Меню

Разгрузочный клапан компрессора 2тэ25км

Компрессорный винтовой агрегат АКВ 4,5/1ПУ2 M1 | 2ТЭ25А (2ТЭ25К)

Компрессорный агрегат (АК) (рис. 5.1) состоит из электрокомпрессора 1 и блока осушки и очистки сжатого воздуха 2. Он обеспечивает сжатым очищенным воздухом тормозные и вспомогательные приборы тепловоза.

Корпус компрессора представляет собой чугунную отливку и является основной базовой деталью и одновременно резервуаром для воздуха и масла. Непосредственно в корпус компрессора вмонтирована винтовая пара, которая опирается на подшипниковый узел.

Рис. 5.1. Компрессорный агрегат: 1 — электрокомпрессор; 2 — блок осушки и очистки сжатого воздуха

Рис. 5.2. Воздушный фильтр: 7 — хомут; 2 — защитный кожух; 3 — крышка; 4 — фильтрующий элемент

Корпус компрессора рассчитан на рабочее давление 15 кгс/см 2 при максимальной температуре +110 °С. Уплотнения вала и подшипниковый узел подвержены естественному износу. Корпус компрессора служит также в качестве резервуара для первичной сепарации

Воздушный фильтр (рис. 5.2) монтируется на блок всасывания с помощью хомута. Воздушный фильтр состоит из сменного фильтрующего эле

мента и защитного кожуха. Во внутреннем пространстве защитного кожуха происходит затухание звуковых волн и стабилизация потока воздуха. Всасываемый воздух проходит через фильтрующий элемент, очищается от механических примесей, так или иначе присутствующих в окружающем воздухе, и после этого поступает через блок всасывания в полость компрессора.

Блок всасывания (рис. 5.3) обеспечивает подачу объемного потока воздуха в компрессор при работе АК и исключает выброс масла при его остановке. Блок всасывания монтируется непосредственно на

Рис. 5.3. Блок всасывания: 1 — корпус; 2 — основной клапан (положение «закрыто», АК отключен); 3 — полость корпуса блока всасывания; 4- основной клапан (положение «открыто», АК работает); 5 — пружина основного клапана; 6- пневмоцилиндр; 7- шток; 8 — поршень с манжетой

Блок всасывания состоит из корпуса (алюминиевая отливка), основного клапана, пружины основного клапана. В состоянии покоя АК основной клапан блока всасывания закрыт усилием пружины. В момент начала работы АК в корпусе компрессора создается разрежение воздуха и основной клапан открывается, преодолевая усилие пружины. После остановки АК на основной клапан действует усилие пружины и противодавление в корпусе компрессора, что

Рис. 5.4. Сепаратор компрессорного агрегата: 1 — вход от масловоздушного резервуара (после первичной сепарации); 2- сепаратор; 5 — установочный ниппель; 4 — возвратный маслоток

позволяет мгновенно и полностью перекрывать проходное сечение воздухозабора, исключая выброс масла. Блок всасывания не требует специального технического обслуживания.

Масловоздушный сепаратор тонкой очистки воздуха является сменный элементом и монтируется на корпус компрессора через установочный ниппель.

Сепаратор (рис. 5.4) обеспечивает тонкое отделение масла от сжатого воздуха, происходящее после первичной сепарации в масловоздушном резервуаре компрессора, и позволяет получать технически качественный сжатый воздух с минимальным содержанием масляных паров (конкретное содержание зависит от рабочей температуры, конечного давления, скорости потока и т.д.). Для работы масловоздушного сепаратора в условиях низких температур на него установлен электрообогреватель.

Масляный фильтр (рис. 5.5) обеспечивает очистку масла в компрессоре от загрязнений с достаточно тонкой степенью фильтрации. Масляный фильтр хорошо доступен и монтируется на установочный ниппель. Для работы масляного фильтра в условиях низких температур на него устанавливается электрообогреватель.

Компрессор снабжен встроенным масляным термостатом (рис. 5.6), рабочий термоэлемент которого при запуске холодного АК направляет идущий из масловоздушного резервуара маслоток, минуя масловоздушный холодильник, непосредственно в компрес-

сор. Если температура масла на входе в термостат превышает установленную величину, начинается процесс регулирования и маслоток направляется в масловоздушный холодильник, соединенный посредством шлангов.

