Регулировка рулевого редуктора паз 3205
Регулировка рулевого механизма
В процессе эксплуатации изнашиваются рабочие поверхности червяка, ролика, подшипников, а также вала сошки, бронзовых втулок, головки регулировочного винта, шайбы и Т-образный паз вала сошки. Вследствие этого в рулевом механизме появляются зазоры, которые могут быть причинами стуков во время движения, вибрации передних колес, потери устойчивости автомобиля и других вредных явлений. Показателем появления зазора служит увеличенный свободный ход рулевого колеса. Повышенный зазор возникает в первую очередь в зацеплении червяка и ролика, а затем увеличивается осевое перемещение червяка (вместе с валом рулевого механизма). Указанные зазоры по мере их возникновения должны устраняться регулировкой рулевого механизма.
Кроме износа перечисленных деталей, причинами увеличенного свободного хода рулевого колеса могут быть ослабление крепления сошки на валу рулевого механизма или крепления картера рулевого механизма к раме, а также увеличенные зазоры в шарнирах рулевых тяг и передней подвески. Поэтому перед регулировкой рулевого механизма следует проверить состояние рулевых тяг передней подвески, устранить зазоры в шарнирах и подтянуть ослабевшие крепления.
Рулевой механизм не нуждается в регулировке в том случае, если свободный ход рулевого колеса при движении по прямой не превышает 25 мм (около 8°) при измерении его на ободе.
Больший свободный ход, остающийся после подтяжки ослабевших соединений и устранения зазоров в шарнирах, свидетельствует о необходимости регулировки рулевого механизма.
Осевое перемещение червяка и боковой зазор в зацеплении можно регулировать без снятия рулевого механизма с автомобиля.
Рулевой механизм нужно регулировать в такой последовательности:
- Проверить, нет ли осевого перемещения червяка. Для этого нужно, приложив палец к ступице рулевого колеса и к корпусу переключателя указателей поворота, несколько раз повернуть рулевое колесо на небольшой угол вправо и влево. При наличии осевого перемещения червяка палец будет ощущать осевое перемещение ступицы рулевого колеса относительно корпуса переключателя.
- Для устранения осевого перемещения червяка необходимо повернуть червяк вправо или влево примерно на один-полтора оборота и затем повернуть его на некоторый угол в обратном направлении так, чтобы гребни ролика не касались нитки нарезки и в зацеплении червяка и ролика был достаточно большой боковой зазор. После этого необходимо отвернуть на две-три нитки стопорную гайку 1 и подтянуть регулировочную гайку 2 так, чтобы червяк легко вращался и не имел осевого перемещения. Затем, придерживая регулировочную гайку ключом от проворачивания, необходимо затянуть стопорную гайку и убедиться, нет ли осевого перемещения червяка и легко ли он вращается.
- Если после регулировки осевого перемещения червяка возникнет течь масла по резьбе регулировочной гайки, то под стопорную гайку необходимо подложить картонную или алюминиевую прокладку толщиной 0,1—1 мм. Затем нужно проверить величину бокового зазора в зацеплении. Для этого необходимо установить колеса в положении езды по прямой и отъединить левый шаровой палец средней рулевой тяги от сошки.
- Во избежание повреждения резьбы на пальце необходимо предварительно ударить несколько раз молотком по боковой поверхности головки сошки или сдвинуть палец с места специальным съемником. После этого, сохраняя положение сошки, соответствующее движению по прямой, и покачивая сошку за головку, определяют величину бокового зазора в зацеплении. В пределах поворота червяка на угол около 60° от среднего положения (3°32′ поворота сошки) вправо и влево зазора в зацеплении не должно быть.
- Если беззазорного зацепления нет или беззазорное зацепление ощущается на участках больше 60° поворота рулевого колеса от среднего положения, необходимо отрегулировать боковой зазор в зацеплении червяка и ролика. Для этого, отвернув на 1—2 оборота гайку 27 регулировочного винта 30 вала сошки и вставив в прорезь винта отвертку, установить беззазорное зацепление в пределах поворота червяка на угол 60° от среднего положения вправо и влево. Затем, придерживая отверткой регулировочный винт от проворачивания, затянуть контргайку и проверить произведенную регулировку.
- Убедившись в правильности сделанной регулировки, необходимо провернуть рулевое колесо из одного крайнего положения в другое и убедиться в том, что во всем диапазоне поворота рулевого механизма нет заеданий или тугого вращения.
- При регулировке осевого перемещения червяка и бокового зазора в зацеплении ни в коем случае нельзя делать излишнюю затяжку, так как она приведет при чрезмерно затянутых подшипниках червяка к их преждевременному износу, а излишняя затяжка зацепления (червяка и ролика) может привести к износу ролика и червяка или даже разрушению их рабочих поверхностей. Кроме того, при излишне тугом вращении рулевого механизма передние колеса не будут стремиться под действием веса передней части автомобиля возвратиться в положение, соответствующее движению по прямой при выходе автомобиля из поворота, что значительно ухудшит устойчивость автомобиля.
