Меню

Что такое просадка гребного вала


Warning: Undefined array key "" in /var/www/u0600379/data/www/evakuatorinfo.ru/wp-content/themes/basicpro/inc/html-blocks.php on line 143

Устройство для замера просадки гребного вала

Н ABTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3459254i27-11 (22 ) 2 1. 06. 82 (46) 23.10.83. Бюл. N 39 (72). А. С. Лисицын и В. А. Михеев (7 1) Мурманское отделение Государственного проектно-конструкторского института рыбопромыслового флота Гцпрорыбфлот (53) 629. 12.002.29:628. 517.2.002.

72.037 (088. 8) (56) 1. Патент ФРГ М 2750445, кл, Cò 01 В 7/061 1978 (прототип) ° (54)(57 ) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЗАМЕРА

ПРОСАДКИ ГРДБНОГО ВАЛА, содержащее измерительный щуп, связанный с приспособлениями для его опускания и возвращения в исходное положение и для определения величины перемещения щупа, отличающееся тем,что,с целью упрощения замера и конструкции устройства, приспособление для определения величины перемещения щупа выполнено с катушкой сопротивления, снабженной скользящим по ней подвижным контактом, который неподвижно закреплен на щупе, а приспособление для опускания щупа выполнено в виде электромагнита.

Изобретение относится к судостроению, а именно для замера износа дейдвудных подшипников судовых валопроводов, и может быть использовано в измерительной технике других отраслей промышленности.

Известно устройство для замера просадки гребного вала, содержащее измерительный щуп, связанный с приспособлениями для его опускания и возвращения в исжщное полажение и для определения величины перемещения щупа (1

Это устройство, позволяющее производить замеры дистанционно и с достаточной точностью, отличается сложностью замера зазора, так как перемещение щупа вызывает незначительное перемещение якоря линейного преобразователя и соответственно- незначительные вырабатываемые на вторичной обмотке вторичные напряжения, для измерения которых требуется использование дополнительных устройств, а именно дифференциального усилителя и усилителя раэностных напряжений. Последнее усложняет конструкцию устройства и тем самым снижает надежность его работы.

Кроме этого, известное устройство предназначено для установки с наружной стороны судна в районе гребного вала и поэтому не может использоваться на судах, где свободный доступ к гребному валу с наружной стороны корпуса судна затруднен. цля определения фактических величин зазоров в дейдвудных подшипниках судно необходимо поднимать в док

35 или проводить водолазные работы.

Целью изобретения является упрощение замера и конструкции устройства.

Указанная цель достигается тем, что в устройстве для замера просадки гребного вала, содержащем измерительный щуп, связанный с приспособлениями для его опускания и возвращения в исходное положение и для определения величины перемещения щупа приспособление для 45 определения величины перемещения myna выполнено с катушкой соспротивления, снабженной скользящим по ней подвижным контактом, который неподвижно закреплен на щупе, а приспособление для опускания щупа выполнено в виде электромагнита.

На чертеже изображена конструкция устройства, продольное сечение.

Устройство состоит иэ корпуса 1, ко55 тарый закреплен с одной стороны на опоре 2, с другой — на фундаменте 3. Опора 2 с помощью реэьбового соединения

4 установлена на дейдвудной трубе 5 и отверстии 6 дейдвудного подшипника 7 гребного вала 8. Внутри опоры 2 разме щен нижний конец измерительного myna 9 с сальниковой, набивкой 10 для утлотнени яэ

Для поджатия (величина поджатия устанавливается опытным путем) сальниковой набивки 10 существует нажимная гайка 11 со шлица и 12, в один из которых входит винт 13, который фиксирует нажимную гайку ll от проиэвочьного отворачивания.

Нажимная гайка 11 снабжена сед- лом 14, на котором установлена пружина 15 для возвращения щупа 9 в исходное положение, Верхним концом пружина 15 упирается в тарелку 16 с шайбой 17, последняя винтом 18 неподвижно закреплена на щупе 9.

Верхний конец измерительного щупа 9 с жестко закрепленным на нем контактом

19 соединен с сердечником (не показан) электромагнита 20 толкающего типа, установленного на фундаменте 3. На фундаменте 3 также неподвижно закреплена катушка сопротивления.

Для свободного хода вверх-вниз щуп 9 !

Имеет шпоночный паз 22 под шпанку 23, установленную во втулке 24, приваренной к корпусу 1.

Шпонка 23 фиксирует щуп 9 от свободного проворачивания вокруг своей оси I для того, чтобы контакт 19 постоянно скользил по катушке сопротивления ? 1..

