Меню

V образный мотор для мотоцикла

V-образный двигатель — V-twin engine

V-образный двигатель , также называемый двигателем V2 , представляет собой двухцилиндровый поршневой двигатель , где цилиндры имеют общий коленчатый вал и расположены в конфигурации V .

Хотя V-образные двухцилиндровые двигатели широко используются в мотоциклах (устанавливаются поперечно или продольно), они также используются в промышленных двигателях и в нескольких небольших автомобилях. Дизайн V-twin восходит к концу 1880-х годов.

СОДЕРЖАНИЕ

Происхождение

Один из первых V-образных двигателей был построен Готлибом Даймлером в 1889 году. Он использовался в качестве стационарного двигателя для лодок и в Daimler Stahlradwagen («автомобиль со стальными колесами»), втором автомобиле Daimler. Двигатель также производился по лицензии во Франции компанией Panhard et Levassor .

Ранний мотоцикл с V-образным двигателем был произведен в ноябре 1902 года компанией Princeps AutoCar в Великобритании. В следующем году мотоциклы V-twin были произведены Eclipse Motor & Cycle Co в Великобритании (модель XL-ALL ), Glenn Curtiss в США и NSU Motorenwerke в Германии.

Компания Peugeot, которая использовала построенные Panhard V-образные двухцилиндровые двигатели Daimler в своих первых автомобилях, начала производить собственные двигатели V-twin в начале 20 века. Этот двигатель Peugeot приводил в движение мотоцикл Norton, который выиграл первую гонку TT на острове Мэн в 1907 году.

Типовой дизайн

Конфигурация коленчатого вала

Большинство V-образных двигателей имеют одну шатунную шейку , которая используется на обоих шатунах . Шатуны могут располагаться бок о бок со смещенными цилиндрами или иметь шатуны вилки и лезвия, что позволяет избежать скручивающих сил, вызванных наличием смещенных цилиндров.

Некоторые заметные исключения включают смещение кривошипа на 180 °, используемое в Moto Guzzi 500cc 1935 года , конфигурацию с двумя кривошипами, используемую в Honda Shadow 750 1983 года , и смещение пальца кривошипа на 75 ° (смещение на 45 ° в США), используемое Suzuki VX 800 1987 года выпуска .

Угол V

Хотя любой V-образный угол (угол между двумя рядами цилиндров) от нуля до 180 градусов теоретически возможен для V-образного двухцилиндрового двигателя, на практике углы менее 40 градусов используются редко. Наиболее распространенный угол V для V-образного двигателя составляет 90 градусов, что позволяет достичь идеального первичного баланса (при использовании правильного противовеса ), как у большинства Ducatis, большинства Moto Guzzis, Honda RC51, Suzuki TL1000 и TL1000R. Однако такая компоновка приводит к неравномерному порядку зажигания: второй цилиндр стреляет на 270 градусов после первого цилиндра, а затем с интервалом 450 градусов, пока первый цилиндр не срабатывает снова. 90-градусные двигатели иногда называют L-twin (например, L в TL1000R или TL1000S), а не V-twin.

Чередующиеся более длинные и короткие промежутки между зажиганиями производят характерный звук двигателя с переменным V-образным двигателем «phutphut phutphut phutphut phutphut».

Когда используется V-образный угол менее 90 градусов, идеальный первичный баланс может быть достигнут только при использовании смещенных шатунов . В противном случае для уменьшения вибрации обычно требуются уравновешивающие валы . Транспортные средства, которые используют двигатели с V-образным углом менее 90 градусов, включают:

