Замена дифференциала в заднем мосту Кайрон дизель
Всем привет, спустя 3 месяца я наконец то отремонтировал дифференциал в заднем мосту, взамен штатного установил самоблок спреднатягом от НИРФИ. Начну историю с того как все проходило, как случилась поломка написано в другой записи.
Итак, поиски истины. Когда все сломалось естественно стал искать на экзисте, цены от 50 до 70 тыс меня совсем не устраивали. Затем обратился к разного рода продавцам через поисковые системы запчастей, там та же история 50-70 и никакой гарантии того что купишь то что надо. Затем стал искать на разборках, но там продают только мостя в сборе за цены от 30 до 60 тыс, такой вариант меня так же не устраивал во первых ценой а во вторых отсутствие гарантии на мост, шанс что он будет работать хотя бы 50 тыс км никакой. Последней надеждой стал серфинг в яндекс, где благодаря трудам Петра Сорочинского с выкладкой видео я и докапался до истины, то есть выбор пал на НИРФИ тк Петр ставит именно эти самоблоки на наши машины десятками в год. Стало легче, появилась надежда что Кай вернется в строй малой кровью, да еще и гарантия завода, плюс успешный опыт внедрения, бодрили!
В ожидании чуда. Когда познакомился с Петром, тот все сделал четко, быстро определил тип моста, подобрал нужный самоблок, затем оплата, отправка изделия в екб, на все ушло недели 2. Затем я никак не мог доехать до екб и забрать подарок из транспортной. На сам завод НИРФИ обращаться не рекомендую, не подберут и это не только у меня так было. Лучше сразу пишите Петру, он поможет 100%. Итак, получив диф, поехал на эвакуаторе в сервак ставить новый диф и тут приключения только начались!
Подняли машину на подъемнике, сняли колеса, слили масло, открыли крышку редуктора а там ужас!
На старом дифе, все 8 сварочных швов (по 4 на каждой стороне) оказались лопнувшими, на левой полуоси просто лопнули, а на правой полуоси просто порваны и куски сварки оказались отогнутыми, а один кусок сварки просто лежал в масле.
В съеме полуосей нет ничего сложного, стандартные головки, все просто.
Затем началось самое интересное, выемка старого дифа. Выходить он просто отказался, из за лопнувшей сварки, его расперло, то есть корпус дифа раскрутился в разные стороны, его зажало в корпусе редуктора. Пытались зубилом и кувалдой закрутить его обратно, спустя 2 часа продвинулись на 5 см, можно сказать остались на месте. После сбора всех друзей в серваке, было принято решение, пилить корпус старого дифа болгаркой безжалостно! Что и было сделано, пропилили корпус на половину окружности, вытащили кусок корпуса и только тогда он ослаб и легко вышел из редуктора.
Дальше приключения продолжались. Сняли главную шестерню со старой блокировки, сняли подшипники, прикрутили шестерню к новому дифу, стали пресовать подшипники и оля ля… подшипники не садятся на свои места при усилии пресса в 6 тонн! Замерили посадочные дифа и оказалось, что они не просто не в допуске, а еще и разные! Левая ось дифа 45,5 мм при допуске по подшипнику 45,3 а правая ось дифа 45,9 вот это уж странность, как на заводе могли допустить такую грубую неточность? Отдали блокировку токарю, тот выставил обе оси в требуемый размер за 500 рублей. Затем начали собирать все обратно, из видео Петра стал понятен допуск по пятну контакта, выставили его прокладочными кольцами, поставили новый диф на место, воткнули полуоси, все закрепили, нанесли на крышку редуктора герметик, залили масло полусинтетику Лукойл 75W90 GL-4 ибо минералка (которая идет в мануале 80W90) зимой превращается в жиле. Поставили колеса и вот он долгожданный выезд, по ощущениям, больше нет рывков во время движения, Кай едет на третьей передаче 20 кмч легко, в поворотах больше ничего не скрипит не стучит не щелкает, еще заглушил ЕГР так вобще ощущения что машина просто летит плавно над дорогой))) Хотя может это мне все кажется, ведь не ездил на нем 3 месяца и радость от того что вернул друга просто закрывает глаза счастьем?)!))