- По окончании регулировки необходимо соединить шаровой палец рулевых тяг с сошкой и проверить правильность регулировки рулевого механизма при движении автомобиля.
- Регулировку можно считать законченной, если свободный ход рулевого колеса при неподвижных передних колесах, установленных при движении по прямой (при отсутствии зазоров в шарнирах рулевых тяг и передней подвески и надежном закреплении рулевого механизма на раме), будет не более 10—15 мм при измерении по ободу рулевого колеса. Перед снятием рулевого механизма с автомобиля необходимо учитывать; что он вынимается только через подкапотное пространство вниз, при снятых рулевом колесе 58, рычаге 52 механизма управления коробкой перемены передач и рукоятке 79 переключателя указателей поворота.
Рулевой механизм после разборки и регулировки устанавливается в обратном порядке и в той же комплектности. Следует учесть, что при соединении сошки с рулевым механизмом ее нужно устанавливать по меткам, имеющимся на торце большой головки сошки и торце резьбового конца вала сошки. Сошка должна быть надета так, чтобы риска на торце ее большой головки совпадала с меткой (керном) на торце резьбового конца вала сошки.
Несовпадение рисок приведет при крайнем положении руля к упору ролика в картер рулевого механизма, что очень опасно, так как повлечет за собой недостаточный разворот передних колес в одну из сторон и, возможно, поломку рулевого механизма.
При имеющихся 36 шлицах ошибка хотя бы на один шлиц при установке сошки даст уменьшение возможного поворота сошки в одну из сторон на 10°.
Продольная ось правильно установленной сошки в среднем положении должна быть параллельна оси рулевой колонки и расположена впереди по ходу автомобиля, а сошка должна свободно поворачиваться от среднего положения вправо и влево на угол 45° в каждую сторону (немного более двух оборотов рулевого колеса). Размеры сошки маятникового рычага и рычагов рулевой трапеции, а также их взаимное расположение подобраны так, что для поворота колес вправо и влево сошка должна повернуться на угол около 37°.
Таким образом, при полностью повернутых передних колесах в рулевом механизме остается запас хода.
Рулевой механизм следует устанавливать на автомобиль так, чтобы при полностью затянутых болтах 15 крепления картера к лонжерону и рулевой колонке с надетой на нее прокладкой 50, прижатой к опоре 45 колонки, отверстия в кронштейне 49 крепления рулевой колонки совпадали с отверстиями фланцевых гаек, приваренных к подвижной планке 47, помещенной внутри опоры. Возможны случаи, когда вследствие деформации кузова при аварии или длительной езды но неблагоустроенным дорогам при передвижении планки не удается добиться совпадения отверстий и требуется приложение усилия для установки на место рулевой колонки. В этом случае необходимо подпилить внутренние торцы одной или двух приваренных к лонжерону втулок 13 и 14, к которым крепится картер рулевого механизма, и проверить правильность положения колонки.
При деформациях кузова и подмоторной рамы автомобиля возможны также случаи, когда при предварительно поднятой вверх рулевой колонке и затянутых болтах крепления картера рулевого механизма колонка не будет касаться опоры 45. Для устранения этого необходимо распилить в нужную сторону два отверстия в картере рулевого механизма или положить прокладки требуемой толщины между опорой и рулевой колонкой и поставить удлиненные болты.
Неправильная установка рулевого механизма на автомобиль, при которой вал и рулевая колонка могут изогнуться, вызовет повышенные усилия на рулевом колесе и в механизме управления коробкой перемены передач, а также расшатывание крепления колонки к картеру. Кроме того, это явится причиной повышенного износа верхнего подшипника вала руля. При большом же смещении изгиб вала руля может вызвать поломку вала рулевого механизма около червяка.
При снятии рулевого колеса с вала необходимо предварительно сделать метки на ступице и валу, позволяющие установить рулевое колесо при сборке в среднее положение.
Ставить рулевое колесо на вал по среднему положению, определенному по его оборотам вправо и влево, не следует, так как в этом случае спицы рулевого колеса при движении по прямой не будут располагаться горизонтально.
Для того чтобы снять рулевое колесо с автомобиля, необходимо вначале вынуть крышку 61 включателя сигнала 59. Это необходимо сделать с помощью тонкой отвертки или, еще лучше, лезвием ножа, вставляя их в горизонтальный зазор между крышкой и включателем около одного из концов крышки со стороны большего сектора рулевого колеса, и последующего подъема конца крышки. При этом одна из пружин 60, удерживающих крышку, будет утоплена внутрь включателя, и крышка легко снимется. Затем, отвернув два винта 65, снять включатель сигнала и основание 66 включателя сигнала, для чего отвернуть три винта 70 и вынуть пружины 73 из углублений ступицы рулевого колеса. После этого, отвернув гайку на валу руля, снять рулевое колесо с помощью специального съемника.
