Меню

Регулировка редуктора плм нептун

3.3.3. Реверс и редуктор мотора «Нептун-23»

Герметизация редуктора. Сальник рессоры № 160 259100 запрессован в гнездо, имеющее в нижней части диаметр 26 мм под посадку сальника, а в верхней — 27 мм. От избыточного давления в редукторе сальник выжимается в широкую часть гнезда, и в редуктор поступает вода. Для предупреждения этого неприятного явления нужно запрессовать в расточку диаметром 27 мм цилиндрическую часть пластмассового колпачка от винной бутылки, а в него еще два сальника № 160259 100,«промежуток заполнить литолом.

Шарикоподшипник вместо игольчатого. Игольчатый подшипник 941/20, установленный на рессоре, часто корродирует и выходит из строя. Многие водномоторники заменяют его на более надежный и распространенный шариковый подшипник № 202. Для этого проставку мотора растачивают на токарном станке в следующей последовательности.

Сначала вытачивают оправку диаметром 26 мм, на которую нужно насадить проставку отверстием под роликовый подшипник. Далее необработанное отверстие растачивают под рессору со стороны редуктора до исчезновения черновины. Проставку снимают и оправку вновь протачивают, но уже под размер только что расточенного отверстия, так, чтобы обеспечить натяг 0,005 -0,015 мм. Затем снова насаживают проставку и в соответствии с Рис. 123 производят расточку под запрессовку дет. 5.

При этом корпус в верхней части проставки окажется сточенным, и дет. 5 будет центрироваться по трем ребрам. Далее размечают фланцы дет. 2 и 5 под винты крепления корпуса помпы ( они расположены на разном расстоянии от оси рессоры), выпиливают квадрат (также смещенный) в соответствии с формой нижнего фланца помпы и в обеих деталях делают паз для подвода воды в соответствии с пазом в нижней крышке помпы. В дет. 2 и 5 устанавливают более надежные сальники от «Вихря». В случае применения штатного сальника диаметр отверстия вместо размера 32АЗ точат под размер 26АЗ. Дет. 5 запрессовывают в проставку на эпоксидной смоле с алюминиевым порошком.

Читайте также:  Устройство редукторов для мостовых кранов

В связи с тем, что корпус помпы оказывается расположенным выше на 12 мм, на рессоре выше существующей лыски делается новая лыскадля крыльчатки насоса. Трубка системы охлаждения также укорачивается на 12 мм, одновременно несколько опиливается корпус помпы в районе прохождения тяги реверса. Набивка полости подшипника смазкой производится после каждой навигации.

Колпачок гребного винта. Существующая конструкция крепления колпачка гребного винта на моторе «Нептун» шплинтом имеет ряд недостатков. Извлечение и постановка шплинта возможны только при помощи плоскогубцев и отвертки. Шплинт недолговечен, он деформируется и ломается. Лыски под шплинт и выступающие части шплинта ухудшают обтекаемость колпачка. Среди множества любительских конструкций крепления гребного винта ПМ есть очень удобные и надежные в эксплуатации варианты. Здесь приводится описание некоторых из них.

Колпачок с замком в виде пружины из нержавеющей стальной проволоки диаметром от 2 до 2,5 мм. Замок представляет собой кольцевую пружину с отогнутым концом, выполняющим роль штифта, удерживающего колпачок на валу. Для того, чтобы кольцо плотно с натягом охватывало колпачок, его внутренний диаметр должен быть на 1 -2 мм меньше диаметра проточки на колпачке под кольцо (Рис. 124).

Размер «а» устанавливается по диаметру проточки гребного вала. Для мотора «Нептун» d = 20 — 21 мм, а = 6 — 7 мм. Колпачок отличается от заводской конструкции отсутствием лысок под шплинт и наличием проточки для кольца. Желательно, чтобы расстояние от проточки до конца колпачка было не более внутреннего диаметра кольца. Это облегчит постановку и снятие замка.

Замок можно поставить руками без применения инструмента. После постановки колпачка на вал отогнутый конец замка вставляется в отверстие как шплинт, кольцо поворачивается как показано на рисунке до вхождения в проточку. Для отделения замка необходимо отверткой или гвоздем вывести конец пружинного кольца из канавки, повернуть кольцо через конец колпачка и извлечь замок, придерживая колпачок рукой.
Колпачок со стопорной пружиной несколько иной конструкции (Рис. 125) вытачивается из бронзы, латуни или дюраля Д16Т. Съем винта, замена шпонок и установка колпачка производятся одной рукой за считанные секунды.