Дополнительной функцией масляного термостата является предотвращение выпадения конденсата в системе за счет быстрого достижения и сохранения оптимального уровня рабочей температуры.

В зависимости от температуры поток масла направляется автоматически либо через подвижную гильзу термостата с возвратной пружиной, либо

в масловоздушный холодильник, соединенный с помощью шлангов, или непосредственно в компрессор.

Начало открытия термостата соответствует температуре масла 75 °С, полное открытие термостата происходит при температуре 80 °С.

Предохранительный клапан (рис. 5.7) компрессора установлен перед сепаратором тонкой очистки на корпусе компрессора. Предохранительный клапан служит для стравливания воздуха при превышении его давления сверх 11 +0>5 кгс/см 2 .

Рис. 5.6. Масляный термостат

Маслозаливная горловина предназначена для заправки компрессора маслом. Для слива масла с компрессора, а также для удаления конденсата предусмотрен маслосливной кран. Контроль уровня масла производится на неработающем и полностью разгруженном компрессоре (рис. 5.8). Уровень масла должен быть в пределах между отметками max и min по рискам маслоуказателя при незавернутой пробке, приложенной к торцевой фаске резьбы маслозаливной горловины.

ВНИМАНИЕ! Нельзя допускать понижение уровня масла ниже отметки min, что может привести к необратимым последствиям, связанными с ненормальной работой компрессора.

Верхний смотровой глазок предназначен для контроля наличия масла в компрессоре неработающего АК, а нижний — работающего АК.

Рис. 5.7. Предохранительный клапан компрессорного агрегата

Ориентировочный объем заливаемого масла от отметки min до отметки max составляет не менее 1,5 л.

Рис. 5.8. Маслозаливная горловина: 1,2- верхний и нижний смотровые глазки контроля наличия масла; 3- смотровой глазок наличия возвратного маслотока; 4- маслозаливная горловина; 5 — маслоуказатель; 6 — пробка; 7 — канавка

Слив отработанного масла производится через сливной кран (рис. 5.9), который расположен в нижней части корпуса компрессора в районе масловоздушного резервуара. Выходной патрубок крана рассчитан на подсоединение сливного шланга с внутренним диаметром 14 мм.

Клапан минимального давления (рис. 5.10) расположен на выходе из винтового модуля в головке сепаратора, перед масловоздушным холодильником и работает автоматически как напорный или обратный клапан. В начале работы АК создается давление в компрессоре и при достижении заданного значения автоматически открывается клапан минимального давления совместно с обратным клапаном. В режиме работы АК клапан минимального давления работает как напорный клапан и предотвращает падение давления в контуре сепарации ниже минимального уровня, необходимого для надежного снабжения компрессора маслом. Одновременно это предпосылка для качественной сепарации масла. При остановке АК клапан минимального давления закрывается и работает как обратный клапан,

Рис. 5.9. Сливной кран отработанного масла компрессорного агрегата

Рис. 5.10. Клапан минимального давления компрессорного агрегата: 1 — головка сепаратора; 2 — тарелка обратного клапана; 3 — пружина обратного клапан; 4 — поршень клапана; 5- корпус клапана мин. давления; 6 — пружина клапана; 7 — гнездо замера рабочего давления; 8 — кольцевое уплотнение

перекрывая обратный поток сжатого воздуха из пневмосистемы в корпус компрессора. Это дает возможность полностью разгружать корпус компрессора при отключении и исключает переполнение картриджа сепаратора маслом.

Для работы АК в условиях низких температур предусмотрена система подогрева, которая состоит из электрического электронагревателя, расположенного в масловоздушном резервуаре компрессора, двух электронагревателей, установленных в масляной секции масловоздушного холодильника, электрообогревателей масляного фильтра и сепаратора. Включение и отключение нагревателей производится системой управления автоматически в зависимости от температуры окружающего воздуха и масловоздушной смеси.

Для передачи крутящего момента от электродвигателя к ком-пресссору в АК применяется муфта, состоящая из эластичного зубчатого венца и двух полумуфт, одна из которых насажена на вал электродвигателя компрессора, а другая — на входной вал мультипликатора.

