент инерции полностью определяют пиковые нагрузки в трансмиссии на низших передачах. Теперь прикиньте. В штатном исполнении ЛуАЗ имеет блокировку дифференциала только заднего моста и развесовку в снаряженном состоянии (с тентом) перед/зад 610/350 кг. Резина 205/70R14 сама по себе увеличивает нагрузку на трансмиссию где-то процентов на 10. Плюс собственно лучшие сцепные свойства шин с большим пятном контакта с дорогой. С двигателем ВАЗ, металличесой будкой и прочими наворотами осевые нагрузки растут до 690/435 кг. Что касается езды при свободных (незаблокированных) дифференциалах см. во-первых . Но, вывесив машину по диагонали, заблокируйте к заднему дифферу еще и передний. Легко подсчитать, что по сравнению с исходным вариантом максимальный крутящий момент на наиболее нагруженной полуоси при пробуксовке колес вырастет раза в два. Зато машина поедет, издевательски проигнорировав это самое диагональное вывешивание. Оно становится чем-то вроде ковыряния совочком в песочнице: по нынешним временам серьезный джип без блокировок такая же нелепость, как неполноприводный. Он должен трогаться из любых положений, пусть даже за счет повышенных нагрузок на отдельные элементы трансмиссии (а они должны держать эти нагрузки).
В-пятых, при триально-внедорожном тюнинге ЛуАЗа достаточно ограничиться увеличением передаточного числа колесных редукторов. Хороший вариант для начала шестеренки с передаточным числом 1,785 от ЛуАЗов первых лет выпуска, что шли с тридцаточным двигателем. Теоретически, поработав уже только с колесными редукторами, можно сделать трансмиссию неубиваемой с колесами хоть от УАЗика. Практически же, например, мне недавно стал известен факт создания совершенно убойного внедорожного шасси на базе старого ЛуАЗа 969А (того самого морда ящиком ). На него был установлен дизель от болгарского автопогрузчика — за передними сиденьями задом-наперед — приводящий через адаптированное на нем сцепление со своим картером от М-2140, карданый вал и установленный спереди промежуточный редуктор ( раздатка от ГАЗ-69) штатную трансмиссию ЛуАЗа. Любопытно, что передок автомобиля был обрезан чуть ли не по колеса, с ликвидацией нависающей спереди защиты картера двигателя этой ахиллесовой пяты ЛуАЗа на бездорожье (движка-то спереди уже небыло, а рулевой редуктор был переставлен ближе к кабине). Геометрическая проходимость получилась просто фантастической, плюс отличная развесовка, и что машина вытворяла на пересеченной местности трудно даже представить. Самым прикольным зрелищем, по словам ее хозяина, было форсирование полутораметрового брода когда над водой торчали лишь шноркель и голова водителя (верха у машины не было). При этом, самое главное, — на машине были адаптированы 16-дюймовые колеса от какого-то чехословацкого трактора. Рулилось все это плохо, но трансмиссия держала благодаря тем самым шестеренкам с передаточным числом 1,785.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ.
Есть еще кое-какие мысли и наблюдения, в том числе по части надежности ЛуАЗовской трансмиссии при эксплуатации на высоких скоростях с двигателем ВАЗ. Так что найду время допишу.
Представьте ситуацию. Еду как-то еще на своем первом ЛуАЗе из Москвы в деревню, со своими соседями по деревне. Трасса пустынная, через лес идет. Осень поздняя, холодно, вечер, уже стемнело. Попутчики дрыхнут, машина летит над дорогой за пятном света фар, движок-«сороковка» гудит, как поршневик самолета времен Великой Отечественной — на одной ноте, для полного совпадения только моргающих по бортам огней не хватает. От Москвы уже две с половиной сотни отмахал — осталось еще километров 20. Неожиданно из моторного отсека раздается быстро нарастающий скрежет, и только быстро выжатая педаль сцепления не дает передним колесам пойти юзом. Планирую на обочину. Гаснут фары. Темнота. Народ в растерянности:»Чего это было?». «Да ничего особенного — говорю, — просто движок заклинило». «А. «- дальше следует немая сцена. В тишине зажигаю свет в салоне, достаю бортжурнал и записываю километраж и время события. Прячу бортжурнал обратно. После этого гашу свет и . пустив с полуоборота двигатель стартером, включаю фары и выруливаю на дорогу.
Попутчики были не в курсе, что этот собранный из чего подвернулось под руку подменный движок с излишне тугими поршнями заклинивало у меня уже много раз, если его чуть перегреть — но для повторного запуска всегда достаточно было выдержать минутную паузу. В общем, подумаешь — поршень на ходу прихватило. Как заклинился, так и расклинится.
Источник