Для оттягивания плоской части стопора вверх можно пользоваться узкой отверткой или. гвоздем. Если на торце гребного вала по диаметру 16 мм снять фаску, то поставить колпачок можно легким ударом руки.
Съемники шпонки. Замена гребного винта или установка новой шпонки — это, пожалуй, наиболее частая операция при эксплуатации ПМ. Среди инструментов, прилагаемых к мотору для этой операции пригодны лишь бородок и молоток. Даже в благоприятных условиях (на берегу) пользоваться ими неудобно: пружинят гребной вал и подвеска мотора. На плаву же это сделать практически невозможно, приходится или причаливать к берегу, или снимать мотор с транца. Для облегчения выдавливания целой или обрезков срезанной шпонки наиболее простым приспособлением является съемник А. Булыгина (Рис. 126).

При изготовлении корпуса 1 сначала в прямоугольной заготовке выполняется отверстие диаметром 25,5 мм, затем отверстие под резьбу М8, в котором нарезается резьба по всей длине. После этого фрезеруется паз шириной 6,2 мм, и производится обработка по наружному контуру.

Все детали изготавливаются из стали 45, причем детали 1 и 2 желательно закалить. При демонтаже гребного винта съемник надевается на выступающий конец ступицы винта так, чтобы концы шпонки вошли в паз на корпусе 1 съемника до упора. Вращением винта 2 шпонка выжимается примерно на половину длины, после чего они удаляются свободно. В качестве воротка применяется бородок, входящий в комплект инструмента. Для удаления срезанной шпонки из гребного вала используется дополнительный вкладыш 3, который вставляется в корпус 1 .Существует более простая в изготовлении конструкция съемника гребного винта, состоящая всего из двух деталей: отжимного болта и полого стакана с двумя диаметрально просверленными отверстиями диаметром 5,2 мм (Рис. 127).

Требуются еще штифты диаметром 5 мм. Сняв колпачок-обтекатель, на конец гребного вала нужно надеть стакан, совместить отверстия в стакане с отверстием под предохранительный штифт в ступице винта, вставить штифты и завинтить отжимной болт. Головку болта нужно выполнить под один из штатных гаечных, ключей комплекта и просверлить в ней отверстие для возможности использования вместо гаечного ключа штатной выколотки как воротка. Длина болта выбрана из расчета перемещения гребного винта по всей длине его посадки на вал. Обычно бывает достаточно сделать несколько оборотов болта, после чего винт легко снимается рукой.

Для выпрессовки только обрезков срезанной шпонки предназначен съемник, предложенный В. Белкиным (Рис. 128) и состоящий из корпуса 1 и выжимного винта 2. Для того, чтобы можно было установить конец винта напротив шпонки, в боковой стенке корпуса прорезано отверстие. Приспособление может быть сделано из любой стали, но винт лучше всего изготовить из стали У8А. Так как пользоваться устройством приходится иногда на плаву, все детали желательно кадмировать.

Разрезная шпонка. В случае замены винта с не срезанной, а только немного смятой шпонкой очень полезно слегка доработать втулку гребного винта, чтобы облегчить эту весьма непростую операцию. Сущность доработки заключается в том, что круглые отверстия диаметром 6 мм во втулке винта под шпонку делаются овальными (длинная ось овала около 9 мм), и применяется не цельная шпонка, а сделанная из двух отрезков длиной по 15 мм, которые удерживаются от выпадения штатным колпачком-При необходимости замены винта половинки шпонки могут быть легко вынуты из гребного вала плоскогубцами, вводимыми в овальное отверстие втулки.

Ножи на ступице винта. При эксплуатации мотолодки на водоемах, заросших водорослями, слишком много времени и энергии уходит на остановки и очистку гребного винта от намотавшихся на него водяных растений. Причем наибольшую сложность представляет очистка зазора между корпусом редуктора и ступицей винта. Избежать лишней работы можно, поставив на гребной винт нож из нержавеющей стали толщиной около 1,5 мм (Рис. 129).