Масловоздушный холодильник принудительной системы воздушного охлаждения для масла и сжатого воздуха изготовлен из алюми-

ниевого сплава и соединяется с масляным и воздушным контурами компрессора посредством шлангов. Масловоздушный холодильник АК подобран таким образом, чтобы при работе АК всегда обеспечивалась температура в контуре смазки не выше +110 °С и достигалось необходимое охлаждение нагнетаемого воздуха. Холодильник крепится при помощи болтов к несущей раме АК.

Читайте также:  Как продуть бойлер компрессором

Охлаждающий поток воздуха, проходящий через масловоздушный холодильник, обеспечивает осевой вентилятор, приводимый в действие через муфту электродвигателем П12М. Вентилятор находится внутри диффузора.

Диффузор служит для создания направленного потока воздуха, а также защищает вентилятор от механических повреждений и крепится при помощи болтов к масловоздушному холодильнику.

Несущая рама АК служит базой для всей установки, а также для крепления АК на раме локомотива через закрепленные на ней амортизаторы, предназначенные для снижения вибрации.

Источник

Разгрузочный клапан компрессора 2тэ25км

Парк грузовых локомотивов ОАО «РЖД» пополняется новыми магистральными грузовыми тепловозами серии 2ТЭ25КМ. На новом тепловозе Брянского завода в качестве силовой установки применен 16-цилиндровый дизель-генератор 18-9ДГ мощностью 2650 кВт (3600 л.с.) производства ОАО «Коломенский завод». В статье приводится описание работы схемы пневматического тормозного оборудования данного тепловоза. Цветной вариант схемы разработал машинист эксплуатационного локомотивного депо Тайга Западно-Сибирской дирекции тяги М.В. ТИТОВ.

Грузовой магистральный тепловоз 2ТЭ25КМ оборудован тормозами:
• автоматическим пневматическим (для управления тормозами поезда);
• прямодействующим неавтоматическим (для управления тормозами тепловоза);
• электрическим (реостатным);
• ручным стояночным.

Характеристики тормозной системы тепловоза приведены в табл. 1.
Схема пневматического тормозного оборудования одной секции тепловоза 2ТЭ25КМ приведена на рис. 1. В систему тормозного оборудования входят четыре главных воздушных резервуара РГ1 — РГ4 и один питательный резервуар РП емкостью 250 л каждый, кран машиниста (КРМ) № 395М-3-01, кран управления (КУ) № 215-1, модуль тормозного оборудования (МТО) Е.311.КМ, электропневматический клапан автостопа ЭПК-150И, а также компрессорный агрегат (КМ) АКВ4,5/1 ПУ2-М1, двенадцать тормозных цилиндров типа ТЦР-10, рычажная передача с тормозными колодками и тормозная арматура с трубопроводом.
На пульте управления установлены: КРМ, КУ, кнопка экстренного торможения «КАЭТ», кнопка отпуска тормозов «КОТ», манометры тормозной и питательной магистралей МН1, уравнительного резервуара МН3, тормозных цилиндров МН2. Под пультом управления расположено устройство блокировки тормозов УБТ.
Остальные элементы тормозного оборудования расположены в модуле тормозного оборудования, установленном на задней стенке кабины со стороны аппаратной камеры (рис. 2).

Таблица 1. Характеристики тормозной системы

Максимальное давление сжатого воздуха в питательной магистрали, МПа (кгс/см2) 1,0 (10,2)
Номинальное давление сжатого воздуха в тормозной магистрали (отрегулированное редуктором), МПа (кгс/см2) 0,48 . 0,58 (4,8 . 5,8)
Давление в
тормозных
цилиндрах,
МПа
(кгс/см2)
Торможение краном машиниста на режимах:
— порожний
— средний
— груженый
0,14 . 0,18 (1,4 . 1,8)
0,3 . 0,34 (3,1 . 3,5)
0,4 . 0,45 (4,1 . 4,6)
Полное торможение краном вспомогательного тормоза 0,38 . 0,4 (3,9 . 4,1)
Торможение при замещении электрического тормоза пневматическим 0,19 (1,9)
При саморасцепе секций 0,38(3,9)
Производительность компрессора при частоте вращения n = 1450 об/мин, м3/мин 4,5

