Замер просадки гребного вала в эксплуатации

Общие положения. 5.1.1.Настоящая Методика предназначена для использования:

5.1.1.Настоящая Методика предназначена
для использования:

судовым экипажем при выполнении контроля технического состояния дейдвудных устройств с масляной смазкой подшипников и представления необходимой информации при освидетельствова­нии гребных (дейдвудных) валов по системе КСГ:

инспектором Регистра при проведении осви­детельствований гребных (дейдвудных) валов по системе КСГ.

5.1.2.В Методике приведены контролируемые
показатели, периодичность и методы их кон­
троля, нормы показателей для оценки техничес­
кого состояния дейдвудного устройства.

5.2. Показатели, контролируемые при доковом
освидетельствовании судна и разборках дейдвуд­
ного устройства

5.2.1.При проведении освидетельствований
судна в доке проводятся контрольные операции,
объем которых устанавливается инспектором в
соответствии с требованиями Правил Регистра:

дефектоскопия одобренными методами нераз-рушающего контроля трещин различных участков гребного (дейдвудного) вала, в зависимости от конструкции его соединения с гребным винтом;

осмотр состояния масляных уплотнений;

испытания давлением масляных уплотнений.

5.2.2. Контроль зазоров в дейдвудных по­
дшипниках производится при каждом освиде-
тельствовании с выемкой гребного
(дейдвудного) вала. Зазоры измеряются до и
после освидетельствования и фиксируются в
журнале технического состояния.

Величина зазора в дейдвудных подшипниках не должна превышать максимально допустимые значения, предусмотренные построечной доку­ментацией.

Измеренные зазоры между валом и подшип­никами должны укладываться в интервалы меж­ду минимально и максимально допустимыми значениями заготовок. Максимально допустимое значение зазора А_тах из условия недопустимости полного износа слоя заливки белого металла между освидетельствованиями, вычис-ляется по формуле

где A_min — минимальный установочный зазор, обеспечи­вающий режим жидкостного трения; S — толщина слоя белого металла по построечным

Е — запас на износ белого металла между освидетельст­вованиями и на возможные отклонения фактическо­го значения первоначальной толщины от построечного (принимается равным 0,6 мм).

В соответствии с требованиями гл. 16.6 части II настоящего Руководства рекомендует вычислять максимально допустимое значение зазора для металлических подшипников А_доп по формуле

Адоп = 0,005 х D + 1,0 мм, где D — диаметр гребного вала, мм.

5.2.3. Контроль просадки гребного (дейдвудно­го) вала производится не реже одного раза в год.

Просадка гребного (дейдвудного) вала за год определяется по разнице значений двух измере­ний за этот период. Величина суммарной просад­ки не должна превышать половины масляного зазора в кормовом подшипнике.

Измерения выполняются в районе кормового подшипника измерительным прибором (просад-комером) через резьбовое отверстие в кормовой крышке кормового уплотнения.

При нахождении судна в доке измерения выполняются старшим механиком или под его непосредственным руководством, а при нахожде­нии судна на плаву — водолазом признанного Регистром предприятия под руководством старшего механика.

Источник

Устройство для замера просадки гребного вала

Н ABTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3459254i27-11 (22 ) 2 1. 06. 82 (46) 23.10.83. Бюл. N 39 (72). А. С. Лисицын и В. А. Михеев (7 1) Мурманское отделение Государственного проектно-конструкторского института рыбопромыслового флота Гцпрорыбфлот (53) 629. 12.002.29:628. 517.2.002.

72.037 (088. 8) (56) 1. Патент ФРГ М 2750445, кл, Cò 01 В 7/061 1978 (прототип) ° (54)(57 ) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЗАМЕРА

ПРОСАДКИ ГРДБНОГО ВАЛА, содержащее измерительный щуп, связанный с приспособлениями для его опускания и возвращения в исходное положение и для определения величины перемещения щупа, отличающееся тем,что,с целью упрощения замера и конструкции устройства, приспособление для определения величины перемещения щупа выполнено с катушкой сопротивления, снабженной скользящим по ней подвижным контактом, который неподвижно закреплен на щупе, а приспособление для опускания щупа выполнено в виде электромагнита.