Режущие кромки лезвий затачиваются по направлению вращения винта, нож крепится к торцу ступицы винтами с потайными головками. Лезвия должны прилегать к корпусу редуктора с минимальным зазором. Если при проворачивании гребного винта выясняется, что ножи задевают за корпус (чаще всего за литьевые наплывы), то эти наплывы следует спилить. На скорость лодки установка ножей практически не влияет, а при попадании водорослей на винт нож рубит их, не давая наматываться на гребной вал.

Как отполировать гребной винт. Хорошо известно, что полированный винт дает ощутимую экономию топлива и дополнительный упор. У окрашенного винта лопасти имеют значительную шероховатость поверхностей, что вызывает большие потери на трение и падение КПД винта. В опытовом бассейне ЦАГИ при сравнительных испытаниях окрашенных и полированных винтов было показано увеличение упора полированного винта на 8 кгс, что эквивалентно увеличению мощности мотора на 10% (винты испытывали с «Нептуном-23»).

Лучше всего полировать винты при помощи быстровращающихся мягких кругов из фетра, войлока и сукна или двигающихся между двумя шкивами лент. На поверхность таких кругов или лент наносятся мелкозернистые абразивные материалы или полировальные пасты. Чаще всего используются пасты ГОИ, которые выпускаются трех сортов: грубая, средняя и тонкая.

Грубая паста имеет светло-зеленый цвет, она позволяет снять слой металла толщиной в несколько десятых миллиметра. Применяется для удаления следов обработки режущим инструментом. Средняя паста зеленого цвета используется для снятия слоя металла, измеряемого сотыми долями миллиметра. После обработки поверхности на ней исчезают даже штрихи. Тонкая паста имеет черный цвет с зеленоватым оттенком. Она служит для окончательной обработки, в результате которой поверхность приобретает зеркальный блеск. Пастам ГОИ, кроме деления на группы, присваиваются номера, обозначающие средний размер зерен абразива в мкм: грубая паста — № 50, 40, 35,30, 25, 20; средняя — № 15, 10; тонкая — № 7,4, 1.
Для обработки гребных винтов достаточно использовать грубую и среднюю пасты. Тонкую пасту применяют только гонщики для винтов скутеров и скоростных мотолодок.

При полировке применяются смазывающие материалы, которые ее ускоряют, сохраняют остроту зерен, а также охлаждают обрабатываемые поверхности. Это керосин, бензин, легкие минеральные масла, содовая вода. Для быстрой обработки стальных поверхностей в керосин добавляют 2,5% олеиновой кислоты и 7% канифоли. Если нет пасты ГОИ, то ее можно заменить масляной краской «окись хрома», которая разводится керосином.

Крупные царапины или раковины, которые невозможно снять полированием надо заварить, запаять или выровнять смесью эпоксидки с металлическим порошком, затем опилить и обработать на наждаке. Старую краску удаляют различными смывками или 20 -30 % растворами щелочей. Они размягчают краску через 10 — 25 мин, после чего поверхность нужно тщательно промыть. Для полировки винтов из латуни, бронзы, алюминиевых сплавов, никелированных поверхностей применяется известковая паста: венская известь — 71,8%; церезин — 1,5; стеариновая кислота — 2,3; солидол — 1,5; скипидар — 22,9. Воскообразные и жидкие компоненты смешивают и разогревают в водяной бане. Затем в горячую массу замешивают сухие составляющие.

Источник

Подвесной мотор «Нептун-23» – тюнинг в домашних условиях. Тюнинг подводной части мотора «Нептун-23»

Лодочный мотор «Нептун-23» — тюнинг в домашних условиях — часть 2


Эта подводная часть, покрашенная на заводе, эксплуатировалась всего лишь один сезон.

На предыдущей странице мы рассмотрели, как доработать двигатель этого популярного подвесного мотора — «голову», как обычно у нас выражаются. Сегодня речь пойдет о тюнинге подводной части мотора «Нептун-23». Как правило, необходимость в ее разборке возникает только в случае серьезных поломок, связанных с заменой деталей. Обычно наши водномоторники ограничиваются «косметическим тюнингом», т. е. приводят в порядок внешние поверхности, устраняя огрехи литейщиков и маляров.

Однако необходимость разобрать «ногу» может возникнуть и на абсолютно новом моторе. Так, например, попавший мне в руки новенький редакционный «Нептун», увы, страдал характерной для этих моторов «болезнью» — после включения заднего хода редуктор намертво заклинивало в этом положении, и перевести его в нейтраль не удавалось даже на самых малых оборотах холостого хода. Оставалось либо мириться с необходимостью каждый раз глушить мотор, чтобы выключить задний ход, либо разбирать редуктор и доводить его до ума.