При отсутствии съемника рулевое колесо можно снимать, ударяя молотком, обязательно только через медную или алюминиевую прокладку, по торцу вала руля, навернув во избежание повреждения резьбы предварительно заподлицо с торцом вала гайку 69.
Рулевое колесо устанавливают в обратном порядке. Однако крышки включателя сигнала во избежание деформации или поломки пружин необходимо устанавливать в следующем порядке. Необходимо надеть выемку на торце крышки на одну из пружин 60, расположив при этом крышку так, чтобы ее нижний торец был прижат к включателю сигнала, а второй конец не входил бы в паз включателя. Утопить пальцем руки вторую пружину в прорезь включателя и, прижимая другой рукой крышку к плоскости включателя и не отпуская пружины, плавно вдвинуть крышку на место.
После этого, нажимая на крышку, несколько сдвинуть ее в сторону меньшего сектора рулевого колеса и вставить зуб на торце крышки в паз включателя сигнала со стороны большего сектора рулевого колеса.
Установка крышки на место в другой последовательности или другим способом, например сверху, приведет к деформации или даже поломкам пластинчатых пружин, в связи с чем необходимо строго придерживаться указанного выше порядка установки крышки во включатель сигнала.
Сошка рулевого механизма соединяется с валом сошки при помощи мелких конических шлицев с малым углом конуса на валу и затягивается гайкой с пружинной шайбой. Поэтому для снятия сошки необходимо применять специальный съемник. Нельзя снимать сошку ударами молотка, так как это вызовет появление вмятин на ролике вала сошки, что в дальнейшем приведет к преждевременному износу рабочей пары рулевого механизма.
Рулевое управление автобуса
Рулевое управление автобуса
На автобусах ПАЗ-3205, ЛАЗ-695Н, ЛиАЗ-677М, ЛиАЗ-5256, Ика-рус-260, 280 рулевое управление имеет гидроусилители. Гидроусилители уменьшают усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, снижают ударные нагрузки в рулевом механизме, возникающие из-за неровной дороги, и повышают безопасность движения, позволяя сохранить контроль за направлением движения в случае разрыва шины переднего колеса.
Рулевое управление автобуса ЛиАЗ-677М состоит из рулевой колонки с рулевым колесом, углового редуктора, карданной передачи, рулевого механизма, рулевой сошки, цилиндра гидроусилителя, насоса гидроусилителя с бачком и шкиво, шлангов высокого давления. Трубопровода низкого давления и рулевых тяг с поворотными рычагами. Рулевое колесо устанавливают на конусном конце рулевого вала и закрепляют шпонкой и гайкой. Труба рулевой колонки нижним концом запрессована в корпус углового редуктора.
На автобусе ЛиАЗ-5256 вал размещен в трубе колонки на двух радиально-упорных подшипниках. Клином вал соединен с фланцем карданного вала и через крестовину, роликовые подшипники — с вилкой карданного вала.
Механизм редуктора смонтирован в литом корпусе. Шестерни конические, с прямыми зубьями. Угловой редуктор с карданным валом соединен через фланец карданного вала рулевого управления, который установлен на хвостовике ведомой шестерни и закреплен клином. Ведомая шестерня вращается в конических роликовых подшипниках, установленных в стакане углового редуктора. Регулировку зацепления ведущей шестерни с ведомой производят регулировочными прокладками. Ведущая шестерня своей нижней наружной стороной вращается в коническом роликовом подшипнике, который размещен в корпусе углового редуктора и прижат снизу крышкой, в верхней части вал вращается в подшипнике. Между крышкой и корпусом установлены уплотнительные резиновые кольца. В крышке на прокладке установлена магнитная пробка. Конический роликовый подшипник прижат гайкой и закрыт крышкой, которая крепится болтами к корпусу углового редуктора.
Карданная передача передает крутящий момент от редуктора к рулевому механизму под изменяющимся углом и состоит из двух карданов, вала и шлицевого соединения. Для смазывания шлицев установлена пресс-масленка. Для предотвращения вытекания смазочного материала шлицевое соединение имеет заглушку. Картер рулевого механизма имеет заливное отверстие с пробкой. Цилиндр гидроусилителя крепится к кронштейну, соединенному с основанием кузова.
Рис. 95. Рулевое управление автобуса ЛиАЗ-677М
Гидроусилитель состоит из цилиндра (рис. 98), в котором перемещается поршень с уплотнительной манжетой, закрепленный гайкой к штоку. На шток навинчен наконечник, имеющий шарнирную связь с рулевой сошкой. На цилиндр с одной стороны установлена крышка, скрепленная с опорной втулкой. Между цилиндром и втулкой установлено уплотнительное кольцо. С другой стороны приварен наконечник цилиндра. Для предохранения вытекания жидкости из полости цилиндра при перемещении штока предусмотрены соответствующие уплотняющие устройства на поршне и опорной втулке. Гидроусилителем управляет распределительное устройство, изменяющее направление потока жидкости при поворотах рулевого колеса влево или вправо.