Рисунок 1. Расположение основных элементов тормозного оборудования в модуле тормозного оборудования Е.311.КМ тепловоза 2ТЭ25КМ:
1 — золотниковая камера; 2 — рабочая камера; 3 — запасный резервуар объёмом 20 л; 4 — магистральная часть воздухораспределителя;
5 — главная часть воздухораспределителя; 6 — пневматический клапан К; 7 — разобщительный кран КрФ2; 8 — разобщительный кран КрРШ4;
9 — реле давления РД3; 10 — обратный клапан КО; 11 — разобщительный кран КрРКО; 12 — разобщительный кран КрФ1;
13 — разобщительный кран КрРШ6; 14 — реле давления РД1; 15 — реле давления РД2; 16 — разобщительный кран КрРШ7
17 — разобщительный кран КрРШ2; 18 — переключательный клапан ПК3 19 — переключательный клапан ПК2;
20 — разобщительный кран КрРШ3 21 — редуктор РЕД2; 22 — редуктор РЕД1; 23 — электропневматический вентиль В2;
24 — переключательный клапан ПК1; 25 — электроблокировочный клапан КЭБ; 26 — разобщительный кран КрРШ1;
27 — разобщительный кран КрРШ5; ТМ — трубопровод к тормозной магистрали; ПМ — трубопровод к питательной магистрали;
ПР — трубопровод к питательному резервуару; ТЦ1 — ТЦ6 — трубопровод к тормозным цилиндрам передней тележки;
ТЦ7 — ТЦ12 — трубопровод к тормозным цилиндрам задней тележки; МВТ — трубопровод к магистрали вспомогательного тормоза.

Примечание. Резервуар РР расположен на задней стенке плиты модуля тормозного оборудования.

Необходимый запас воздуха на тепловозе создается компрессорным агрегатом АКВ4,5/1 ПУ2-М1, состоящим из роторного винтового воздушного компрессора, электродвигателя постоянного тока, воздушного фильтра, маслоотделителя, блока охлаждения масла и газа, сепаратора, масляного фильтра, системы контроля, управления и защиты, запорно-регулирующих устройств, трубопроводных и кабельных соединений. Компрессорный агрегат обеспечивает установленные техническими требованиями к тепловозам нового поколения параметры сжатого воздуха. Все оборудование скомпоновано на общей раме. Система контроля, управления и защиты выполнена на базе микропроцессорного программно-аппаратного комплекса и работает в автоматическом режиме. КМ обеспечивает избыточное давление нагнетания 1,0-0 04 МПа и производительность 4,5- 0 2 м3/мин. Для очистки и осушки сжатого воздуха, вырабатываемого компрессорным агрегатом, применяется система подготовки сжатого воздуха СПВ4,5/1У2, которая является адсорбционным двухкамерным влагоотделителем с попеременно меняющимися фазами адсорбции и регенерации.
Система подготовки сжатого воздуха потребляет мощность не более 1 кВт, на регенерацию расходуется 15 % воздуха. В результате работы системы содержание твердых частиц в сжатом воздухе не превышает величины 2 мг/м3. Кроме тормозных нужд, воздух расходуется также на автоматическое управление тепловозом: реверс, контакторы, песочную систему, звуковые сигналы и другие приборы.
На напорной трубе между компрессорным агрегатом и главным резервуаром РГ1 установлены предохранительные клапаны КП1 и КП2, отрегулированные на давление 0,1 ± 0,02 МПа (1 ± 0,2 кгс/см2). Главные резервуары снабжены водоспускными кранами. Давление в главных резервуарах и питательной магистрали должно быть от 0,75 до 0,9 МПа (от 7,5 до 9,0 кгс/см2), в тормозной магистрали — от 0,48 до 0,55 МПа (от 4,8 до 5,5 кгс/см2).
Тепловоз оснащен концевыми кранами и соединительными рукавами. Краны и соединительные головки концевых рукавов окрашены в цвета: красный — тормозная магистраль (ТМ), голубой — питательная магистраль (ПМ), желтый — магистраль вспомогательного тормоза (МВТ).
Воздух из компрессорного агрегата, пройдя систему осушки и очистки воздуха, четыре главных резервуара РГ1 — РГ4, фильтр Ф2, подводится к устройству блокировки тормозов и крану машиниста. Далее от крана машиниста сжатый воздух поступает в тормозную магистраль, а через разобщительный кран с фильтром КрФ2 — к главной и магистральной частям воздухораспределителя ВР и запасному резервуару 3Р, расположенному в модуле тормозного оборудования. Одновременно от блокировочного устройства сжатый воздух из питательной магистрали через кран КРШ17 поступает к крану управления. Также через фильтр Ф4, кран КрФ1 и обратный клапан КО сжатый воздух поступает к следующим цепям в модуле тормозного оборудования:
• в питательный резервуар РП;
• к разобщительному крану КрРШ6, КрРШ7 и далее — в реле давления РД1, РД2;
• через разобщительный кран КрРШ4 к реле давления РД3;
• к разобщительному крану КрРШ3 и через редуктор РЕД2 — к электропневматическому вентилю В2;
• через разобщительный кран КрРШ5 к приводу жалюзи ЭДТ;
• к электропневматическому вентилю В1 электроблокировочного клапана КЭБ;
• через редуктор РЕД1 к пневматическому клапану К.