Изобретение относится к судостроению, а именно для замера износа дейдвудных подшипников судовых валопроводов, и может быть использовано в измерительной технике других отраслей промышленности.

Известно устройство для замера просадки гребного вала, содержащее измерительный щуп, связанный с приспособлениями для его опускания и возвращения в исжщное полажение и для определения величины перемещения щупа (1

Это устройство, позволяющее производить замеры дистанционно и с достаточной точностью, отличается сложностью замера зазора, так как перемещение щупа вызывает незначительное перемещение якоря линейного преобразователя и соответственно- незначительные вырабатываемые на вторичной обмотке вторичные напряжения, для измерения которых требуется использование дополнительных устройств, а именно дифференциального усилителя и усилителя раэностных напряжений. Последнее усложняет конструкцию устройства и тем самым снижает надежность его работы.

Кроме этого, известное устройство предназначено для установки с наружной стороны судна в районе гребного вала и поэтому не может использоваться на судах, где свободный доступ к гребному валу с наружной стороны корпуса судна затруднен. цля определения фактических величин зазоров в дейдвудных подшипниках судно необходимо поднимать в док

35 или проводить водолазные работы.

Целью изобретения является упрощение замера и конструкции устройства.

Указанная цель достигается тем, что в устройстве для замера просадки гребного вала, содержащем измерительный щуп, связанный с приспособлениями для его опускания и возвращения в исходное положение и для определения величины перемещения щупа приспособление для 45 определения величины перемещения myna выполнено с катушкой соспротивления, снабженной скользящим по ней подвижным контактом, который неподвижно закреплен на щупе, а приспособление для опускания щупа выполнено в виде электромагнита.

На чертеже изображена конструкция устройства, продольное сечение.

Устройство состоит иэ корпуса 1, ко55 тарый закреплен с одной стороны на опоре 2, с другой — на фундаменте 3. Опора 2 с помощью реэьбового соединения

4 установлена на дейдвудной трубе 5 и отверстии 6 дейдвудного подшипника 7 гребного вала 8. Внутри опоры 2 разме щен нижний конец измерительного myna 9 с сальниковой, набивкой 10 для утлотнени яэ

Для поджатия (величина поджатия устанавливается опытным путем) сальниковой набивки 10 существует нажимная гайка 11 со шлица и 12, в один из которых входит винт 13, который фиксирует нажимную гайку ll от проиэвочьного отворачивания.

Нажимная гайка 11 снабжена сед- лом 14, на котором установлена пружина 15 для возвращения щупа 9 в исходное положение, Верхним концом пружина 15 упирается в тарелку 16 с шайбой 17, последняя винтом 18 неподвижно закреплена на щупе 9.

Верхний конец измерительного щупа 9 с жестко закрепленным на нем контактом

19 соединен с сердечником (не показан) электромагнита 20 толкающего типа, установленного на фундаменте 3. На фундаменте 3 также неподвижно закреплена катушка сопротивления.

Для свободного хода вверх-вниз щуп 9 !

Имеет шпоночный паз 22 под шпанку 23, установленную во втулке 24, приваренной к корпусу 1.

Шпонка 23 фиксирует щуп 9 от свободного проворачивания вокруг своей оси I для того, чтобы контакт 19 постоянно скользил по катушке сопротивления ? 1..

Для уплотнения по контуру опора 2.дейдвудная труба 5 служит прокладка 25.

Устройство работает следующим образам.

При необходимости замера зазора 26 включают электромагнит 20, который .толкает связанный с ним лцуп 9, При движении щупа 9 вниз жестко закрепленная на нем тарелка 16 с шайбой 17 сжимает пружину 15, сила сжатия которой увеличивается с увеличением зазора 26 де@цвудного подшипника 7. Одновременно с этим при движении щупа 9 вниз перемещается вниз и контакт 19, жестко укрепленный на щупе 9, скользя по катушке сопротивления 21. Одновременно с перемещением контакта 19 происходит замер электрического сопротивления провода между подвижным контактом 19 и началом обмотки катушки 20.

