Меню

Восстановление главной пары редуктора

Притирка главной пары — вроде как то недавно

этот вопрос робко затрагивался?
Сегодня [strong]я это сделал[/strong] на жигуле — пока полёт нормальный (правда, ещё только километров 5 проехал): стало слышно шестерни КПП, клапана, шуршание колёс по дороге и пр. звуки, которые раньше заглушались воем моста:) Теперь надо постараться не убить его на обкатке;)
Продолжаю наблюдение.

Зы. Стоявший редуктор долго гудел (после недели езды без масла) и в итоге «потерял» пару зубов на ведущем, а который перебрал с притиркой — ему терять было уже нечего, он был снят года 4 назад, потому что тож сильно гудел. Купить новый сомнительного качества — всегда успеется.

Почему бы и нет Если повреждения поверхности незначительные, из прикатка-заполировка может вполне восстановить работоспособность пары. Толщина слоя нитроцементации там — порядка 0,5. 1 мм, точнее не подскажу, но десятку-другую с поверхности снять можно вполне безболезненно для несущей способности, если толщина этого слоя не по нижнему пределу.

Просто, обращаю внимание — в данном случае речь идёт о восстановлении гипоидной главной пары с повреждённой (лёгкие задиры) поверхностью, которая изначально работала без претензий. Главные пары ЗАЗ/ЛуАЗ не гипоидные, их, как правило, не задирает — обычно банальные износ и выкрашивание. Ну и большое желание «притереть» то, что изначально выло из-за грубых отклонений профиля зуба (те же шестерни КР). Тут результаты притирки могут быть скромнее или вообще незаметны.

Re:Почему бы и нет > Если повреждения поверхности незначительные, из прикатка-заполировка может вполне восстановить работоспособность пары. Толщина слоя нитроцементации там — порядка 0,5. 1 мм, точнее не подскажу, но десятку-другую с поверхности снять можно вполне безболезненно для несущей способности, если толщина этого слоя не по нижнему пределу.
+
++ Ага, максимум 0,1-0,2 снял, без фанатизма. По наружнему углу ведомой даже чутка «не достало».
>
> Просто, обращаю внимание — в данном случае речь идёт о восстановлении гипоидной главной пары с повреждённой (лёгкие задиры) поверхностью, которая изначально работала без претензий. Главные пары ЗАЗ/ЛуАЗ не гипоидные, их, как правило, не задирает — обычно банальные износ и выкрашивание. Ну и большое желание «притереть» то, что изначально выло из-за грубых отклонений профиля зуба (те же шестерни КР). Тут результаты притирки могут быть скромнее или вообще незаметны.
+
++ Но воют то спиральные пары ни чуть не хуже гипоидных — ИМХО, чем меньше посторонних звуков «издаёт» пара, тем менее вероятность выкрашивания (и даже выламывания зубьев, «расшатываемых» вибрациями «воя»), и наоборот.

Читайте также:  Самоделки из редуктора от болгарки своими руками

На мой взгляд, притирка может оказаться очень полезна — как при установке новых пар (ныне х.з. какого качества, с на сколько соответствующей маркировкой смещения, и т.п.), так и при имплантации «донорских» б/у — неизвестно как приработавшихся (на сколько верно оно было там выставлено) и уже имеющими некоторый износ. И, возможно, даже при компоновании из разных комплектов. С запчастями то становится всё хуже и хуже:(
При притирке становится сразу очень хорошо видно пятно контакта, как в книжках — остальными способами получить такую чёткую «картинку» пятна у меня не выходило:(

Главно при этой операции — соблюсти положение пары при притирке и последующей сборке.
Применительно к зазо-луазовсим КПП мне это видится так:
1. подсобрать КПП, выставив как надо зацепление и натяг подшипников диффа.
2. чётко отметить положения регулировочных гаек и фланцев подшипников.
3. оставив фланцы закреплёнными по всем 3-м точкам крепления к корпусу КПП (открутив крепления/шпильки из колокола), снять колокол.
4. Произвести притирку.
5. разобрать, промыть от продуктов притирки, собрать всё как положено, контролируя положение поставленных ранее меток.

Замечание: если при начале притирки выявится (по пятну) явно сильно неправильное зацепление — скорректировать положение шестерен для более правильного зацепления (ориентируясь по следу притирки), далее повторить пункты 1-3.