Рисунок 2. Схема тормозного пневматического оборудования тепловоза 2ТЭ25КМ (одной секции): КОТ — кнопка отпуска тормозов;
МН1, МН2 — манометр МП-2-16; МН3 — манометр МП-10; РС1 — РС3, РС5, РС6, РС9 — рукав Р17Б УХЛ1; РС4 — рукав Р31 УХЛ1;
РС7, РС8 — рукав Р32 УХЛ1; Ф2 — фильтр ФВ 32/10/00; Ф3 — фильтр ФВ 15/10/01; Ф4 — фильтр ФВ 25/10/01;
ТЦ1 — ТЦ12 — тормозной цилиндр типа ТЦР-10; РВУ — уравнительный резервуар; РГ1 — РГ4 — главный резервуар;
РП — питательный резервуар; КК1 — КК7 — концевой кран 4314 У1; КС — клапан экстренного торможения для дистанционного управления 266-1;
КРШ11 — кран 1-1 У1; КРШ5, КРШ18 — кран 4331 У1; КРШ12, КРШ13 — кран 4300В УХЛ1; КРШ17 — кран 4302 У1;
КРШ4, КРШ14, КРШ6 — КРШ8 — кран 4301Э У1; КРШ3, КРШ9 — кран 1-32 У1; КРШ10 — кран 4309 У1; КРМ — кран машиниста № 395М-3-01;
КУ — кран управления № 215-1; УБТ — устройство блокировки тормозов № 367А-01; УБТ1 — ручка блокировочного устройства тормозов;
УБТ2 — ручка комбинированного крана; ПД1 — ПД3 — измерительный преобразователь давления ДД-И-1,0- 04;
ДИД1 — ДИД4 — датчик давления ADZ-SML-16bar; КМ — компрессор- ный агрегат АКВ4,5/1 ПУ2-М1;
СПВ — система подготовки сжатого воздуха БОСВ 2/2 5.0/1 У2; КР1, КР2 — кран 1-32 У1; АД1, АД2 — емкостный аппарат с адсорбентом;
КП1, КП2 — клапан 2-2 У1 (Э-216); КО1 — клапан 1-9 У1 (Э-155А); КОН — блок КОН (поступает в комплекте с КЛУБ-У);
КЭ — электропневматический клапан автостопа ЭПК-150И-1; КАЭТ — клапан аварийного экстренного торможения 130.30;
ТМ — тормозная магистраль; ПМ — питательная магистраль; МВТ — магистраль вспомогательного тормоза
Модуль тормозного оборудования Е.311.КМ
: ЗК — золотниковая камера; РК — рабочая камера; ЗР — запасный резервуар;
ЧГ — главная часть 270.023-1; ЧМ — магистральная часть 483А.010- 01; РД1 — РД3 — реле давления Е.311КМ.500;
КрРФ1 — разобщительный кран с фильтром 010.10.040-2; КрРФ2 — разобщительный кран с филь- тром с атмосферой 027-1-01;
В1, В2 — электропневматический вентиль; ДД1 — ДД4 — датчик давления ADZ-SML-20,11-1-10 bar; КО — обратный клапан 263;
ПК1 — ПК3 — переключательный клапан Е.310.950-2; К — пневматический клапан 106-1А;
КрРШ1 — шаровый кран разобщительный с атмосферой 010.20.060-1-01; КрРШ2 — шаровый кран разобщительный с атмосферой 026.000-1-05;
КрРШ4, КрРШ6, КрРШ7 — шаровый кран разобщительный 010.20.050-1; КрРШ3, КрРШ5 — шаровый кран разобщительный 010.20.060-1;
КрРКО — разобщительный кран с обратным клапаном 029.000-2; РЕД1 — редуктор 211.020-02; РЕД2 — редуктор 211.020;
РР — резервуар 030.00.413; КЭБ — электроблокировочный клапан 208-2-01; ОП — переключательный орган