В качестве измерительного прибора (не показан) могут применят и индикатор сопротивления (ТУ 25-04-825-73) 3 10497 32

ans омметр (ГОСТ 23706-79), шкалы контакт 19 не сходит с нее благодаря которых оттарированы в миллиметрах. тому, что щуп 9 зафиксирован от про

После снятия показания прибора алев- ворачивания шпонкой 23. Величина пщ тромагнит 20 отключают, при этом пру- жатия сальниковой набивки 10 выбира жина 15, упираясь в тарелку 16 шай- ется опытным путем В зависимости от бой 17, закрепленными на щупе 9 под дей- толкающего усилия электромагнита 20; ствием силы сжатия разжимается и поднимает щуп 9 в исходила положение. Предлагаемое устройство позволяет

При перемещении щупа 9 вверх-вне упростить замеры и «онструкцщо устройскользящий, по катушке сопротивления 21 10 ства.

Редактор А. Шандор Техред И,Мет елева Корректор Т. Вашкович

Заказ 8400/37. Тираж 602 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5 — Филиал ППП «Патент», r. Ужгород, ул. Проектная, 4

Источник

Проверка центровки валопроводов

Проверка центровки валопроводов — это трудоемкая работа, для выполнения которой требуются специалисты по этому делу и специальное оборудование (стрелы, динамометры, гидравлические домкраты, клинья и калибровочные прокладки для центровки промежуточных подшипников).

Осевую линию валопроводов пробивают световым лучом или струной всегда от основной точки к центру дейдвудной трубы. Это делается при постройке судна.

При капитальных ремонтах судна, когда демонтируется гребной вал и мешающие этому промежуточные валы, после установки их на место необходимо обязательно проверить центровку этих валов. Центровку необходимо проверять и в том случае, если опорные подшипники промежуточных валов неравномерно нагреваются при работе.

Для проверки центровки валов в этих случаях применяются два метода: 1-й метод — определение излома и смещения валов с помощью стрел; 2-й метод — определение нагрузок на подшипники. Технологию выполнения этих двух методов старшему и второму механику надо знать, чтобы контролировать и принимать эту работу.

Оси промежуточных и гребного валов после ремонта должны лежать на одной прямой с осями упорного и коленчатого валов; в их соединениях не должно быть смещений (Δ ф) и изломов (δ ф) свыше предельно допустимых.

Предельно допустимый излом δ д, отнесенный к 1 м вала (фланца), мм/м, и предельно допустимое смещение Δ д, мм, подсчитываются по определенной методике расчета для каждого конкретного случая. Расчет основан на определении дополнительных нагрузок, возникающих в подшипниках в результате неправильного положения вала, и ограничения этих нагрузок до допустимых пределов.

По правилам Регистра допускается центровка со сдачей на плаву при соблюдении следующих пределов допусков:

• в соединениях промежуточных валов, кроме соединения у двигателя:
  Δ д≤ ±0,15мм; δд≤ ±0,20мм/м;
• В соединениях вала с двигателем:
  δд ≤ ±0,15мм/м

Проверку центровки валов производят на плаву. Фланцы надо соединять сначала сборочными болтами, а затем заменять их калиброванными. После обжатия гаек (крест-накрест) щуп 0,03 мм не должен проходить между фланцем и гайкой или головкой болта.

1. Поворот валов должен быть совместным.

2. Положительные значения изломов соответствуют раскрытию фланцев сверху (в вертикальной плоскости) и с правого борта (в горизонтальной плоскости), отрицательные — соответственно снизу и с левого борта.

3. Положительные значения смещения (при указанном на рисунке размещении стрелок) соответствуют смещению носового вала вверх и на правый борт, отрицательные — соответственно вниз и на левый борт.

4. Точность замеров смещения контролируют сравнением накрест лежащих сумм: b_1В+b_2H; b_1H+b_2В; b_1п+b_2л; b_1л+b_2п, которые не должны отличаться друг от друга более чем на 0,05 мм.

Источник