Re:Почему бы и нет > ++ Но воют то спиральные пары ни чуть не хуже гипоидных — ИМХО, чем меньше посторонних звуков «издаёт» пара, тем менее вероятность выкрашивания (и даже выламывания зубьев, «расшатываемых» вибрациями «воя»), и наоборот.

> На мой взгляд, притирка может оказаться очень полезна — как при установке новых пар (ныне х.з. какого качества, с на сколько соответствующей маркировкой смещения, и т.п.), так и при имплантации «донорских» б/у — неизвестно как приработавшихся (на сколько верно оно было там выставлено) и уже имеющими некоторый износ. И, возможно, даже при компоновании из разных комплектов. С запчастями то становится всё хуже и хуже:(

Да, в принципе, польза от такой операции была бы по любому, вопрос, насколько реально она могла бы убрать шум в каждом конкретном случае. Причём, её длительность роли не играет — плавность зацепления будет повышаться лишь до определённого момента, потом ускоренным темпом начнут вылезать только симптомы сильного износа с опять же нарушением геометрии зацепления (ведь относительное скольжение зубьев и соответственно съём металла по их профилю неравномерный, который в конечном итоге начнёт уходить от исходной эвольвенты). Спиральная пара должна выть больше гипоидной — по определению. Точно так же, как и прямозубое зацепление (в КР) по сравнению с любым косозубым.

> При притирке становится сразу очень хорошо видно пятно контакта, как в книжках — остальными способами получить такую чёткую «картинку» пятна у меня не выходило:(
>
> Главно при этой операции — соблюсти положение пары при притирке и последующей сборке.
> Применительно к зазо-луазовсим КПП мне это видится так:
> 1. подсобрать КПП, выставив как надо зацепление и натяг подшипников диффа.
> 2. чётко отметить положения регулировочных гаек и фланцев подшипников.
> 3. оставив фланцы закреплёнными по всем 3-м точкам крепления к корпусу КПП (открутив крепления/шпильки из колокола), снять колокол.
> 4. Произвести притирку.
> 5. разобрать, промыть от продуктов притирки, собрать всё как положено, контролируя положение поставленных ранее меток.
>
> Замечание: если при начале притирки выявится (по пятну) явно сильно неправильное зацепление — скорректировать положение шестерен для более правильного зацепления (ориентируясь по следу притирки), далее повторить пункты 1-3.

Строго говоря, воспроизвести параметры установки главной пары в таком «уполовиненном» картере такими же, как и в комплектном, в принципе невозможно. Во-первых, падает преднатяг в подшипниках (из-за «расхождения» веером корпусов подшипников дифференциала). Во-вторых, сами эти корпуса подшипников тут может отжимать от постелей картера КПП в пределах люфтов между шпильками крепления и отверстиями под них, что эквивалентно неконтролируемому уходу монтажного расстояния (в пределах тех же нескольких десятых мм). В этом смысле для подобных работ оптимально было бы иметь специальный комплект картеров со спиленным колоколом сцепления и окнами в стенках картера главной передачи и соответствующие приспособления для контроля (воспроизведения) всех монтажных параметров главной пары в узле, куда она будет переставляться.

Re:Почему бы и нет > Да, в принципе, польза от такой операции была бы по любому, вопрос, насколько реально она могла бы убрать шум в каждом конкретном случае. Причём, её длительность роли не играет — плавность зацепления будет повышаться лишь до определённого момента, потом ускоренным темпом начнут вылезать только симптомы сильного износа с опять же нарушением геометрии зацепления (ведь относительное скольжение зубьев и соответственно съём металла по их профилю неравномерный, который в конечном итоге начнёт уходить от исходной эвольвенты). Спиральная пара должна выть больше гипоидной — по определению. Точно так же, как и прямозубое зацепление (в КР) по сравнению с любым косозубым.
+
++ С дуру, как говорится, можно и. тереть, пока зубья вообще не сотрутся, и пытаться восстановить невосстановимое, и. Включать голову при любой операции ещё ни кто не отменял.
Проехал на притёртой уже больше 100км, пока полёт нормальный, на скорости за 100-120 вроде есть некоторое еле слышное подвывание при выключенной музыке, отопителе, и закрытых окнах, но явно не критичное, да и вряд ли пара уже успела полностью приработаться. Субъективно, машина даже вроде «идёт» легче, и расход поменьше стал (что, в принципе, и должно быть)
>
>
> Строго говоря, воспроизвести параметры установки главной пары в таком «уполовиненном» картере такими же, как и в комплектном, в принципе невозможно.
+
++ Естественно. Но вполне возможно, ИМХО, в «пределах допусков». Окончательная приработка произойдёт уже по месту при эксплуатации.