Рулевой механизм состоит из винта (рис. 99), шариковой гайки-рейки и сектора рулевого механизма. Сектор выполнен совместно с валом и установлен на двух подшипниках, запрессованных в эксцентриковые втулки картера рулевого механизма. Для предохранения вытекания смазочного материала на валу установлена манжета, которая поджата стопорным кольцом; сошка соединена с концом вала сектора коническим шлицевым соединением. Винт установлен на двух роликовых подшипниках, которые поджаты крышкой через регулировочные прокладки. Шлицевой конец винта находится в беззазорном зацеплении с втулкой, которая выполнена за одно целое с золотником
Вал золотника установлен на двух шариковых подшипниках и своей наружной резьбовой частью связан с гайкой, которая, в свою очередь, связана с золотником, а внутренней шлицевой частью — с некоторым зазором с винтом. Кроме того, винт связан с валом золотника посредством торсиона. При повороте рулевого колеса гайка и золотник получают осевое перемещение через резьбовую часть вала. При этом одновременно происходит закручивание торсионного вала и включается в работу золотниковое устройство. После выбора зазора в шлицевом соединении золотник включен полностью, а затем происходит совместное вращение вала золотника и винта. В результате этого шариковая гайка получает осевое перемещение и поворачивает сектор.
Принцип действия гидравлической системы. К корпусу картера рулевого механизма болтами прикреплено распределительное устройство, в которое входят корпус золотника, клапан, плунжер, золотник. Золотник через гайку связан с валом золотника. К корпусу золотника болтами прикреплена крышка , которая, в свою очередь, закрыта крышкой с уплотнительным устройством. Корпус золотника распределительного устройства соединен трубопроводами с насосом и цилиндром гидроусилителя! Цилиндр гидроусилителя закреплен к лонжерону основания автобуса шаровым соединением; шток цилиндра шарнирно связан с сошкой рулевого механизма.
Рис. 96. Колонка рулевого управления ЛиАЗ-5256
Рис. 97. Угловой редуктор: 1— корпус; 2. 5. 16 — конические роликовые подшипники; 3, 6, 12 — регулировочные прокладки; 4 — ведомая шестерня; 7 — стакан; 8 — крышка; 9 — манжета; 10 — стопорное кольцо; 11 — гайка; 13 — магнитная пробка; 14 — уплотнительное кольцо; 15 — нижняя крышка; 17 — ведущая шестерня
Рис. 99. Рулевой механизм с распределителем: 1 —- крышка; 2, 19 — регулировочные прокладки; 3 — картер; 4 — шариковая гайка-рейка; 5 — винт; 6, 18, 22, 29 — подшипники; 7 — втулка; 8 — корпус золотника; 9 — клапан: 10 — золотник; 11, 13, 25 — крышки; 12, 23 — гайки; 14, 20. 26 — болты; 15. 31 — стопорные кольца; 16 — вал золотника; 17 — торсионный вал; 21 — плунжер; 22 — шариковый подшипник; 24 — сектор; 27 — штифт; 28 — эксцентриковая втулка; 30 — манжета
При прямолинейном движении автобуса золотник (рис. 100) распределительного устройства находится в нейтральном положении. При этом масло из насоса поступает в корпус 4 клапана управления и через зазор между корпусом и золотником по трубопроводу в бачок. В этом случае полости цилиндра гидроусилителя находятся под одинаковым давлением, и поршень остается неподвижным. При повороте рулевого колеса золотник перемещается в осевом направлении относительно корпуса и одна полость цилиндра гидроусилителя соединяется с линией высокого давления трубопроводами, а другая — с линией слива. Вследствие этого шток гидроусилителя будет перемещаться до тех пор, пока не прекратится вращение рулевого колеса и пока золотник не установится в нейтральное положение. Дальнейшее движение автобуса при установившемся угле поворота обеспечивается за счет механической связи рулевого привода.
Насос гидроусилителя рулевого управления с бачком (рис. 101) установлен в развале блока цилиндров. Привод насоса шестеренный, от блока распределительных шестерен. Насос лопастного типа двойного действия, т. е. за один оборот вала совершаются два полных цикла всасывания и два нагнетания. Насос гидроусилителя состоит из корпуса, на котором на подшипниках установлен вал. На переднем конце вала установлена на шпонке шестерня привода, которая закреплена гайкой и шплинтом. На другом конце вала установлен на шлицах ротор, в пазах которого перемещаются лопасти.
При вращении вала насоса лопасти прижимаются к криволинейной поверхности статора под действием центробежной силы и давления масла, поступающего по каналам в распределительном диске под лопасти насоса. Между лопастями при вращении образуются полости переменного объема, которые заполняются маслом, поступающим из полостей всасывания распределительного диска. В полости всасывания масло поступает из полости корпуса насоса по каналам в статор. При уменьшении межлопастного объема масло вытесняется в полость нагнетания по каналам в распределительном диске.