Подводная часть — нижняя часть дейдвуда — выполняет две важные функции: передает крутящий момент от коленвала к гребному винту, а также забирает и подает воду для охлаждения двигателя. Нормальная работа здесь зависит от правильной сборки и регулировки деталей редуктора, проставки, помпы, а также герметичности всех соединений. В противном случае этот узел может не только «забарахлить», но и полностью выйти из строя.

Если говорить о неисправностях, случающихся на хоженых моторах, то основной их причиной является попадание воды в полость редуктора. Вот наиболее вероятные места (в порядке убывания), через которые чаще всего она и проникает:

— сальник вала гребного винта,
— сальники торсионного вала («рессоры»),
— уплотнительное кольцо нижней тяги реверса,
— уплотнительное кольцо корпуса подшипника,
— уплотнительное кольцо между корпусом редуктора и проставкой,
— уплотнительные кольца заглушек (заливных пробок) редуктора и проставки.

К сальникам рессоры вода может также поступать из-за износа проставки водопомпы и нижней части крыльчатки.

Обычно принято считать, что попавшая в редуктор вода немедленно выводит его из строя. Не знаю, как «фирменные» моторы, но «Нептун» способен достаточно долго проработать не только на эмульсии — смеси воды с маслом, имеющей в отличие от чистой трансмиссионки белесый цвет, — но и на чистой воде! Разбирать «Нептуны» мне приходится часто, и почти у каждого в редукторе обнаруживается хоть сколько-нибудь воды, хотя хозяева в большинстве случаев на его работу не жалуются.

В моей практике был такой случай. Я обратил внимание на то, что плохо переключается передача с холостого хода на передний и задний, и начал искать причину в приводе реверса. Сняв подводную часть и убедившись, что в верхней части мотора все нормально, попробовал переключать реверс, взявшись рукой за нижнюю тягу. Переключение было затруднительным, и после разборки редуктора оказалось, что он работал без масла на одной воде. Причина была в том, что после длительного простоя мотора затвердел сальник гребного вала, отчего вода беспрепятственно попадала в полость редуктора. Осмотрев детали редуктора, я убедился, что поломок не произошло, заменил сальник и залил масло. До конца сезона неисправностей подводной части больше не было. Как говорится, вода — тоже смазка, особенно для «Нептуна», но эксплуатацию мотора в таких условиях все же допускать нельзя.

Еще большие неприятности могут возникнуть, когда лодочный мотор ставят на хранение в межсезонье, особенно в неотапливаемое помещение, не слив масло. Если во время эксплуатации мотора в редуктор попало много воды, то при минусовых температурах корпус редуктора может попросту разорвать. Кроме того, в спокойном состоянии масло и вода, образовавшие эмульсию во время работы мотора, отделяются друг от друга, и те части деталей, которые окажутся в воде, подвергнутся коррозии. Поэтому в конце сезона нужно обязательно сливать отработанное масло, промывать редуктор (можно бензином или топливной смесью) и заливать свежее масло, не более 150 мл, как указано в инструкции по эксплуатации.

При обнаружении каких-либо неисправностей или для контроля состояния деталей редуктор нужно разобрать, что не представляет особой сложности.

Первым делом нужно снять заглушку (крышку) с дейдвудной трубы и вывернуть из соединительной муфты винт, который держит нижнюю тягу реверса. Затем выворачивают четыре болта, крепящие проставку к дейдвудной трубе. После того как отсоединена нижняя часть дейдвуда, снимают корпус помпы вместе с крыльчаткой и проставкой (пластиной) помпы.


Рис. 1. Чтобы отжать наверх обойму
роликового подшипника, можно использовать технологическую крышку-заглушку с просверленным отверстием.

Торцевым ключом из бортовой сумки откручивают две гайки со шпилек, которые крепят проставку и корпус редуктора. Рессора из проставки вынимается вниз, а нижняя тяга реверса выкручивается из кулачка в редукторе. Далее, отвернув два винта крепления корпуса подшипника, последний вытаскивают вместе с валом гребного винта, шестерней заднего хода и штоком переключения реверса. Затем снимается регулировочная шайба и упорный подшипник № 8204 ведущей шестерни (вертикальной). Ролики двухрядного подшипника ведущей шестерни, расположенного ниже, можно высыпать, постукивая корпусом редуктора по доске. Обычно они склеены смазкой и не рассыпаются, но лучше проявить осторожность. К сведению — всего их 50 штук (2х25).