Во-первых, падает преднатяг в подшипниках (из-за «расхождения» веером корпусов подшипников дифференциала).
+
++ Да и фик с этим натягом, при притирке он не нужен (главное чтоб не люфтило), и «разошлись» они более-менее равномерно, для сохранения положения зацепления ГП.

Во-вторых, сами эти корпуса подшипников тут может отжимать от постелей картера КПП в пределах люфтов между шпильками крепления и отверстиями под них, что эквивалентно неконтролируемому уходу монтажного расстояния (в пределах тех же нескольких десятых мм).
+
++ Поэтому в пункте 3 я и написал «»оставив фланцы закреплёнными по всем 3-м точкам крепления к корпусу КПП (открутив крепления/шпильки из колокола)»»
Так же, это даст минимальность расхождения «веером».

В этом смысле для подобных работ оптимально было бы иметь специальный комплект картеров со спиленным колоколом сцепления и окнами в стенках картера главной передачи и соответствующие приспособления для контроля (воспроизведения) всех монтажных параметров главной пары в узле, куда она будет переставляться.
+
++ К сожалению, не каждый может иметь свой «свечной заводик»:( Как более доступный для простых юзеров вариант, можно сделать из полосы 2 хомута для притягивания корпусов подшипников к срезу картера, и струбциной стягивать «верхушки» корпусов до размера между ними как на колоколе.

Re:- очень интересно. Я что-то поиском не нашёл ниче > про притирку ГП, про КР только.
+
++ Вроде мельком пару слов было, могу и ошибаться. Да не суть.

Это что ж получается — если в нашей КПП ГП притирать, её нужно будет чем-то крутить часа 2-3-4 , да ещё в разные стороны?
+
++ У меня чисто «кручения» получилось где то пол-часа-час. Дрелью с реверсом и регулятором оборотов. Немного подтормаживая ведомую шестерню.

С какой скоростью?
+
++ Не большой — что бы притирочное средство не раскидывалось с деталей, не попадало в подшипники — ни к чему это.

А порошок или пасту какую брать? С водой?
+
++ Я делал алмазной пастой (порошок + масло), что клапана притираю. Далее немного полирнул с пастой ГОИ.

> Это был бы вариант, если бы ГП после этого ещё поездила тыщ хотя бы 50.
+
++ Ну, это зависит далеко не только от притирки.

Бум надеяться, а там время покажет. Главное то, что прецендент притирки ГП создан:) Заняло часа 2 не спеша, с мозгованием.

Зы. Сикоко там толщина цементации, не в курсе?
А чёрные «калёные» пары на сколько можно «пилить»?

Источник

Ремонт и регулировка заднего редуктора (для себя)

Гул, вой редуктора – самая распространённая его неисправность.

Существуют четыре основных причины возникновения гула редуктора, здесь они – изложены в порядке убывания по распространённости:

3. Открученная гайка хвостовика

4. Неправильная регулировка

Для каждой из перечисленных причин возникновения гула характерен свой характер гула и режим движения в котором он возникает.

Но прежде всего – если редуктор начал гудеть, то ни о каком шансе его спасти нетрадиционными способами (обработать присадкой, залить более густое масло, насыпать в масло молибден или опилки и т.п.) речи быть не может. Причиной гула служит износ либо главной пары, либо подшипников. Изношенные детали восстановить снадобьем мошенников не возможно, как и не возможно присадкой отрегулировать редуктор (если причина гула в регулировке) или подтянуть гайку хвостовика (если причина в этом).

И так… разбираем по очерёдности

Для главной пары характерен мелодичный, воющий, поющий гул.

Гул изношенной главной пары проявляется при нажатии на педаль газа (при движении в нагрузку).

Жмём (разгоняем автомобиль) на педаль газа – гул слышен

Отпускаем педаль газа (режим торможения двигателем) – гул исчезает.

При том зачастую в момент смены нагрузки (в момент лёгкого нажатия на педаль газа, либо её приотпускании) звук может значительно усиливаться, а на начальной стадии неисправности гул может проявляться как раз только в данном режиме (на смене нагрузки), а при полной нагрузке отсутствовать или быть еле заметным.

При движении на нейтральной передаче данного звука нет, либо почти нет, возможны короткие, прерывистые отголоски данного звука.