  • 20 градусов: 1889 Daimler Steel-wheel car
  • 42 градусов: 1916-1923 гг Индийского PowerPlus , 1920-1949 Индийского Скаут , 1922-1953 Индийских главное
  • 45 градусов: Harley-Davidson V-twin с 1909 г. по настоящее время , Suzuki VX 800 с1990 по 1997 г.,Suzuki Boulevard C50 с 2001 г. по настоящее время , Honda VT1100 с 1985 по 2007 гг.
  • 48 градусов: 2005-2012 Yamaha MT-01 , 1999-настоящее время Yamaha XV1600A
  • 50 градусов: 1919-1924 BSA Model E , 1924-1936 Brough Superior SS100 , 1929-1940 Matchless Model X , 1936-1955 Vincent Rapide , все двигатели Victory Freedom
  • 52 градуса: Honda Shadow с 1997 г. по настоящее время, Honda Transalp с 1987 г. по настоящее время , Honda Deauville 1998-2013 гг. , 2004-2010 гг. Kawasaki Vulcan 2000 серии
  • 54 градуса: Suzuki Boulevard C109R с 2008 г. по настоящее время, Suzuki Boulevard M109R с 2006 г. по настоящее время
  • 55 градусов: 1985-2006 Kawasaki Vulcan 750 , 2006-настоящее время Kawasaki Vulcan 900 Classic
  • 60 градусов: 2001-2017 Harley-Davidson VRSC , 1998-2003 Aprilia RSV Mille , 1988-настоящее время Yamaha XV250 , 2001-настоящее время Yamaha DragStar 250 , 2015-настоящее время Indian Scout
  • 70 градусов: 1988-1998 Suzuki RGV250 , 1987-2004 Yamaha Virago 535 , 1997-настоящее время Yamaha DragStar 650
  • 72 градуса: 1974-1989 Moto Morini 350 и 500 V-twin
  • 75 градусов: 2005-настоящее время Hyosung GT250 , 2008-2015 KTM 1190 RC8 , 1981-2007 Yamaha Virago , 1998-2008 Yamaha DragStar 1100
  • 80 градусов: 1978-1983 серии Honda CX , Rotax 810/660/490 двигатели
Читайте также:  Х5 е70 проблемы моторов

К транспортным средствам, которые используют двигатели с V-образным углом более 90 градусов, относятся Moto Guzzi 500cc 1934 года (120 градусов) и Zündapp KS 750 1940-1948 годов (170 градусов).

Мотоциклы

Что касается других автомобилей, термины « продольный двигатель» и « поперечный двигатель» чаще всего используются для обозначения ориентации коленчатого вала относительно рамы. Однако некоторые компании используют противоположную терминологию, заявляя, что «поперечный» V-образный двухцилиндровый двигатель имеет цилиндры, установленные с каждой стороны мотоцикла (следовательно, коленчатый вал находится на одной линии с рамой), и что «продольный» V-образный двухцилиндровый двигатель двигатель имеет цилиндры спереди и сзади. Последнюю терминологию использует итальянский производитель Moto Guzzi.

Чтобы избежать такой двусмысленности, некоторые люди используют описания «двигатель с поперечным коленчатым валом», «двигатель с продольным коленчатым валом» или «цилиндры с поперечным расположением».

Поперечный двигатель

Наиболее распространенная установка — установка двигателя таким образом, чтобы коленчатый вал был ориентирован поперек рамы. Преимущество такой установки заключается в том, что ширина мотоцикла может быть меньше, чем у продольно установленного V-образного твин. Недостатком этой конфигурации для двигателей с воздушным охлаждением является то, что два цилиндра получают разные воздушные потоки, и охлаждение заднего цилиндра имеет тенденцию ограничиваться (хотя неравномерное охлаждение не так ярко выражено, как в параллельном двухцилиндровом двигателе, где внутренний поверхности цилиндров не подвергаются воздушному потоку). Некоторые поперечные V-образные двухцилиндровые двигатели используют один карбюратор в середине V-образного угла для подачи питания на оба цилиндра. Хотя это позволяет избежать необходимости в двух карбюраторах, это создает дополнительные проблемы с охлаждением заднего цилиндра из-за размещения его горячего выхлопного отверстия и трубы в задней части цилиндра, где он может подвергаться меньшему потоку охлаждающего воздуха.