Самая сложная операция — это извлечение ведущей шестерни из корпуса редуктора, без чего не вынуть ведомую шестерню переднего хода с подшипником № 3056205.

Обойма двухрядного роликового подшипника запрессована на глубину 19,7 мм относительно верхней плоскости корпуса редуктора. При таком положении она не дает свободно выйти ведущей шестерне, и поэтому ее необходимо отжать наверх на 5–6 мм. Для этого можно воспользоваться простейшим приспособлением (рис.1). Под него можно приспособить технологическую крышку-заглушку, которая устанавливается на редукторы в сборе, поступающие с завода-изготовителя в специализированные магазины в качестве запчастей. Необходимо только просверлить в ней отверстие на скрещении ребер, расположенных сверху. Диаметр отверстия должен быть 9–10 мм. Для этой цели также можно использовать стальную пластину произвольной формы толщиной не менее 5 мм. Желательно, чтобы она полностью перекрывала площадь верхней плоскости корпуса редуктора. В ней придется просверлить еще два отверстия диаметром 12 мм, чтобы она могла надеваться на направляющие втулки шпилек корпуса редуктора (рис. 2).


Рис. 2. Если нет технологической заглушки, съемник обоймы можно изготовить из листовой стали.

Далее в отверстие ведущей шестерни и изготовленной пластины нужно вставить болт М8-70, накинуть на него гайку и, как показано на рис. 1, выжимать обойму подшипника. Подняв обойму на 5–6 мм, можно вынуть ведущую шестерню, ведомую шестерню переднего хода с подшипником № 3056205 и кулачок переключения реверса — он просто выпадет из пазов.

На изрядно походившем моторе на кулачке переключения реверса может образоваться глубокая борозда, оставленная штоком вала гребного винта. Во избежание самопроизвольного включения переднего хода кулачок необходимо заменить.

Если при осмотре деталей редуктора обнаружится, что на беговых дорожках подшипника и зубьях шестерен имеются коррозия, а также выбоины и сколы, эти детали тоже придется заменить на новые. Шестерни редуктора лучше менять комплектом, так как при работе старой и новой шестерен не будет достигнут оптимальный зазор в зацеплении зубьев, а также оптимальное пятно контакта, которое образуется только после некоторой наработки. Зазор в зацеплении зубьев ведущей шестерни и шестерни переднего хода регулируется кольцами, которые устанавливаются между корпусом редуктора и наружной обоймой подшипника № 3056205.


Рис. 3. Торцевые внутренние поверхности шестерен должны совпадать.

Кроме тех способов регулировки зацепления зубьев шестерен, которые предлагались в ранее публиковавшихся материалах по ремонту лодочных моторов, можно применить более простой метод подбора регулировочных колец, не требующий применения измерительных приборов. Правильного зацепления легко добиться, добавляя по одному регулировочные кольца толщиной от 0,2 до 0,5 мм. Всего их можно установить до 4 шт. Для удобства корпус редуктора лучше зажать в тиски и, набрав в подшипник два ряда роликов, прокручивать ведущую шестерню вставленной в нее рессорой. Как правило, наилучшее зацепление достигается, когда торцевые внутренние поверхности шестерен совпадают (рис. 3).

Вращение шестерен должно быть плавным и без заеданий. Добившись этого, необходимо осадить обойму подшипника на положенную глубину — 19,7 мм. Делается это легкими ударами молотка по подходящей оправке, причем контролировать указанный размер следует буквально после каждого удара — например, при помощи штангенциркуля с выдвигающейся ножкой. После этого роликовый подшипник набирается вновь. Если в корпус редуктора запрессовывается новая обойма роликового подшипника, то нужно проследить, чтобы одно из отверстий обоймы располагалось напротив скрещения вертикальной и горизонтальной канавок в корпусе редуктора, откуда в роликовый подшипник подается масло. Ролики имеют маркировку 4х8 Д IV, где IV — степень точности, а обозначение Д говорит о том, что завод-изготовитель сортирует их по диаметру без учета длины. Сортировка в домашних условиях невозможна, так как разницу в диаметре не покажет даже микрометр.


