Меню

Nissan sunny b15 мотор

Двигатели Nissan Sunny

Nissan Sunny – одна из старейших моделей данной марки, которая производилась с 1966 года по 2006, после чего осталась версия с другим названием для разных рынков продаж. Tiida, Latio, Versa,Almera, Scala –все это названия потомков Nissan Sunny после 2006 года на рынках России, Европы, Китая и Америки.

Впервые сошедший с конвейера Datsun Sunny в 1966 году был очень похож на европейские легковые автомобили, как то Fiat 1300 и еще более знакомый нам его младшие братья – Лада 2101, Dacia 1300. Отличия в дизайне конечно были: японский вариант был в кузове купе, зеркала заднего вида располагались на моторном отсеке.

Первый же двигатель мало отличался от собратьев из других стран и представлял собой обычную рядную бензиновую «четверку», выдающую порядка 60 л.с. при 4000-5000 об/мин. B10 производился с 1966 по 1969 год и помимо купе и 2-хдверного седана имел кузов универсал и полноразмерный седан.

B110 стал продолжением, которое получило обновленный кузов и два новых двигателя, причем характеристики которых уже превосходили предшественника. Второе поколение в других странах получило распространенное наименование Datsun 1200, помимо обычных версий имело также премиумный GX Grand Luxury с двухкарбюраторным двигателем. Основными же ДВС были 1.2 A12 и 1.4 L14 – несколько разные двигатели, производившиеся для внутренних продаж в Японии и для экспорта соответственно.

Оба они четырехцилиндровые рядные карбюраторные и работают на бензине, но по характеристикам кроме объема есть разница еще и в мощности. A12 выдавал 70 л.с. и 95 Н*м. L14 имел порядка 80 л.с.

Третье поколение B210 (1973-1977)

Данная серия авто появилась в год, который запомнился нефтяным кризисом, когда потребовались удобные авто с низким потреблением бензина. В США продажи были весьма высоки, а также в Австралии и Новой Зеландии. Двигатели, с которыми авто поставлялись на рынки, были потомками недавних предшественников, а именно A12, A13, A14, L14, L16 и L16T – первые три предназначались для внутреннего японского рынка, а серия L –для экспорта.

А13 обладал объемом 1288 куб. см и мощностью 75 л.с. Отличительной его чертой являлась удлиненная поршневая группа на 15 мм (0.59 дюйма)и система EGR, которую так не любят многие в наши дни. А14 представлял собой тот же А13, но чуть больше (1397 куб. см) и мощностью от 50 до 85 л.с. Именно на базе А14 был сделан премиумный двигатель с двумя карбюраторами для GX.

Серия L как экспортная имела незначительные отличия, кроме объемных характеристик. L14 на третьем поколении не изменился, а его потомки в виде L16 и L16T несколько преобразились. У первого мощность была 96 л.с., а коробка передач в комплекте хоть и имела четыре передачи (передние 3 и задняя 1), но на 3-й включался механизм изменения угла опережения зажигания. L16T отличался двумя карбюраторами, плоскими головками поршней и немного другой головкой блока. Мощность его составляла 109 л.с.

Четвертое поколение B310 (1977-1981)

На этом этапе развития модели произошли первые интересные изменения дизайна, придавшие автомобилю европейский вид. Datsun 120Y Sunny – одно из наиболее известных названий этой линейки. Что же касается двигателей Санни четвертого поколения – это все те же А12,13,14,15, но также появился А12А. Что касается А15, то он несколько больше прочих в своей линейке и имеет вариацию А15Е, оснащенную инжектором. При мощности 80 л.с. расход составлял 5.7 л на 100 км. А12А – это А12 с увеличенным на 2 мм диаметром цилиндров (75 мм против 73мм), а также переделанным механизмом клапанов и шатуном. Эти доработки позволили получить 68 л.с. при 6000 об/мин – весьма большое количество оборотов для двигателей того времени.

Пятое поколение B11 (1981-1985)

При производстве пятого поколения Ниссан Санни были использованы новые двигатели серии Е. Серия Е начала свою историю в середине 1960-х и устанавливались эти двигатели на модели Bluebird, Truck 222, Fairlady и т.д. E13 – 58-сильный рядный двигатель, особенно ничем не примечательный. Из отличий от серии А – это чуть меньший диаметр цилиндров. Е15 – двигатель немного большего объема, но вот его второе воплощение – Е15ЕТ куда интереснее. Это инжекторный бензиновый рядник с турбонаддувом. К слову, турбированная модель была сконструирована в 1987 году и продавался с разными машинами в Японии, Океании и США. Мощность составляет 113 л.с. при объеме 1.5 литра.