Читайте также:  Автомобильный компрессор city up инструкция

В зависимости от положения ручки КРМ и давления, на которое отрегулирован редуктор крана машиниста, создается определенное давление в тормозной магистрали, контролируемое по показаниям манометра МН1. Давление уравнительного резервуара контролируется по манометру МН3. Кран машиниста имеет следующие рабочие положения:
I (отпуск и зарядка) : воздух из питательной магистрали поступает в тормозную магистраль; время выдержки ручки тормозного контроллера в положении I определяется по манометру МН1;
II (поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки) : перекрывается прямое сообщение питательной и тормозной магистралей, давление в тормозной магистрали поддерживается на уровне давления в уравнительном резервуаре; при переводе ручки КРМ в положение II (после выдержки ее в положении I) обеспечивается автоматический переход с повышенного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на нормальное зарядное давление постоянным темпом, независящим от величины сверхзарядного давления и плотности тормозной магистрали;
III (перекрыша без питания тормозной магистрали) : уравнительный резервуар сообщается с тормозной магистралью, в результате чего происходит сообщение УР и ТМ, утечки из ТМ не пополняются;
IV (перекрыша с питанием тормозной магистрали) : в данном положении ручки КРМ прекращается сообщение уравнительного резервуара УР с питательной и тормозной магистралями (в тормозной магистрали устанавливается давление, соответствующее давлению в уравнительном резервуаре, и поддерживается независимо от утечек);
Vа (замедленное торможение) : происходит сообщение УР и ТМ с атмосферой; темп разрядки ТМ при таком торможении 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) от 15 до 20 с (данное положение ручки КРМ используется для торможения поездов повышенной длины);
V (служебное торможение) : воздухораспределитель разобщает тормозные цилиндры с атмосферой и сжатый воздух из ЗР через главную часть, клапан ПК1, переключательный орган ОП, переключательные клапаны ПК2, ПК3 наполняет резервуар РР объемом 1,5 л и поступает к управляющим полостям реле давления РД1 и РД2; при срабатывании на торможение реле давления РД1, РД2 перепускают воздух из питательного резервуара РП в трубопровод тормозных цилиндров;
VI (экстренное торможение) : происходит быстрая разрядка тормозной магистрали и уравнительного резервуара, давление в питательной и тормозной магистралях контролируется по показаниям манометра МН1.
Для служебного торможения состава ручку крана машиниста № 395М-3-01 перемещают в положение V, снижая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в один прием на 0,06 — 0,08 МПа (0,6 — 0,8 кгс/см2).
Для экстренного торможения необходимо перевести рукоятку крана машиниста в положение VI. При необходимости можно также воспользоваться кнопкой экстренного торможения «КАЭТ», расположенной на пульте управления со стороны помощника машиниста. Для восстановления работы крана машиниста кнопку «КАЭТ» необходимо вернуть в предыдущее положение. Экстренное торможение происходит также при срабатывании электропневматического клапана автостопа и при разрыве тормозной магистрали.