Вобщем в мою коллекцию знаний добавился еще один навык, замена самоблока на Кайронах))) Всем удачи и спасибо за коментарии!
Источник
Регулировка редуктора санг енг
В условиях эксплуатации на российских дорогах, в том числе грунтовых проселочных, автомобиль и отдельные его элементы повергаются серьезному износу. Поэтому регулировка редуктора, ремонт этого важного узла – не редкость. И каждый автомобиль требует особого подхода и уникальных технических знаний. Специалисты нашего сервиса осуществляют ремонт авто редукторов любой сложности. Богатый опыт позволяет нам решать любые проблемы в кратчайшие сроки. И ремонт редукторов Ссанг Енг это часть нашей специализации. Обращаясь к нам, вы получаете ряд преимуществ:
- Профессионализм – ремонт редуктора автомобиля будет осуществляться только опытными мастерами с высокой квалификацией
- Гарантии безупречного качества результата
- Точная диагностика – прежде чем проводить ремонт редуктора моста, специалисты убедятся в его необходимости
- Применение только высококачественных специальных деталей
- Оптимальные расценки – даже сложный ремонт редуктора переднего моста Ссанг Енг будет выполнен по самой выгодной для вас цене
Вы можете быть уверенными в результате нашей работы. Профессионализм подтверждается умением даже по описанию заказчика определить, нужен ли ремонт заднего редуктора Ссанг Енг или какого-либо другого узла. А применение специального диагностического, профилактического и ремонтного оборудования значительно облегчает работы и ускоряет их без потерь в качестве.
Ремонт и регулировка редуктора Ссанг Енг
В некоторых случаях ремонт редуктора заднего моста Ссанг Енг может и вовсе не потребоваться. Дело может обойтись чисткой узла, регулировкой и заменой масла. Наши специалисты точно установят причины проблем, помогут избежать их в будущем. Нередко неполадки возникают по причине неправильной эксплуатации – перегрузок, несоответствию режима работы редуктора объективным дорожным условиям. В этих случаях ремонт редуктора автомобиля является единственным выходом.
Наши специалисты готовы принять ваше авто в любой момент. Но при желании вы можете связаться с нами заранее, чтобы заказать ремонт редуктора моста Ссанг Енг, доставив авто на сервис в оговоренное время. Также вы можете задать нашим специалистам любые вопросы в рамках оказания услуг. Вы узнаете конкретные расценки, сроки, за которые осуществляется ремонт редукторов Ссанг Енг. Информация для связи находится в разделе «Контакты».
Когда редуктор пришёл в негодность, Вы ощутите сразу.
1. слышны стуки, шумы
2. Происходит снижение качества и уровня трансмиссионного масла
3. Люфт переднего редуктора
4. Нарушения работы шкворневых и ступичных подшипников
5. мост попросту перестает выполнять свое назначение
Ремонт редуктора моста Sangyong не стоит оставлять на завтра, чем дольше Вы будете его откладывать, тем дороже последствия ремонта.
Прежде чем начать ремонт заднего моста Ссангенг специалист внимательно изучает данный функциональный узел, выявляя, какая из деталей вышла из строя.
Специалисты нашей компании квалифицированно выполнят техническое обслуживание редукторов мостов SsangYong.
Качественный Гарантированный ремонт редуктора Ссанг енг. Независимо от того какой агрегат или узел моста Санг енг все будет выполнено с использованием современного оборудования и оперативно
Ремонт подвески Ssangg Yong 
Кузовной ремонт Ssangg Yong
Ремонт двигателя Ssangg Yong 
Ремонт трансмисии, АКПП Ssangg Yong
Запчасти Ссанг енг
Источник
Снятие и ремонт редуктора переднего моста SsangYong Rexton 2
В сервис приехал автомобиль с постоянными подтеками масла со стороны левого привода внутреннего ШРУСа. Плюс к этому при трогании с места и притормаживании слышались отчетливые стуки из переднего моста и очень громкий хруст со стороны правого привода.
Редуктор на данном авто стоит марки IOP (AAM). При осмотре выяснилось, что привод ШРУСа сильно люфтит, т.е. осевое биение при нагрузке около 2 см. Принято решение исправить данные дефекты.