Для уплотнения по контуру опора 2.дейдвудная труба 5 служит прокладка 25.

Устройство работает следующим образам.

При необходимости замера зазора 26 включают электромагнит 20, который .толкает связанный с ним лцуп 9, При движении щупа 9 вниз жестко закрепленная на нем тарелка 16 с шайбой 17 сжимает пружину 15, сила сжатия которой увеличивается с увеличением зазора 26 де@цвудного подшипника 7. Одновременно с этим при движении щупа 9 вниз перемещается вниз и контакт 19, жестко укрепленный на щупе 9, скользя по катушке сопротивления 21. Одновременно с перемещением контакта 19 происходит замер электрического сопротивления провода между подвижным контактом 19 и началом обмотки катушки 20.

В качестве измерительного прибора (не показан) могут применят и индикатор сопротивления (ТУ 25-04-825-73) 3 10497 32

ans омметр (ГОСТ 23706-79), шкалы контакт 19 не сходит с нее благодаря которых оттарированы в миллиметрах. тому, что щуп 9 зафиксирован от про

После снятия показания прибора алев- ворачивания шпонкой 23. Величина пщ тромагнит 20 отключают, при этом пру- жатия сальниковой набивки 10 выбира жина 15, упираясь в тарелку 16 шай- ется опытным путем В зависимости от бой 17, закрепленными на щупе 9 под дей- толкающего усилия электромагнита 20; ствием силы сжатия разжимается и поднимает щуп 9 в исходила положение. Предлагаемое устройство позволяет

При перемещении щупа 9 вверх-вне упростить замеры и «онструкцщо устройскользящий, по катушке сопротивления 21 10 ства.

Редактор А. Шандор Техред И,Мет елева Корректор Т. Вашкович

Заказ 8400/37. Тираж 602 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5 — Филиал ППП «Патент», r. Ужгород, ул. Проектная, 4

Источник

Износы, повреждения и дефектация валопроводов

Судовой валопровод (рис. 3.26) испытывает сложные напряжения, вы- зываемые крутящим моментом двигателей, силой упора винта и массой валов.

Рис. 3.26. Схема валопровода с гребным винтом

В процессе эксплуатации судна валопровод и его отдельные детали подвергаются износу и различным повреждениям: неравномерное истира- ние, наработки, задиры трущихся поверхностей, трещины, прогибы и по- ломки валов, деформация соединительных болтов, кавитационный и кор- розионный износы.

Причины возникающих дефектов валопровода: неточность при мон- таже, неправильная центровка, изгиб корпуса судна, посадка на мель, не- правильная нагрузка, постановка неотбалансированного винта и т.д.

Положение валопровода характеризуется прямолинейностью его оси, соединяющей центр фланца коленчатого вала ДВС с центром диска греб- ного винта. Нарушение прямолинейности называется расцентровкой, при которой происходит смещение (геометрические оси валов не лежат на одной прямой, но параллельны между собой) или изломом (ось вала от- клонена от оси другого на какой-то угол) линии валопровода.

Перед ремонтом производят дефектацию валопровода. При этом про- веряют маркировку на фланцах валов; вскрывают все крышки опорных подшипников и проверяют износ шеек валов и подшипников; проверяют затяжку болтов, крепящих подшипники к фундаментам; с помощью лупы осматривают все доступные места. После определения состояния вало- провода проверяют с помощью индикатора его положение по отношению к корпусу судна. Затем измеряют посредством щупа масляные зазоры в подшипниках. Размеры расцентровки устанавливаются по изломам и смещениям отдельных фланцев валов, предварительно отвернув гайки соединительных болтов фланцев.

Разборка валопровода

Разбирают валопровод на плаву с дифферентованием судна, вымороз- кой в зимний период, в доке, на слипе и в кессоне. Начинают разборку валопровода с отсоединения коротыша, затем снимают крышки опорных подшипников и разбирают упорные подшипники. После этого раздвигают промежуточные валы с помощью стропов и талей.

Валы вынимают посредством талей и укладывают на деревянные по- душки. Шейки валов тщательно предохраняют от механических повреж- дений. Гребной вал вынимается после снятия движителя. Существуют следующие способы снятия гребного винта:

а) с помощью клиньев, устанавливаемых между торцем архиштевня или кронштейна и ступицей гребного винта (рис. 3.27);

б) гидравлическим – масло подается под давлением на сопрягаемую поверхность вала и винта, что уменьшает силы трения в 10…12 раз и по- зволяет с меньшими усилиями снять гребной винт;

Рис. 3.27. Демонтаж гребного вала

в) с помощью стяжки с резьбой на одном конце и крючком – на дру- гом для захвата за лопасть;

г) нагревом при сборке на эпоксидный клей.