Рис. 100. Схема работы рулевого управления: I — прямолинейное движение; II — поворот вправо; III — поворот влево; а — в бачок; б — от насоса
Рис. 101. Насос гидроусилителя рулевого управления: I — возврат из системы; Я — подвод в систему; К — калиброванное отверстие; 1 — шестерня привода; 2 — гайка; 3 — шплинт; 4, 15. 27 — шайбы; 5 — вал насоса; 6 — сегментная шпонка; 7 — упорное кольцо; 8 — шариковый подшипник; 9 — маслоотгонное кольцо; 10 — упорное кольцо;
II — манжета; 12 — игольчатый подшипник; 13 — пробка заливной горловины; 14 — заливной фильтр; 16 — болт; 17, 34. 36 — уплотнительные кольца; 18 — стойка фильтра; 19 — предохранительный клапан; 20 — крышка бачка с пружиной; 21 — уплотнительная прокладка; 22 — бачок насоса; 23 — сегментный фильтр; 24 — коллектор насоса; 25 — трубка бачка; 26 — штуцер; 28 — прокладка коллектора; 29 — уплотнительная прокладка; 30 — крышка насоса; 31 — перепускной клапан в сборе с предохранительным клапаном; 32 — распределительный диск; 33 — лопасть насоса; 35 — статор насоса; 37 — корпус насоса; 38 — ротор насоса; 39 — шарик
На насосе установлен бачок для масла, закрытый крышкой, которая закреплена болтом. Под болтом установлены шайба и резиновое уплотнительное кольцо, а под крышкой — резиновая уплотнительная прокладка. Жидкость из системы через штуцер 26 и трубку 25 поступает в бачок. В крышке бачка установлена пробка заливной горловины с заливным фильтром. В крышку бачка ввинчен предохранительный клапан для ограничения давления внутри бачка. Все масло, возвращающееся из гидроусилителя в насос, проходит через сигментный фильтр 23, расположенный внутри бачка.
Насос имеет два клапана, расположенные в крышке насоса. Предохранительный клапан, помещенный внутри перепускного клапана, ограничивает давление масла в системе, открываясь при давлении 7,450—7,950 мПа. Перепускной клапан ограничивает количество масла, подаваемого насосом в гидроусилитель при повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Перепускной клапан работает следующим образом. Гнездо клапана соединено с одной стороны с полостью нагнетания насоса, расположенной между распределительным диском и крышкой насоса, а с другой — с линией нагнетания гидроусилителя, которая связана с полостью нагнетания насоса калиброванным отверстием К. С увеличением подачи масла в систему гидроусилителя в результате повышения частоты вращения коленчатого вала двигателя разность давлений в полости нагнетания насоса и линии нагнетания гидроусилителя за счет сопротивления отверстия К возрастает, а следовательно, возрастает и разность давлений на торцах перепускного клапана. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть клапан, перемещаясь, сообщает давление полости нагнетания с бачком. Таким образом, дальнейшее поступление масла в систему почти прекращается.
Для предотвращения шума при работе насоса и повышенного его износа при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя масло, которое перепускается клапаном, принудительно направляется обратно в полость корпуса насоса и каналы всасывания. Для этой цели служит коллектор, у которого внутренний канал, сообщающийся с полостью перепускного клапана, имеет малое проходное сечение, которое дальше расширяется. Это приводит к резкому увеличению скорости потока масла, перепускаемого во всасывающую полость корпуса, и создает некоторое повышение давления на всасывании.
Устройство шарнирных соединений тяг рулевого привода. Рулевая сошка 6 (рис. 102, а) автобуса ЛАЗ-695Н установлена на шлицевом конце вала и закреплена гайкой. Аналогичное крепление сошки с валом применено и на автобусах ЛиАЗ-677М и Икарус-260, -280. Вторым концом сошка соединяется через шарнирное соединение с продольной трубчатой тягой, а тяга соединяется с поворотным рычагом цапфы через шаровой палец, который крепится к рычагу гайкой. Шарнирные соединения продольной тяги состоят из сухарей, прижимаемых к шаровому пальцу пружиной, ограничителем затяжки пружины и пробкой со шплинтом. Шарнирные соединения уплотняются войлочной прокладкой и стальным чехлом.
Рис. 102. Устройство шарнирных соединений тяг рулевого привода
Поперечная рулевая тяга сплошная. На ее концы навернуты наконечники (рис. 102, в), которые застопорены болтами (рис. 102, б). Поперечные рулевые тяги снабжены саморегулирующимися шарнирами. Сухарь шарнира (см. рис. 102, в) прижат к пальцу пружиной, расположенной под крышкой.