Рис. 4. Так замеряется зазор для определения толщины регулировочных шайб шестерни заднего хода.

Регулировка зацепления ведущей шестерни и шестерни заднего хода выполняется изменением толщины регулировочной шайбы, которая устанавливается на вал гребного винта между упорным кольцом шестерни заднего хода и подшипником № 303. Для регулировки зацепления надо зажать корпус редуктора в тиски, поставить на вал гребного винта дополнительную регулировочную шайбу — чтобы натяг в соединении оказался заведомо больше необходимого — и, подтягивая крепежные винты корпуса подшипника («крышки»), добиться того, чтобы рессора прокручивалась легко и плавно. Далее штангенциркулем или щупом замеряют зазор между корпусом подшипника и корпусом редуктора (рис. 4). Должен заметить, что винты следует подтягивать равномерно, по очереди, буквально на четверть оборота за раз, иначе из-за возможного перекоса крышки результаты замера могут оказаться неточными.

На полученную величину зазора и следует уменьшить суммарную толщину двух регулировочных шайб. Для этого нужно или подобрать подходящую новую шайбу, или подточить одну из имеющихся. А вообще-то лучше заказать знакомому токарю одну целиковую регулировочную шайбу. Применять пакет из двух и более шайб я бы не рекомендовал — самая тонкая из них может оборваться, что приведет к поломке редуктора.

Пока редуктор находится в разобранном состоянии, самое время решить пресловутую «проблему заднего хода». Но для начала попробуем разобраться, по какой причине мотор не хочет переключаться из «реверса» в нейтраль на ходу.


Рис. 5. Храповик реверса и гребной вал.

Если вы повнимательней приглядитесь к храповику реверса (дет. № 160600056 согласно каталогу запчастей), то заметите, что торцевые шлицы (рис. 5) на нем выполнены с занутрением: рабочая сторона каждого из трех (с обеих сторон) зубьев — равно как и на ответных торцевых шлицах шестерен переднего и заднего хода — скошена внутрь. Причина такого конструкторского решения вполне понятна: зубья надежнее цепляются друг за друга под нагрузкой, исключая самопроизвольное выключение передней или задней передачи.

Величина этого занутрения с обеих сторон храповика — и для переднего, и для заднего хода — одинакова и составляет 5°. Но ведь передний ход и реверс — совершенно разные вещи!

Во-первых, на переднем ходу на гребной винт передаются в основном максимальные мощность и крутящий момент — более надежное зацепление здесь действительно необходимо, в то время как задний ход мы, как правило, используем для маневрирования на малой скорости, когда нагрузки, способные самопроизвольно выключить передачу, относительно невелики. А во-вторых, для переключения с переднего хода в нейтраль храповик смещается принудительно, за счет создаваемого кулачком усилия, а из заднего в ту же нейтраль храповик перемещается только за счет усилия пружины, расположенной внутри гребного вала.

В итоге и на «удачном» редукторе даже при очень незначительном превышении оборотов холостого хода пружина уже не способна «оторвать» храповик от шестерни заднего хода. А на редакционном моторе храповик оставался в зацеплении даже при 500-600 об/мин, и редуктор переключался в нейтраль только после выключения зажигания — при полном отсутствии нагрузки на шлицах.

Таким образом, напрашиваются два способа решения этой проблемы.

Первое, что может прийти в голову, это поставить пружину посильнее, например, изготовленную из более толстой проволоки или более длинную. Однако подбор подходящей пружины — дело не из простых, и не факт, что после такой замены через какое-то время «проблема заднего хода» не возникнет вновь, например, из-за усадки новой пружины или каких-либо заеданий.


Рис. 6. Занутрение торцевых шлицов со стороны шестерни заднего хода советую уменьшить, а с продольных шлицов снять поперечные неровности.

Второй, более радикальный, на мой взгляд, способ — это уменьшить или убрать совсем занутрения на сопрягающихся торцевых шлицах храповика и шестерни заднего хода и, соответственно, уменьшить усилие, потребное для разобщения торцевых щлицов под нагрузкой (рис. 6). Как уже отмечалось, на заднем ходу полный газ никто не дает, так что вероятность самопроизвольного выключения передачи здесь практически отсутствует. А даже если такое и случится (при повышенных оборотах), то с точки зрения безопасности это всяк лучше, чем лихорадочно искать кнопку «Стоп», когда лодка упорно движется задним ходом на камни.