Для отпуска тормоза ручку крана машиниста переводят в положение I (отпуск и зарядка) или II (поездное). При этом воздух из питательной магистрали поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление. В результате воздухораспределитель через реле давления РД1 и РД2 сообщает тормозные цилиндры с атмосферой, производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.
Для автономного отпуска тормоза локомотива при действии автоматического тормоза поезда напряжение с помощью кнопки отпуска тормозов «КОТ», расположенной на пульте управления, подается на электропневматический вентиль В1, который, воздействуя на переключательный орган ОП, перекрывает подачу воздуха от воздухораспределителя и сообщает реле давления РД1 и РД2, а значит, и тормозные цилиндры, с атмосферой.
При возврате кнопки «КОТ» электропневматический вентиль В1 остается под напряжением и отпуск продолжается до полного опорожнения тормозных цилиндров. Дальнейшее торможение тепловозом возможно только краном управления, который воздействует на переключательный клапан ПК3, перекидывает его и наполняет управляющие полости реле давления РД1, РД2 и тормозные цилиндры. При отпуске тормозов действие автоматических тормозов восстанавливается.
Кран управления предназначен для независимого управления тормозами тепловоза и имеет четыре тормозных положения. Каждому тормозному положению его ручки соответствует определенное давление воздуха в тормозных цилиндрах.
При постановке ручки крана КУ в одно из тормозных положений сжатый воздух из питательной магистрали через кран КУ поступает в управляющую полость реле давления РД3, расположенного в модуле тормозного оборудования. В результате этого реле РД3 срабатывает на торможение и перепускает воздух из питательного резервуара РП через кран КрРШ4 и реле давления РД3 к блокировочному устройству УБТ и далее через разобщительный кран КрРШ2 — в магистраль вспомогательного тормоза. Также воздух поступает к переключательному клапану ПК3 и в реле давления РД1 и РД2. При срабатывании на торможение реле давления РД1 и РД2 перепускают воздух из питательного резервуара РП в трубопровод тормозных цилиндров.
Для отпуска тормозов ручку крана КУ переводят в поездное положение, при этом управляющая полость реле давления РД3 через кран КУ будет сообщаться с атмосферой, что приведет к срабатываю реле РД3 на отпуск и таким образом сжатый воздух из управляющих полостей реле давления РД1, РД2 будет выходить в обратном порядке в атмосферу через выпускной клапан реле давления РД3. Величина давления воздуха в тормозных цилиндрах будет зависеть от положения ручки крана КУ. Максимальное давление должно быть в пределах от 0,38 до 0,4 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2) и контролируется по показаниям манометра МН2.
Возможно дотормаживание краном управления при ступенчатом торможении автоматическим тормозом. Подробное описание работы и устройства крана управления приведено в руководстве по эксплуатации 215.000 РЭ.
В модуле тормозного оборудования для контроля целостности тормозной магистрали установлены два датчика давления — ДД1 (дополнительной разрядки) и ДД2 (тормозных цилиндров). При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушении ее целостности происходит служебная дополнительная разрядка магистрали через воздухораспределитель. Когда появляется давление в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя, срабатывает датчик ДД1, отключая тяговый режим тепловоза. При обеспечении питания тормозной магистрали через кран машиниста (в поездном положении его ручки) воздухораспределитель тепловоза не становится на режим торможения, на дисплее пульта управления появится сигнал «ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ», и тяговая нагрузка снимется.
Восстановление тягового режима возможно только после торможения и появления давления в тормозной камере воздухораспределителя выше 0,07 МПа (0,7 кгс/см2). При этом срабатывает датчик ДД2, пропадает индикация, и тяговый режим тепловоза восстанавливается. Свидетельством исправности устройства и целостности тормозной магистрали является кратковременный сигнал «ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ» во всех случаях служебных торможений.
Электропневматический клапан автостопа (КЭ) связан с тормозной и питательной магистралями через краны КРШ10 и КРШ11, которые перекрываются только при движении тепловоза в недействующем состоянии. Он вместе с автоматической локомотивной сигнализацией предотвращает проезд запрещающих сигналов, снижает скорость, превышающую допустимую величину, а также контролирует бдительность машиниста. Перед приведением КЭ в рабочее положение (включением) необходимо его зарядить (подготовить к работе), для чего нужно ключ замка повернуть до упора по часовой стрелке. Рекомендуется перед зарядкой КЭ перекрыть наполнение воздухом ТМ и только при достижении номинального давления в ПМ осуществить наполнение ТМ. После зарядки КЭ необходимо перевести в рабочее положение, для чего ключ замка нужно повернуть до упора против часовой стрелки. При проезде запрещающего сигнала воздух из резервуара объемом 0,5 л и питательной магистрали поступает в свисток. Не позднее 6 — 7 с после начала сигнала свистка необходимо нажать рукоятку бдительности для приведения клапана автостопа в исходное положение. При невыполнении этого требования через 7 — 8 с тормозная магистраль сообщится с атмосферой и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали. Для восстановления работы автостопа и отпуска тормозов необходимо ключ повернуть до упора по часовой стрелке, а затем перевести его в положение «Вкл.».
При работе тепловоза в режиме двойной тяги или подталкивания (с включением его тормоза в тормозную магистраль поезда) ручки тормозных кранов машиниста в кабине секции А и Б ведомого или подталкивающего тепловоза должны находиться в положениях в соответствии с табл. 2. Кран машиниста необходимо установить в положение VI с разрядкой тормозной магистрали до 0,08 МПа (0,8 кгс/см2) независимо от режима включения воздухораспределителя (груженый, средний, порожний), а рукоятки кранов управления — в последнее тормозное положение с наполнением воздухом тормозных цилиндров давлением от 0,38 до 0,40 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2) и более.
Блокировочное устройство на ведомой секции и ведомом тепловозе должно быть включено, рукоятка блокировки должна находиться в нижнем положении, а комбинированный кран — в положении двойной тяги.
При переходе из кабины в кабину на ведомом тепловозе необходимо произвести разрядку тормозной магистрали до 0,08 МПа (0,8 кгс/см2), рукоятку крана машиниста перевести из положения II в положение VI, рукоятку крана управления — в последнее тормозное положение. Рукоятку блокировочного устройства из нижнего положения перевести в верхнее и снять ее, рукоятку комбинированного крана установить в положение двойной тяги («закрыто»).
На ведущем тепловозе необходимо надеть рукоятку блокировочного устройства и перевести ее из верхнего положения в нижнее, рукоятку крана двойной тяги установить в рабочее положение (вертикально). Ручку крана машиниста установить в положение II — при этом происходят зарядка тормозной магистрали от 0,53 до 0,55 МПа (от 5,3 до 5,5 кгс/см2) и отпуск пневматического тормоза состава. Ручку крана управления установить во II поездное положение.