Данный гул (главной пары) обычно появляется (впервые заметен) на большИх скоростях, начиная от 70-80 км/час и выше, со временем (в следствии износа главной пары) планка скорости на которой возникает звук понижается, и тогда звук слышен уже на 40-50 км/час. На скорости свыше 100-120 км/час гул как будто пропадает.

Если гул, что Вас беспокоит полностью подпадает под данное описание, то его причина совершенно точно – износ главной пары редуктора. Ни какая деталь в автомобиле не может гудеть похоже (только под нагрузкой). Готовьтесь к ремонту – замене главной пары, или редуктора в сборе, если нет возможности произвести его ремонт. Регулировкой редуктора данный гул не устраним. Если Вам кто то обещает устранить данный гул регулировкой- знайте- Вас либо обманывают, либо этот человек понятия не имеет о редукторах.

В любом редукторе их установлено минимум 4 штуки. На двух подшипниках вращается ведущий вал редуктора (хвостовик), на двух – ведомый (дифференциал).

Гудеть могут только подшипники ведущего вала (хвостовика), поскольку они вращаются в 4-5 раз быстрее колёс и подшипников дифференциала, и любой звук вызванный их износом сливается в гул.

Гул «жужащий», постоянный, не пропадающий в любом режиме движения. Конечно на малых скоростях (при трогании и начале движения) зачастую он еле заметный, почти не слышный, но он есть, по мере нарастания скорости движения гул усиливается.

В запущенных случаях он наоборот на малых скоростях становится грубым, хрустящим, в момент остановки автомобиля превращается в треск, хруст.

Именно так гудят изношенные или перетянутые подшипники хвостовика. НО не только они. Похоже могут гудеть:

— подвесной подшипник карданного вала

— подшипник ступицы (как задней, так и передней)

Определиться в точной причине (исключить подвесной или ступицу) можно только прослушав машину на смотровой яме. Пытаться расспросить через интернет или по телефону другого человека что это у Вас гудит не надо. Гадать в этом деле можно сколько угодно, точного ответа не будет.

Есть единственная подсказка, если Вы недавно (от недели до одного года назад) меняли сальник хвостовика данного редуктора, то 99% что причина данной неисправности как раз перетянутые подшипники хвостовика из-за неквалифицированных действий при замене сальника хвостовика. Об этом написано здесь.

Далее рассматриваем гул подшипников дифференциала

Звук исходящий от неисправных подшипников дифференциала даже не правильно называть гулом. Этот звук можно охарактеризовать как «хрумкающий» – он прерывистый (с частотой вращения колеса – поскольку эти подшипники и вращаются одновременно с колесом), ширкающий, не мелодичный, зачастую создаётся впечатление, что что то задевает, перемалывается в мосту или работает не смазанным, на сухую. Данный звук может усиливаться или уменьшаться (пропадать совсем) в зависимости от смены нагрузки на автомобиль, или быть постоянным – не меняясь от нагрузки.

Если звук, что Вас беспокоит подпадает под это описание – то возможно это как раз эти подшипники, НО не только они.

Точно так же (а зачастую в 90% случаев) шумят подшипники полуосей ведущего моста.

Поэтому определиться в точной причине (исключить подшипники полуосей) можно только прослушав машину на смотровой яме. Пытаться расспросить через интернет или по телефону другого человека что это у Вас гудит не надо. Гадать в этом деле можно сколько угодно, точного ответа не будет.

3. Открученная гайка хвостовика*

Прежде всего – данная неисправность очень опасная для самого редуктора и для эксплуатации автомобиля. Поскольку на некоторых моделях (Ваз, Нива и некоторые Иномарки) данная гайка не имеет фиксации (кернения) и откручиваясь высвобождает хвостовик от смещения в глубь редуктора, что во первых очень вредно для главной пары (она ускоренно изнашивается), во вторых со временем приводит к тому, что хвостовик ударяется о дифференциал и мост клинит, либо ломаются зубья на хвостовике.

Поэтому данную неисправность нужно устранять как можно быстрее – в тот же день как обнаружили её. Планировать дальнюю поездку нельзя!

* Не только открученная гайка хвостовика может быть причиной данного звука, но и износ (естественный или критичный, аварийный) подшипников хвостовика. Этот износ приводит к осевой «игре» (смещению) хвостовика при сбросе газа, и возврату хвостовика в расчётное (рабочее) положение (в зацеплении с главной парой) при нагрузке.

Гул данной неисправности напоминает подъезжающий к остановке троллейбус.

Пока мы жмём педаль газа (разгоняем машину) – гула нет

Но как только мы отпускаем педаль газа (не выключая передачу!) воспроизводя режим торможения двигателем – так сразу слышим знакомый «троллейбусный» гул.