Уменьшить занутрение можно при помощи обыкновенного надфиля. Кое-кто, не мудрствуя лукаво, попросту несколько раз включает заднюю передачу при высоких оборотах, отчего торцевые шлицы стесываются сами собой. Но это варварский метод, и рекомендовать я его не стану — хотя бы потому, что образовавшаяся после такой «обработки» стружка остается внутри редуктора.


Рис. 7. Валик верхней тяги реверса работает в агрессивной среде и быстро изнашивается.

Немалую роль играет и легкость перемещения храповика вдоль шлицов гребного вала. Здесь я тоже рекомендую вооружиться надфилем и шкуркой и убрать все поперечные неровности (рис. 6).

А вообще-то на четкость переключения реверса влияет не только состояние редуктора, но и весь суммарный люфт системы привода. Наиболее вероятная причина увеличения люфта — износ валика, посредством которого верхняя тяга переключения реверса крепится к рычагу. Валик работает в агрессивной среде (высокая температура выхлопных газов, влажность из-за выброса охлаждающей воды из блока цилиндров, вибрация) и очень быстро изнашивается (рис. 7). Поэтому рекомендую изготовить точно такой же валик из нержавеющей стали или бронзы (рис. 8). Напомню, что заменить его можно только при снятом двигателе.


Рис. 8. Винты для крепления корпуса помпы лучше использовать самодельные, из бронзы.

На увеличение суммарного люфта влияет также износ винтов, крепящих в муфте верхнюю и нижнюю тяги реверса — на них быстро сминается резьба. К сожалению, из-за особенностей конструкции муфты ничего тут особенного не придумаешь, и остается только время от времени производить замену винтов. Дело это несложное — снимаем заглушку напротив разъема тяги реверса и вместо изношенных винтов ставим новые. Чтобы во время замены снятые винты случайно не провалились в «ногу» мотора, следует действовать без спешки и по возможности использовать намагниченную отвертку.

Пока редуктор разобран, самое время провести и упомянутые в начале статьи косметические мероприятия. Это не только улучшит внешний вид мотора, но принесет и более практические результаты — уменьшит сопротивление подводной части мотора. На более-менее скоростной глиссирующей лодке это даст прирост максимальной скорости и экономичности, пусть даже небольшой.

На всех наружных поверхностях необходимо устранить шероховатости — сначала грубыми напильниками (плоскими и круглыми), а затем дрелью с круговой насадкой, последовательно используя вначале грубую, а потом более тонкую (мелкозернистую) шкурку. Недоступные для круговой насадки места придется обрабатывать вручную. Сколы, выбоины, раковины и «недолитые» места можно заполнить двухкомпонентным «металлопластилином», который продается в любом магазине автозапчастей. Из этого материала мне как-то удалось «вылепить» даже недостающий фрагмент антикавитационной плиты!

Обработанные поверхности перед покраской необходимо загрунтовать специальным грунтом для алюминиевых сплавов, иначе краска облезет после первых же выходов на воду. В домашних условиях лучше всего красить мотор любой автомобильной эмалью, не требующей горячей сушки. Неплохих результатов можно достичь и при использовании достаточно распространенной пентафталевой эмали ПФ-115. В обоих случаях более чем желательно применять пульверизатор, а не кисть, которая оставляет на глянцевой поверхности заметные борозды. Нитрокраску, даже из баллончиков, использовать не рекомендую — ее стойкость оставляет желать лучшего.

Обработать и покрасить указанным способом можно и всю «ногу» мотора, и поддон, а если хотите полностью соблюсти стиль, то и корпус стартера, который на заводе окрашивается в тот же цвет, что и перечисленные детали.

Когда краска окончательно «встанет», можно приступать к сборке. Производится она в обратной последовательности и ничуть не сложней разборки. Но кое на что все же следует обратить особое внимание.

Так, например, если вы решили заменить ведущую шестерню на новую, то не забудьте переставить на нее со старой пружинное стопорное кольцо (в качестве запчасти ведущая шестерня поставляется в магазины без упомянутого кольца). Иначе рессора «провалится» вниз примерно на 5 мм, отчего обойма (утолщение) на ней не совпадет с установленным в проставке подшипником № 941/20. Результат — повышенная вибрация на ходу и усиленный износ в трансмиссии.