Продольная тяга автобуса ЛиАЗ-677М имеет задний саморегулирующийся и передний регулируемый шарниры. Задний шарнир состоит из двух сухарей (см. рис. 102, б), установленных в наклонных пазах наконечника, пружины и крышки, закрепленной стопорным кольцом. Пружина по мере износа деталей перемещает палец 19 с сухарями вдоль по пазам, обеспечивая выбор зазора между пальцами и сухарями. Передний шарнир имеет две клиновидные шайбы. Шайба смешается пружиной в сторону штифта и зажимает палец между сухарями. Шарнирные соединения рулевого привода смазывают солидолом через масленки 9.
Рулевое управление автобусом Икарус-260, -280 (рис. 103) состоит из рулевого механизма, масляного насоса с бачком и рулевого привода, представляющего собой систему тяг и рычагов, соединенных шарнирно с рулевой сошкой.
Рулевой механизм выполнен в виде пары — винт (рис. 104) и гайка — с циркулирующими шариками по бесконечно замкнутому кругу в направляющей трубке, закрепленной в гайке с помощью хомута.
Картер рулевого механизма состоит из верхнего корпуса, который служит для плотного соединения рулевого вала и колонки с картером рулевого механизма, и рабочего цилиндра, в котором расположен поршень. Внутри поршня смонтированы направляющая втулка, шариковая гайка, циркулирующие шарики и винт. В торце поршня закреплена скользящая втулка. В картере механизма помещается толкатель, шарнирно соединенный с поршнем и другим толкателем, с валом сошки. В нижней части картера механизма имеется отверстие, закрываемое магнитной пробкой.
При среднем положении шариковой гайки масло от насоса гидроусилителя поступает в полость цилиндра и возвращается в бачок насоса, не выполняя никакой работы. При вращении рулевого колеса в ту или иную сторону шариковая гайка перемещается на 0,02—0,05 мм в осевом направлении в момент начала и окончания поворота. В начале поворота, при перемещении гайки на несколько сотых миллиметра, срабатывают датчики и масло поступает в ту или иную полость цилиндра, перемещая поршень и облегчая поворот колес.
Рис. 103. Рулевое управление автобусов Икарус-260, -280
Рис. 104. Винт с гайкой на циркулирующих шариках
Насос гидроусилителя автобусов Икарус-260, -280 конструктивно аналогичен конструкции гидроусилителя автобуса ЛиАЗ-677М. Рулевой механизм Икарус-260, -280 по конструкции сложен. Заводом-изготовителем запрещена его разборка и проверка без специального оборудования. Автобус ПАЗ-Э205 оборудован рулевым управлением с гидроусилителем.
Запрещается эксплуатация автобусов с суммарным люфтом в рулевом управлении 20 неисправным гидроусилителем рулевого управления.
Запрещается дальнейшее движение автобусов с недействующим рулевым управлением, т. е. таким, которое не позволяет водителю автобуса осуществить маневр при движении на малой скорости.
Реклама:
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Регулировка подшипников винта рулевого механизма на автомобиле ГАЗ-33104
Рулевой механизм автомобиля — чрезвычайно важная часть агрегата, позволяющая управлять транспортным средством. От его правильной работы и безотказности зависит не только удобство, но также и безопасность самого водителя, а также других участников движения. Из-за больших нагрузок и интенсивной эксплуатации этот механизм быстро изнашивается и возникает необходимость в регулировке. В частности это относится и к подшипникам рулевого винта.
К ним предъявляются высокие требования, поскольку они обеспечивают точную работу механизма и гарантируют хорошую управляемость автомобиля.
Регулировку упорных подшипников следует производить при возникновении осевого зазора, который можно обнаружить следующим образом. Вал-сектор рулевого механизма устанавливается в среднее положение, для чего руль проворачивается приблизительно на 1.5 оборота. Набобышке есть специальная метка сливного отверстия, она должна совпасть с меткой «Д». Съемником отсоединяем от сошки тягу качаем её рукой. При этом нужно стараться сместить входной вал относительно его оси, а затем нужно подрегулировать подшипники винта.
Эту процедуру можно произвести в домашних условиях, она несложна и не трудна. С ней без проблем справится один человек, но поскольку она требует времени, то лучше запланировать ее на выходной, когда можно уделить автомобилю несколько часов. Для регулировки придется снять рулевой механизм с автомобиля вместе сошкой. Затем его следует закрепить в тисках входным валов вверх. После этого нужно выправить закерненный буртик регулировочной гайки, которая находится с противоположной от входного вала части механизма. Теперь постепенно заворачиваем гайку и следим за моментом вращения винта.
Делать это необходимо при положении винта, когда он находится в зоне четверти — трех четвертей оборота от крайнего положения гайки-поршня. Цель, которой следует добиться — чтобы момент вращения находился в пределах от 1.9 до 2.2 Нм. Когда удастся добиться такого результата, нужно зафиксировать регулировочную гайку, для чего следует отогнуть буртик гайки в паз картера. С этого момента регулировка подшипников винта рулевого механизма на автомобиле Валдай закончена. Рулевой механизм следует установить назад на автомобиль, тщательно завинчивая все болты и проверяя все соединения.