Поперечные V-образные двухцилиндровые двигатели использовались Harley-Davidson , Ducati и многими недавними японскими мотоциклами, такими как Suzuki SV650 . Некоторые двигатели Ducati V-twin продавались как двигатели L-twin из-за того, что передний цилиндр был вертикальным, а задний цилиндр — горизонтальным, таким образом, образуя L-образную форму.

1902 Princeps V-Twin (с воздушным охлаждением)

Источник

Двигатели мотоциклов. V-twin и рядная «четверка»

Поговорим о «сердцах железных коней». Почему полезно знать о различных типах двигателей? Потому что от этого зависит характер и возможности мотоцикла.

Читайте также:  Сколько ходят моторы лада веста

Большая часть мотоциклетных моторов принадлежат в одному из двух типов: двухцилиндровые V-образные и четырёхцилиндровые рядные. Остальные типы мы рассмотри позднее, а пока остановимся на этой паре.

Двигатель, в характере которого чувствуется принцип «как открутишь, так и поедешь». Большую часть момента и мощности мотор отдаёт уже с низких оборотов.

Мотоциклы с такими двигателями способны «выстреливать» со старта и не требуют поддержания оборотов в узком диапазоне верхней части тахометра для сохранения мощности. Это облегчает пилотирование, не пугает последствиями ошибок в выборе передачи и делает более комфортной городскую езду в пробках за счёт плавности роста тяги.

За свои преимущества V-twin расплачивается меньшей (до полутора-двух крат) мощностью по сравнению с «рядной четверкой» при аналогичном объеме, а также «нелюбовью» или неспособностью работать на высоких оборотах. Говоря проще «с низов тянет, сдыхая на верхах».

Иногда на открытии газа с холостого хода возникает небольшой, но пугающий рывок, но явление это нечастое и к нему легко привыкнуть.

Самое большое преимущество — комфортные условия для обучения дозирования подачи топлива и привыкания к мгновенному отклику на поворот ручки газа.

Существенным бонусом, предлагаемым V-образными двухцилиндровыми двигателями, является звук их работы, радующий мелодичностью и глубиной. А дополнительная «ложка дёгтя» — вибрации из-за меньшей сбалансированности, что в долгой дороге может приводить к накоплению усталости.

В противовес «двухгоршковым твинам» имеет больший запас мощности и более широкий диапазон частот вращения, но чаще всего развивает максимальную мощность у верхней границы тахометра, провоцируя всё время держать мотор «в тонусе» по оборотам.

При использовании средств изменения фаз газораспределения рядный двигатель на низких оборотах экономичен и спокоен, а на высоких — раскрывает весь свой потенциал, что получило прозвище «пинок под зад».

Мотоциклы с двигателями этого типа располагают к более активной или агрессивной езде, отлично «чувствуя себя на верхах», показывая большие возможности на высоких скоростях.

Но в «светофорных гонках» такие моторы проигрывают первые метры другим типам, а резкий скачок мощности для неподготовленного пилота может закончится потерей контроля.

Конечно, мотоциклам дорожного класса в меньшей степени присуща непредсказуемость в работе с дросселем, чем спортбайкам, но резкое изменение характеристики в зависимости от частоты вращения встречается и на них.

А еще рядные двигатели отлично сбалансированы, на некоторых мотоциклах с этим типом мотора понять по вибрациям, работает ли он, почти невозможно. Поэтому в путешествиях или при длительных прогулках пилот может устать от чего угодно, но не от вибронагруженности.

Мы продолжим разговор о типах двигателей мотоциклов при следующей встрече, оставайтесь с нами и подписывайтесь на канал !

Источник

Двигатели

Данный блог посвящён сердцу мототехники – двигателю!

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (999)

Двигатели → Двухцилиндровые V-образные и двухцилиндровые рядные мотодвигатели

Вопрос, почему двухцилиндровые V-образные двигатели и двухцилиндровые рядные моторы отличаются друг от друга, является весьма важным и требует некоторого рассмотрения. Фактически у всех мотопроизводителей есть свои двухцилиндровые моторы.