После удаления гребных валов выпрессовывают дейдвудные втулки с помощью специальных приспособлений. Затем выпрессовывают вкладыш подшипника гребного вала (кронштейна).

После разборки валопровода детали, подлежащие ремонту и провер- кам, доставляют в соответствующие цехи завода, где валы подвергают наружному осмотру, обмеряют толщину шеек и облицовки, проверяют биение вала в центрах станка, состояние резьбы и шпоночных гнезд. Так- же контролируется состояние упорных и опорных подшипников и узлов дейдвудного устройства.

Источник

Эксплуатация судовых устройств и корпуса

сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.

Условия размещения и площадки для размещения статей смотрите здесь

8. Эксплуатация дейдвудных устройств

Надежность и долговечность дейдвудного устройства в значительной степени определяют эффективность эксплуатации судна. В отличие от других механизмов и устройств даже при незначительных повреждениях дейдвудного устройства необходима постановка судна в док с выводом его из эксплуатации.

Безопасное плавание судна во многом зависит от работоспособности гребных валов, дейдвудных подшипников, уплотнений гребного вала и винта, системы охлаждения и смазки дейдвудного устройства. Это приобретает особое значение при увеличивающихся размерениях судна. «Увеличение мощности энергетических установок, размеров и массы гребных винтов сопровождается возрастанием гидродинамических нагрузок, действующих на дейдвудные подшипники и в целом на дейдвудное устройство.

Как показывает опыт эксплуатации современных крупнотоннажных судов, продолжает оставаться острой проблема повышения надежности дейдвудных подшипников, особенно неметаллических, из-за быстрого изнашивания бакаута или его заменителей, бронзовых облицовок, что часто приводит к повреждению дейдвудного устройства. За последнее десятилетие при проектировании и постройке морских судов выработано главное направление улучшения конструкции дейдвудного устройства — это отказ от смазываемых водой неметаллических подшипников и их замена подшипниками с баббитовой заливкой, смазываемыми маслом.

При обслуживании дейдвудного устройства с неметаллическими подшипниками необходимо учитывать, что при выработке бакаута или другого заменителя возрастает расцентровка гребного и промежуточного валов, появляется биение в дейдвудном подшипнике, в результаге чего увеличиваются динамические нагрузки на подшипник и соответственно изгибающие силы .на гребной вал. Это приводит к значительным напряжениям изгиба в материале вала, появлению микротрешин усталостного характера, которые, соединяясь по окружности, могут привести к образованию одной трещины и, как следствие, к обрыву вала. Поэтому При работе валопровода необходимо следить за вибрацией дейдвудного устройства. При возникновении вибрации или появлении посторонних шумов, стуков необходимо снизить частоту вращения главного двигателя до их устранения и при первой же возможности выяснить причину.

Осмотр дейдвудного устройства, контроль состояния подшипников и измерение водяных зазоров необходимо осуществлять не реже двух раз в год с Последующим занесением данных измерений в формуляр валопровода.

В дейдвудном устройстве с водяной смазкой невозможно осуществлять контроль за температурным режимом работы подшипников и гребного вала, так как охлаждающая вода поступает за борт судна, а сами подшипники, как правило, набраны из отдельных планок. Материал подшипников имеет малую теплопроводность. Даже такие повреждения, как разрушение облицовки гребного вала, сгорание значительной части подшипников, трещины гребного вала, не обнаруживают во время эксплуатации, а устанавливают при доковом ремонте судна. Для их устранения необходима выемка из дейдвуда гребного вала. Эти повреждения настолько часты, что при доковом осмотре в среднем приходится заменять из десяти осмотренных один гребной вал, а ремонт дейдвудных подшипников крупнотоннажных судов производить в среднем через два года. При постановке судна в док и выемке гребного вала необходимо проверить состояние поверхностей облицовки вала и подшипников, измерить износ облицовки и поверхности набора подшипников. Результаты осмотра и измерений зазоров в подшипниках перед демонтажом заносят в формуляр валопровода.