Page 2
Коробка передач является важным элементом трансмиссии, от ее работоспособности и безотказности зависит не только эффективность автомобиля, но также и безопасность водителя, пассажиров и прочих участников движения. На автомобиле «Баргузин» она испытывает большие нагрузки, что со временем приводит к различным сбоям, требующим замены деталей или узла в целом. Для ремонта или замены ее необходимо снять, для чего нужна яма, также пригодится помощь еще одного человека.
Перед началом работ следует слить из коробки передач масло. Это не только облегчит работу, но и позволит сохранить ценный смазочный материал. В первую очередь необходимо отсоединить от коробки передач карданный вал, что по сути аналогично его снятию. Затем следует демонтировать рычаг переключения скоростей. Для этого нужно поддеть гофрированный чехол на рычаге, поднять запорную втулку отверткой и снять верхнюю часть рычага. Затем извлечь распорную втулку, резиновую подушку и запорную втулку. Дабы все это «добро» не потерялось и для облегчения последующей сборки его можно собрать на рычаге. Затем откручиваем винты и снимаем уплотнитель пола. С рычага снимаем защитный чехол, колпак можно отвернуть рукой или же в случае его плотного сидения — пассатижами. После этого можно извлечь непосредственно сам рычаг, точнее, его нижнюю часть. На этом работа в кабине завершена и нужно переместиться вниз, под автомобиль.
От коробки передач отсоединяем тросик спидометра, а также выключатель фар заднего хода. При помощи ключа на 14 отвинчиваем гайки болта крепежа приемных труб, сам болт при этом лучше придерживать ключом на 12. После этого нужно отвинтить болты крепления кронштейна к КПП. Затем кронштейн вместе снимается. Коробка передач крепится к картеру сцепления четырьмя болтами, которые ключом на 19 следует сейчас отвинтить. Под силовой агрегат следует установить временную опору, также можно воспользоваться деревянным бруском, который следует разместить между головкой блока цилиндров и щитком моторного отсека для предотвращения повреждения, после чего можно аккуратно, раскачивая из стороны в сторону, снять коробку передач. Работа закончена.
Установка КПП производится в обратном порядке, причем без дополнительной помощи обойтись еще сложнее. Во время установки шлицы первичного вала необходимо смазать, также в конце не забыть залить в коробку трансмиссионное масло.
Page 3
После ремонта боковой сдвижной двери или ее длительной активной эксплуатации можно заметить ухудшение хода, неплотное прилегание, ухудшение работы замка и прочие дефекты в ее работе. В этом случае первым решением должно стать регулирование двери, поскольку это позволяет избавиться от проблем с минимальными затратами. Если это не поможет, то тогда следует поднимать вопрос о замене, ремонте двери и пр.
Регулировка под силу одному человеку и может производиться даже в частном гараже или дворе при наличии набора стандартных инструментов — отверток, ключей и т.д.
Регулировку намного удобнее делать, если предварительно снять фиксаторы замка. Для регулирования по высоте нужно при помощи ключа на 17 ослабить натяжение контргайки. После этого используя гаечный ключ на 14 вращаем регулировочный винт верхней опоры, поднимая или опуская переднюю кромку двери таким образом, чтобы зазор между ней и средней стойкой был равномерным. Когда требуемый результат будет достигнут затягиваем контргайку обратно. Теперь нужно отрегулировать заднюю часть двери, для чего нужно снять внутреннюю обивку двери. Предварительно отпустив болты крепления механизма открывания, поднимаем или опускаем дверь. Необходимо установить ее в таком положении, чтобы зазор между дверью и кузовом был равномерным по всей длине. Правильно установив дверь, удерживая ее, затягиваем назад болты крепления механизма открывания. На этом регулировка по высоте закончена.
Для регулирования двери в глубину нужно ослабить контргайку винта верхней опоры и двигая дверь в горизонтальном направлении добиваемся нужного положения. После этого затягиваем контргайку. Для регулирования нижней части двери ослабляем болты нижнего рычага с роликом, устанавливаем дверь в нужно положении по горизонтали и затягиваем болты назад. Для этого необходимо воспользоваться гаечным ключом на 12. дополнительно можно с помощью ключа на 14 немного открутить крепление нижней опоры двери (три болта) и изменить ее положение в горизонтальной плоскости. Это позволит также немного изменить расположение двери относительно кузова в глубину. Если величины допустимого изменение положение не достаточно, то можно спокойно подкладывать под болты шайбы. Эти простые приемы позволят существенно продлить срок эксплуатации двери, избежать протекания и обеспечит качественную звукоизоляцию.