Отпускаем и откручиваем ступичные гайки
Сливаем масло из редуктора, открутив пробку с левой стороны
При покачивании внутреннего ШРУСа на данном авто (на фото это видно, через сливное отверстие).
… качалась и ведущая шестерня дифференциала, что чревато разрушением зубьев шестерни
Вывешиваем переднюю часть автомобиля. Если нет возможности использовать подъёмник, то можно воспользоваться домкратом и хорошими, а главное — безопасными и надежными, упорами, так как при снятии редуктора машину придётся пошатать.
Сняв шплинты с осей рулевого наконечника и верхней шаровой откручиваем гайки.
Используя любой удобный съёмник, выпрессовываем сначала рулевой наконечник, затем верхнюю шаровую. Аналогичную операцию делаем с другой стороны. Снимались очень тяжело, поэтому для облегчения процедуры использовалась алюминиевая болванка и молоток (весом приблизительно 800 грамм).
После этого отогнув поворотный кулак вниз, можно вывести наружный ШРУС из ступицы
Чтобы вынуть левый приводной вал из редуктора, нужно вставить монтажку в зазор между внутренним ШРУСом и корпусом редуктора, и нажимая на монтажную лопатку вынимать приводной вал из редуктора.
Правый вал со ШРУСами пришлось немного поколотить, чтобы помочь приводу выйти из зацепления. Далее сразу была снята коробка (она же коннектор), открутив четыре болта, которые крепят ее к картеру двигателя.
После этого, взявшись за промежуточный вал газовым ключом через мягкий материал, вынимаем вал из редуктора.
Осмотрев этот коннектор были выяснены причины хруста справа.
Далее нужно снять карданный вал между передним редуктором и раздаточной коробкой. Отмечаем маркером положение кардана относительно фланцев. Откручиваем 3 гайки на 14 с муфты хвостовика
Далее еще выкручиваем 4 болта с фланца раздатки.Снимаем передний карданный вал.
Далее откручиваем и убираем 4 болта, которые крепят редуктор к картеру двигателя.
Редуктор не падает, потому что очень крепко сидит в центрующем отверстии.
Чтобы раскачать и снять его используем монтажную лопатку
Сбиваем грязь с корпуса редуктора сжатым воздухом при помощи продувочного пистолета. Далее приступаем к переборке редуктора. Перед этим было решено реанимировать коннектор.
Аккуратно снимаем широкой лопаткой сальник, так как он ещё может пригодится
Поскольку подшипник уже рассыпался, то выпрессовывать его не пришлось.
Внутренний подшипник оказался в отличном состоянии. Номер наружного 1000911. Сальник внутренний имеет размеры 50х30х10, а вот наружного сальника в продаже не оказалось, его размеры 82х40х11, но смогли найти только запчасть с размерами 80х40х13.
В данном случае можно использовать старый сальник. Делаем из него кольцо, обрезая верхнюю часть. Кольцо становится диаметром 82 и толщина его 1 мм. Так что запрессовав кольцо в корпус, а новый сальник уже в это кольцо, достигаем желаемого результата.
Коннектор собран, далее можно переходить к редуктору. Для начала большой отверткой или монтажкой извлекаем сальники полуосей.
Они разные — не только по стоимости, но и по форме — правый и левый
Под сальниками увидим регулировочные гайки с 12-ю пазами. В данном случае, поскольку был разбит подшипник дифференциала, гайка прослабла и открутилась легко.
Открутив эту большую гайку видим игольчатый подшипник. Если он выходит легко, то вынимаем и откладываем. Если не поддается, то можно оставить, так как позже можно будет его легко снять.
То же делаем с обратной стороны.
Откручиваем 11 болтов в корпусе редуктора головкой на 14. Они все одинаковые
Далее следует располовинить корпус. Делать это лучше, положив редуктор на стол той стороной, где находится пробка сливного отверстия, так при разборке самая тяжелая половина окажется внизу вместе с ведомой шестерней.