Для подготовки дейдвудного устройства к работе необходимо произвести внешний осмотр, проверить состояние фланцевых соединений, исправность трубопроводов, провернуть вал вручную. При проворачивании вала обращать внимание на нагрузку, которая не должна превышать потребную. При стоянке судна в порту ежедневно проворачивать валопровод. Если подшипники набраны из резинометаллических планок, то каждый раз вал необходимо оставлять в положении, отличном от начального, так как в противном случае на поверхности бронзовой облицовки могут появиться корродированные полосы из-за наличия серы в резине. В процессе эксплуатации дейдвудных устройств с водяной смазкой необходимо по возможности избегать работы в грязной воде. При необу.апкмоста такой работы обеспечить прокачку дейдвуда забортной водой через специальные фильтры.

Важным узлом в дейдвуд ном устройстве, который постоянно контролируется при работе двигателя, является сальниковое уплотнение. Необходимо следить, чтобы набивка всегда была мягкой, нормально обжатой, что проверяется по температуре корпуса сальника и незначительному пропуску воды внутрь судна. Нажимная втулка должна быть утоплена не более чем на 2/3 своей длины, для чего набивку необходимо пополнять или заменять новой.

Для надежной работы сальника шлаги новой набивки должны заводиться в паз без заеданий при нормальном нажатии руки, что свидетельствует о правильном подборе размера набивки. Стыки смежных шпатов должны быть разбросаны по окружности, а нажимная втулка при полностью вставленной набивке — утоплена на 3- 5 мм. При подготовке к работе необходимо отрегулировать затяжку сальника таким образом, чтобы он пропускал незначительное количество воды. При работе дейдвудного устройства нужно следить за температурой корпуса сальника и протечкой воды.

Обслуживание дейдвудных устройств с масляной смазкой в основном заключается в наблюдении за уровнем масла в масляной цистерне дейдвудной трубы и в масляном бачке носового сальника, так как главным недостатком этого вида уплотнения является утечка масла с последующей аварией подшипников. Для смазывания дейдвудной трубы применяется такое же масло, как и для смазывания главного двигателя энергетической установки. Масло должно быть чисто минеральным без примеси животного жира и обладать вязкостью 0,4-0,7 см2/с при 50 «С. Наиболее приемлемым маслом отечественной марки для уплотнения «Симплекс» является турбинное 46.

В процессе работы установки необходимо постоянно контролировать температуру масла в дейдвудной трубе и носовом сальнике, которая не должна превышать 50 *С.

При доковании судна необходимо контролировать зазор в кормовом сальнике. Выработку кормового подшипника в случае необходимости следует проверять с помощью устройства 11 (см. рис. 16) для замера посадки вала. Допустимый зазор в подшипнике не должен превышать — 0,005DB + 1 мм.

Анализ статистических данных по результатам эксплуатации дейдвудных устройств с водяной и масляной смазкой подшипников за /986 г. и период 1983-1986 гт. показал, что их повреждаемость при водяной смазке составляет для гребных валов около 40 % и для подшипников около 25 % числа осмотренных. Повреждаемость дейдвудных устройств с масляной смазкой составляет около 7 %, что подтверждает преимущество масляной смазки.

Вместе с тем многолетняя эксплуатация и ремонт дейдвудных уплотнений дают основание утверждать, что масляная смазка дейдвудных подшипников не отвечает современным требованиям безопасности плавания и международной конвенции МАРПОЛ 73/78 по Предотвращению загрязнения моря нефтью.

Основными причинами утечки масла за борт являются: отвердение и растрескивание рабочих кромок уплотнительных манжет; разрывы сильфонов и сильфонной части манжет,- разбухание манжет и работа сильфонной частью манжет по втулке; образование абразивной среды в камерах между манжетами (ракушки, коксование масла и т. д.); намотка сетей, лески, концов; образование на рабочих втулках раковин, чрезмерной выработки и трещин.

В уплотнениях типа «Симплекс», «Седервалл», «Сублимэ», «Нептун» и других при нормальной эксплуатации протечки масла равны 10-15 л/сут, а при нарушении нормальной работы дейдвудных уплотнений протечки масла достигают 60- 80 л/сут и более.

С учетом данных обстоятельств в последнее время предложено считать целесообразным на строящихся судах с диаметром вала до 6С0 мм устанавливать дейдвудные уплотнения с водяной смазкой при использовании высокоэффективных заменителей бакаута.

В настоящее время в эксплуатации находятся дейдвудные устройства типа «Симплекс-Компакт» с модернизированным кормовым сальником, укомплектованным четырьмя манжетами вместо трех и удлиненной втулкой, которые хорошо себя зарекомендовали. Это может быть вторым направлением в устранении главного недостатка дейдвудных устройств с металлическими подшипниками — загрязнения окружающей среды.

Источник

Читайте также:  Момент затяжки коленчатого вала газ 53