Читайте также:  2тэ25км нет готовности компрессора

Тепловоз 2ТЭ25КМ оборудован также электродинамическим тормозом (ЭДТ). При замещении ЭДТ пневматическим тормозом подается напряжение на электропневматический вентиль В2. Сжатый воздух из ПМ через кран КрРШ3, редуктор РЕД2, переключательные клапаны ПК2 и ПК3 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2, в тормозных цилиндрах создается равное давление, на которое отрегулирован редуктор РЕД2. Для отпуска тормозов напряжение с вентиля В2 снимается, при этом управляющие полости реле давления сообщаются с атмосферой через В2.
При переводе тепловоза в режим ЭДТ торможение автоматическим пневматическим тормозом исключается. В случае электрического торможения возможно пневматическое подтормаживание локомотива краном управления. При давлении от 0,13 до 0,15 МПа (от 1,3 до 1,5 кгс/см2) и выше электрическое торможение автоматически отключается. При снижении давления в тормозных цилиндрах до 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) возможность применения электрического торможения восстанавливается.
При срыве электрического торможения в случае, если автоматический тормоз состава приведен в действие, автоматически приходит в действие пневматический тормоз локомотива. При нахождении рукоятки контроллера в положении II автоматически приходит в действие устройство замещения пневматическим тормозом. Давление в тормозных цилиндрах должно быть в пределах от 0,18 до 0,20 МПа (от 1,8 до 2,0 кгс/см2).

При разрыве секций двухсекционного локомотива происходит резкое снижение давления в ТМ и ПМ. Когда давление в ТМ становится ниже 0,25 МПа, срабатывает пневматический клапан К, который сообщает управляющие полости реле давления РД1 и РД2 с редуктором РЕД1, отрегулированными на давление от 0,38 до 0,4 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2).
Реле давления РД1 и РД2 наполняют ТЦ сжатым воздухом, находящимся в объеме резервуара РП. Для отпуска тормозов тепловоза необходимо устранить неисправность в тормозной и питательной магистралях (восстановить их целостность), а затем нажать кнопку отпуска тормоза «КОТ».
Для следования локомотива в недействующем состоянии в блоке предусмотрена установка разобщительного крана КрРКО между ПМ и ТМ. Разобщительный кран КрРКО включается только при следовании тепловоза в недействующем состоянии для заполнения питательной магистрали и резервуара РП через тормозную магистраль при включении тепловоза в общую тормозную магистраль состава. При этом положения разобщительных кранов тепловоза должны соответствовать табл. 2. Режим работы воздухораспределителя — средний или равнинный.
В обеих кабинах управления устройство блокировки должно быть выключено, а ручки комбинированных кранов находиться в положении двойной тяги (закрыто). Ручки кранов управления должны быть установлены в последнее тормозное положение.

Пневматическое тормозное оборудование тепловоза 2ТЭ25КМ
ЗАО «Трансмашхолдинг»

Источник