Располовинив корпус вынимаем шестерню. Сделать это будет нелегко, потому что заводской герметик очень хорошо прилипает
Далее выдавливаем игольчатые подшипники (теперь это сделать можно легко), и внешние обоймы конусных подшипников
Шестерни сателлитов, если они не имеют повреждений, можно не разбирать, как в данном случае, как и не пришлось разбирать вал хвостовика. Внутреннюю обойму конусных подшипников снять оказалось тоже не просто. Тут нужен широкий съёмник с тонкими лапками. Но можно сделать другим способом. В данном случае ножницами разрезали сепаратор, убрали ролики, а потом нагрели обойму горелкой. Через 2-3 минуты она поддалась.
Двумя лезвиями плоских отверток, вставленных в выемки под обоймой, расположенных с противоположных сторон удалось снять кольцо
Снятые запчасти отмываем в бензине или уайт-спирите, снимаем остатки герметика.
Запрессовываем на место новые подшипники легкими ударами молотка по оправке подходящего размера
Вставляем наружные обоймы в свои места. Они сидят там не очень плотно для возможности регулировки. Аккуратно укладываем шестерню в корпус, смазав подшипники маслом.
Берём хороший герметик и наносим его на крышку редуктора ровным жгутиком шириной 4-5 мм
Для этого был использован специальный герметик.
Аккуратно укладываем крышку на ответную часть. Главное — попасть сразу по отверстиям болтов. Протягиваем все 11 болтов, начиная с тех, которые ближе к центру моментом затяжки 45-50 Нм.
Если нет динамометрического ключа, то тянем средним усилием, но без фанатизма. Теперь нужно отрегулировать зазор между ведомой и ведущей шестернями. Это очень важно, потому что от правильной установки этого зазора зависит тишина и долговечность работы редуктора.
Сделать это можно следующим способом. Поскольку хвостовик редуктора не был тронут, настраивать можно только этот зазор. Для начала устанавливаем на свои места игольчатые подшипники и регулировочные гайки (находятся после подшипников с прямоугольными пазами), немного протянув их по часовой стрелке. До упора не затягивать.
Далее переворачиваем редуктор левой частью по ходу движения авто (более выпуклой) вниз так, чтоб был доступ к регулировочной гайке. И затягиваем эту (левую) гайку до тех пор, пока она идет легко. Как только гайка начала сопротивляться, крутим так же по часовой стрелке правую гайку.
Дальше гайки крутить становиться все тяжелее, и поэтому было изготовлено специальное приспособление из подходящей по размерам старой обоймы и двух штырей от тормозных суппортов Жигулей
Дальше нужно добиться, чтоб зазор между шестернями был в пределах 0.13-0.20 мм. Ориентироваться можно вращая хвостовик за фланец карданного вала в прямом и обратном направлении. Вы должны слышать едва ощутимые щелчки между зубьями шестерен, а величина хода самого фланца около 0.3-0.5 мм по окружности. Если щелчки очень звонкие и ход фланца большой, то отпускаем левую гайку на одно деление (один паз), и заворачиваем на такое же одно деление правую гайку. Этими действиями мы смещаем ось ведомой шестерни ближе к шестерне (ведущей) хвостовика, тем самым уменьшаем зазор.
После того, как был выставлен нужный зазор, нужно проверить легкость хода карданного фланца. И только потом можно доворачивать каждую из гаек на половину паза по часовой стрелке
Этим мы делаем необходимый преднатяг подшипников, не зажимая и не ослабляя их. Теперь можно запрессовать сальники. На внутренней стороне сальников есть 14 прямоугольных усов. Сальник нужно утопить в колодец крышки редуктора так, чтоб два из 14-ти усов сальника совпали с двумя из 12-ти впадин на регулировочной гайке. Лучше для точности нарисовать метки маркером там, где находятся усы и впадины. После запрессовки эти усы сальника, попав в пазы гайки заблокируют ее от проворачивания.
Осталось установить редуктор на место, заправить его трансмиссионным маслом 75W90 в количестве 780 грамм и собрать все остальное.
Стоит отметить, что перебранный таким способом редуктор на момент написания статьи исправно отходил уже 1500 км.
Артикула сальников редуктора: 4316209020 — правый, 4316209010 — левый.
Подшипник дифференциала — NSK, Koyo JL69349/10 — 2 шт
Игольчатые подшипники — SCH 208
Источник