Обязательно оцените состояние сальников и вообще всех резиновых уплотнений, особенно на старом моторе, включая даже такие мелочи, как прокладки заливных пробок и уплотнение муфты, в которую вставляется трубка подачи воды. Если у вас есть хоть малейшие сомнения в их пригодности, замените эти детали на новые. Порой, чтобы заменить какую-нибудь копеечную деталь, приходится полностью разбирать мотор.


Рис. 9. Если на корпусе помпы образовалась глубокая борозда, оставленная втулкой крыльчатки, его необходимо заменить.

Штатные гайки, которыми корпус редуктора крепится к проставке, советую заменить на такие же из нержавейки. Кстати, маленькая хитрость — чтобы в тесноте редуктора без проблем надеть на глубоко утопленные шпильки обычные и пружинные шайбы (шайбы Гровера), воспользуйтесь в качестве направляющей куском толстой проволоки или же просто тягой реверса, которая всегда под рукой.

Очень важный узел мотора — водопомпа, к которой тоже без серьезной разборки не подлезть. Напомню, что в отличие от аналогичных узлов «Вихря» и «Ветерка», имеющих стальную вставку-«стакан», помпа мотора «Нептун» полностью выполнена из алюминиевого сплава, отсюда и ее быстрый износ. Если вы собираете подержанный мотор, обязательно осмотрите корпус помпы изнутри. Если там обнаружится глубокая кольцеобразная борозда, оставленная втулкой крыльчатки, лучше использовать новую деталь (рис. 9).

Обязательно обратите внимание и на саму крыльчатку: после того, как ее извлекли из корпуса помпы, эта деталь должна в идеале обрести строго круглые очертания. Если лопасти с какой-то из сторон прижаты в сторону втулки и распрямляться не хотят, лучше такую крыльчатку выбросить и поставить новую. Происходит такое либо из-за низкого качества резины, из которой изготовлена крыльчатка, либо по той причине, что мотор долго стоял без движения. Кстати, чтобы крыльчатка не «застаивалась» в каком-то одном положении, советую во время зимнего хранения время от времени прокручивать мотор за ручку стартера, чтобы изменить положение ее лопастей относительно корпуса помпы.

Поскольку речь у нас идет о тюнинге, советую опять обратиться к услугам токаря и заказать ему специальные винты для крепления корпуса помпы к проставке. Материал — бронза или латунь, а размеры показаны на рис. 8. Дело в том, что штатные винты М5 (с резьбой на всю длину) вставляются в отверстия корпуса диаметром 6 мм, отчего при сборке есть риск установить корпус помпы со смещением в любую из четырех сторон. Вроде бы мелочь, но как раз такие мелочи и определяют, насколько долго и надежно будет служить помпа.

Напоследок не забудьте набить смазкой ЦИАТИМ или Литол подшипник рессоры. В принципе, для этих целей предусмотрено специальное отверстие, закрытое заглушкой (самое верхнее на «ноге» мотора), но лучше как следует промазать подшипник непосредственно перед сборкой.

А уж о том, что следует залить трансмиссионное масло в корпус редуктора, я бы и напоминать не стал, если бы не некоторые особенности. Начать с того, что отечественная «трансмиссионка» ТАД-17, указанная во всех инструкциях, вовсе не снята с производства, как считают некоторые, — она просто поменяла название. Теперь это масло имеет маркировку ТМ-5 или ТМ-5-18 в зависимости от применяемых присадок. А вообще-то для нептуновского редуктора сгодится абсолютно любое трансмиссионное масло с международной характеристикой SAE 90. И если, к примеру, на этикетке имеется надпись SAE 80W90, то это говорит только о том, что такое масло сохраняет расчетную вязкость и на морозе, т. е. не густеет.

Обычно масло заливают через верхнее отверстие — до тех пор, пока полость редуктора не переполнится и масло не потечет обратно. Поскольку трансмиссионка достаточно густая, из-за возникающих внутри воздушных пузырей есть риск налить масла меньше положенного. Чтобы этого избежать, лучше заливать масло так, как рекомендуют инструкции к зарубежным моторам — через нижнее отверстие, используя в качестве «шприца» пластиковый флакон. Воздух при этом вытесняется через верхнее отверстие, а когда в нем покажется и масло, пробки надо завернуть на место — сначала нижнюю, а потом верхнюю. Мотор при этом должен быть установлен вертикально.

Александр Красильников, фото Виктора Попова.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Источник