Взяв один тип двигателей V-Twin, можно заметить, что они все отличаются расположением цилиндров, которое колеблется от 42 до 90 градусов. Например, Harley-Davidson придерживают традиций и используют моторы с 45 градусами между цилиндрами. В то же время двухцилиндровые моторы Ducati зачастую называют L-Twin из-за расположения цилиндров под углом 90 градусов. Кроме того, есть множество компаний, которые использовали V-Twin`ы самых разнообразных форм. Чтобы понять разницу между ними, рассмотрим принцип действия двигателей.

Читайте также:  Моторы для старых резиновых лодок

Начнем с V-Twin. Один цикл в четырехтактных моторах совершается за два оборота коленчатого вала. Первый цикл (поворот на 180 градусов) — впрыск, положение поршня вверху (верхняя мертвая точка) и открытый впускной клапан. Далее благодаря вращению коленвала поршень опускается вниз, всасывая топливную смесь. Когда поршень доходит до нижней мертвой точки (конец хода), закрывается впускной клапан и поршень идёт вверх до точки, пока топливная смесь не будет сжата до фиксированной степени. В это же время срабатывают свечи зажигания, топливная смесь взрывается и автоматически двигает поршень обратно вниз. Параллельно открывается выпускной клапан, выхлопные газы уходят из цилиндра, а поршень поднимается вверх.

Теперь посмотрим на рядные двухцилиндровые двигатели. Есть две самых распространенных конструкции:
• угол зажигания 180 градусов, один поршень идет вниз, другой верх
• угол зажигания 360 градусов, оба поршня ходят параллельно вверх и вниз, но воспламеняются по очереди за каждый оборот коленвала

Также стоит отметить, что в наши дни компания Triumph использует двигатель с 270 градусами на мотоцикле Thunderbird. Он фактически повторяет свойства V-образного двигателя с 90 градусами между цилиндрами, потому что у V-Twin 90* воспламенение происходит каждые 270 градусов оборота коленвала.

У каждой конструкции двигателя свои преимущества. Компактные габаритные размеры двухцилиндровых рядных двигателей являются более приемлемыми при проектировании шасси, у инженеров есть возможность перемещать двигатель вперед или назад, тем самым можно найти оптимальный центр тяжести и распределение масс мотоцикла в целом.

В большинстве своем V-образные двигатели располагают в шасси мотоциклов продольно, так как поперечное расположение создает риск повреждения ребер охлаждения и цилиндров. Таким образом, инженерам сложней найти оптимальные параметры распределения веса, но в то же время мотоцикл получается тоньше между коленями байкера.
Существует неправильное представление о мощности, крутящем моменте и вибрации В-твинов и рядников. В основном конфигурация двигателя фактически не влияет на мощность и рабочие характеристики. Многое зависит от настроек мотора и трансмиссии.

В наши дни основная проблема — это вибрации. Все производители заинтересованы в комфорте мотоциклиста и вибрации становится большой проблемой. Harley-Davidson используют различные резиновые «подушки» и демпферы, которые гасят вибрации двигателя. Что касается двухцилиндровых рядных двигателей, то в наши дни их конструкции оптимально сбалансированы, поэтому вибрации не такие сильные. Для сравнения можно взять старинный мотоцикл Triumph Bonneville 1960-ых годов и современный Bonneville T100 (оба двухцилиндровые рядники с 360-градусным зажиганием). Согласно экспертам современный мотоцикл вибрирует совсем немного в сравнении с родоначальником.

В то же время конструкция двигателей Ducati фактически исключает собственные вибрации. Из-за расположения цилиндров под углом 90* движения противоположного поршня всегда противодействует вибрации цилиндра, в котором детонирует топливо.

В общем можно отметить, что рецепта на лучший двигатель нет. Все они хороши, многое зависит от трансмиссии, выхлопа и предпочтений байкера.

Источник

Adblock
detector