Порядок регулировки ведущей шестерни редуктора заднего моста ПАЗ-3205
Отсоединяют задний конец карданного вала. Сливают из моста масло и вынимают полуоси. Отвертывают болты крепления картера редуктора. Вынимают редуктор. Отвертывают винт упора ведомой шестерни так, чтобы торец винта не выступал над торцом прилива в картере редуктора. Снимают маслоприемную трубку. ремонтный слесарь распрессовка
Расконтривают и отвертывают гайки подшипников дифференциала ведущей шестерни редуктора заднего моста ПАЗ-3205. Перед отвертыванием гаек замечают их положение относительно крышек подшипников дифференциала, нанеся метки на крышках и гайках. Снимают крышки подшипников дифференциала.
Отодвигают дифференциал ведущей шестерни редуктора заднего моста ПАЗ-3205 в сторону ведомой шестерни и вынимают его. Отвертывают болты крепления муфты. Вынимают муфту.
Проверяют, не разбирая муфты, достаточна ли толщина регулировочного кольца, установленного между подшипниками. Для этого фланец муфты зажимают в тисках, а гайку крепления фланца карданного вала расшплинтовывают и завертывают до отказа.
Если толщина регулировочного кольца превышает требуемую, то подтяжка гайки не приведет к заметному сопротивлению при вращении ведущей шестерни в подшипниках. В этом случае дальнейшая регулировка сводится к перешлифовке регулировочного кольца подшипников.
Отвертывают гайку крепления фланца карданного вала, снимают фланец, крышку сальника, маслоотгонное кольцо и внутреннее кольцо с роликами наружного подшипника.
Уменьшают шлифовкой толщину регулировочного кольца до устранения осевого люфта ведущей шестерни и обеспечения предварительного натяга подшипников (уменьшение толщины кольца должно быть равно сумме замеренного индикатором осевого люфта шестерни и величины 0,05 мм преднатяга подшипников).
Собирают муфту в порядке, обратном разборке, и затягивают гайку до отказа. При затягивании гайки проворачивают фланец для того, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение в обоймах. Гайку затягивают моментом 280 — 400, причем одна из ее прорезей должна совпадать с отверстием для шплинта.
Нельзя даже немного поворачиваться назад для совпадения отверстия для шплинта с прорезью гайки. При недостаточной затяжке возможны проворачивание внутреннего кольца подшипника, изнашивание регулировочного кольца и, как следствие, опасное увеличение осевого люфта ведущей шестерни.
Проверяют затяжку подшипников ведущей шестерни редуктора заднего моста ПАЗ-3205. Натяг подшипников регулируют так, чтобы момент сопротивления вращению ведущей шестерни с сальником был в пределах 140 — 300 Нм.
Затяжку подшипников редуктора заднего моста ПАЗ-3205 проверяют с помощью динамометра. Для этого муфту зажимают в тиски.
За отверстие фланца зацепляют крючком динамометр и плавно поворачивают шестерню.
Показания на шкале динамометра должны находиться в пределах 29 — 51 Нм.
Проверка затяжки подшипника с помощью динамометра
Когда сопротивление вращению подшипников окажется в пределах нормального, замечают положение гайки относительно торца хвостовика, нанося метки на торце вала и гайки, и зашплинтовывают.
Устанавливают на место муфту и равномерно затягивают болты. Ставят редуктор моста ПАЗ-3205 на место. Завертывают винт упора до отказа, затем законтривают гайкой. Устанавливают маслоприемную трубку, полуоси. Соединяют фланцы карданного вала и ведущей шестерни. Заливают в мост трансмиссионное масло.
Page 2
Ведущую и ведомую шестерни вводят в зацепление с небольшим боковым зазором.
Завертывают регулировочные гайки до соприкосновения их с наружными кольцами подшипников дифференциала.
Поочередно затягивают гайки подшипников до получения некоторой предварительной затяжки подшипников. При затяжке подшипников ведомую шестерню повертывают на несколько оборотов в обоих направлениях для того, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение.
Ослабляют регулировочные гайки подшипников так, чтобы они отошли от наружных колец, а затем затягивают их до соприкосновения с кольцами.
Устанавливают индикатор, регулируют осевой зазор дифференциала до нуля без предварительной затяжки подшипников дифференциала редуктора заднего моста ПАЗ-3205. Затягивают регулировочную гайку каждого подшипника на одну выемку, чтобы обеспечить предварительную затяжку подшипников.
Для увеличения бокового зазора отпускают регулировочную гайку со стороны ведомой шестерни и настолько же выемок затягивают гайку со стороны ведущей шестерни для сохранения предварительной затяжки подшипников. Для уменьшения бокового зазора указанные операции выполняют в обратном порядке.
Вращение регулировочных гаек заканчивают затяжкой. Разность между наибольшим и наименьшим боковыми зазорами в главной передаче не должна быть более 0,1 мм, величина наибольшего бокового зазора — не более 0,3 мм, а наименьшего — менее 0,15 мм.
Источник