При движении накатом гул есть, но он легкий, «шебуршащий».

Если Ваш гул подпадает под данное описание – Вам нужно срочно делать как минимум подтяжку гайки (не перетяните её! о чём сказано выше), а по уму – замену сальника и распорной втулки, тем более что данную неисправность в большинстве случаев сопровождает течь сальника.

4. Неправильная регулировка редуктора

Гул не отрегулированного редуктора однозначно описать не возможно (различается в зависимости от степени разрегулированности). Но чаще всего это гул отсутствующий при движении накатом (на нейтрали) и появляющийся на одинаковых скоростях в обоих режимах (как в натяг так и при торможении двигателем).

Эту неисправность чаще всего подозревают владельцы автомобилей с гудящим мостом и так же часто- работники автосервисов. Ежедневно и не однократно приходится разубеждать клиентов, что причина гула не в регулировке.

Редуктор регулируется (по базовым регулировкам- влияющим на шумность работы) один раз и на всегда (на весь срок его службы). Ему не требуется плановая регулировка, за исключением регулировки на уменьшение люфта.

Поскольку главная пара при её установке в редуктор устанавливается в одно единственное – верное для данной конкретной детали положение, ни ниже ни выше, ни левее ни правее. Вся тонкость регулировки как раз и состоит в профессионализме мастера найти это единственное положение для данной детали – это гарантирует долгий срок службы и бесшумность работы одновременно. Не профессиональный мастер установит пару так как получилось (и так сойдёт… (с) ) и редуктор будет работать шумно и не долго.

Это почти как сход/развал на автомобиле. Нужно поставить колёса в строго определённое положение (с нужными углами) – это гарантирует долгий срок службы резины и бесшумность её работы (в поворотах).

Но если со сходом/развалом зачастую случается что он сам по себе «уходит» – в силу износа тех же резиновых сайлентблоков или деформации кузова, то с регулировкой редуктора такого не происходит. Первоначально отрегулированный исправный редуктор может отработать сотни тысяч километров и ему даже на таком пробеге не потребуется регулировка.

Так вот… если изначально редуктор на Вашем автомобиле НЕ гудел (по умолчанию считаем что не гудел, ведь Ваш автомобиль был когда то новым и в 99% случаев редуктора на таких машинах с завода не гудят – за исключением отечественного автопрома), и в какой то момент загудел, то ни какая регулировка появившийся гул не устранит.

А что если всё же изначально не правильно был отрегулирован Ваш редуктор?

Если Вам неправильно выставят сход/развал и Вы наездите 20.000 км, то что произойдёт с резиной? – она износится (при том гораздо раньше). Сход развал конечно сделать придётся, но уже с новой резиной.

Так и с редуктором (не смотря на то, что шестерни главной пары не резиновые, а металлические- но и нагрузки они испытывают гораздо бОльшие). Регулировка конечно потребуется – но уже для новой главной пары. Что то можно ещё исправить при пробеге до 1.000 – 2.000 км, при пробеге свыше – пара уже имеет выработку, которую регулировкой уже не исправить.

Поэтому – если Ваш редуктор изначально не гудел – то появившися гул – к ремонту, а не к регулировке.

Если Вы самостоятельно починили редуктор и он сразу же загудел – то Вам нужно сделать его регулировку, и желательно срочно, пока не вышла из строя главная пара, конечно при условии, если она вообще была исправная при её установке.

Зачастую* самостоятельно приобретённая главная пара уже не пригодна для эксплуатации – по причине брака или того, что она «восстановлена». Такую пару не возможно отрегулировать

* Верно для автомобилей отечественного производства.
Показания редуктора заднего моста к ремонту следующие — если пробег его более 100 тыс. км., если залито было хоть один раз не качественное масло, если хоть один раз при замене масла сливали отработанное масло грязное со стружкой, если у Вас гнутый чулок (задняя балка), если у Вас разбалансированный карданный вал: он может повредить правильную работу редуктора, если у Вас редуктор з/моста явно разрегулирован, хвостовик болтается и сальник течёт, в дифференциале большие зазоры, (это можно проверить, если на передаче поддомкратить одно заднее колесо и покрутить влево-вправо и при этом большой ход будет колеса с постукиванием в редукторе), посторонние звуки при езде, шумы, урчания, постукивания, подпевания и гудение редуктора — это всё является показанием к его ремонту.мы!

Источник