Помимо бензиновых на пятое поколение Санни установили впервые дизель. CD17 diesel – рядный четырехцилиндровый дизельный ДВС. На B11 устанавливался ранний из трех разновидностей CD17, обладавший 58 л.с. при 5000 об/мин и 104 Н*м при 2800 об/мин. Ранняя версия на Ниссан Санни устанавливалась до 1985 года, впоследствии поздний можно было встретить на B12 и B13 до 1995 года, а на Nissan AD Y10 до 1998 года.

Шестое поколение B12 (1985 – 1990)

Поколение B12 помимо ставших классическими ДВС серии Е (13S, 15S/E, 15ET), также CD17 diesel, получило GA 15S/E, CA16DE (CA18DE). GA15 – это двигатели новой в то время серии, производившиеся с рабочим объемом от 1.3 до 1.6 л, а также с 12 и 16 клапанами. Также на них устанавливались системы моновпрыска и распределенного впрыска топлива. Конкретно GA15S и GA15E отличаются друг от друга типом формирования смеси: у первого (S) карбюратор, у второго (E) – распределенный впрыск. Соответственно силовые характеристики этих ДВС 85 и 97 л.с., а крутящий момент – 123 и 126 Н*м. Количество клапанов – 12.

CA16DE – несколько более мощный (122 л.с. на 6400 об/мин) и оборотистый двигатель, чем GA. 16-клапанный механизм с двумя распределительными валами и распределенным впрыском позволили добиться более высоких характеристик. Этот ДВС был создан уже для переднеприводного автомобиля. Интересным дополнением к названным характеристикам была еще система NICS (Система контроля впуска Ниссан) – на оборотах 3900 об/мин открываются вторичные порты для впуска потока воздуха посредством специального двустворчатого клапана в каждом цилиндре.

CA18DE – это родной брат предыдущего ДВС, который за счет большего рабочего объема выдавал немного больше мощности при тех же оборотах – 139 л.с. и 159 Н*м крутящего момента при 5200 об/мин. Весьма мощный двигатель для своего времени и объема. Высокие обороты неизбежны для таких объемов у бензиновых двигателей, однако, за счет использования в качестве материала ла для блока цилиндров литой стали обеспечен более высокий уровень износостойкости, чем у чугунных корпусов.

Читайте также:  Лодочные моторы в люблино

Кроме классического Е16 устанавливались еще Е16S/i. Разница в наличии карбюратора (S) и впрыска на дроссельную заслонку (i).

Седьмое поколение B13 (1990-1993)

Данная серия, выпускавшаяся всего три года, имела три двигателя объемом 1.4, 1.6 и 2.0 л.

Двухлитровый SR20DE использовался при производстве более пятнадцати моделей Ниссан. Впервые выпущен в 1989 году, он имел характеристики: 130-169 л.с. при 6400 об/мин и 178 Н*м при 4800 об/мин. В маркировке указаны основные технические свойства: 2.0 литра, два распределительных вал, электронная система управления впрыском.

GA16DE – двигатель из семейства GA, производившийся с 1990 по 1999 год. Он также оснащен двумя распредвалами (DOHC), для Североамериканского рынка оснащался системой NVCS. Его мощность составляла от 102 л.с. при 4000 об\мин. До 115 на 6000 об/мин. Такой же, но с впрыском на дроссельную заслонку – GA16i – устанавливался на Nissan Pulsar с 1989 по 1990 гг. Вариант GA16DS представлял собой DOHC, оснащенный также катализатором и электронно управляемым карбюратором.

Девятое поколение B15 (1998-2006)

Восьмое поколение B14 также использовало GA16DE и SR20DE, как и прочие многочисленные вариации модели Sunnyпо всему миру. В девятом же применены еще два новых для этой модели двигателя: QG18DE и QR25DE, которые шли наряду с уже известным SR20DE, который оказался достаточно мощным для своих размеров.

QG18DE был разработан компанией Aichi Machine Industry специально для Nissan. 1.8 л, 115 л.с. при 6000 об/мин – практически обычные характеристики для двигателей легковых авто того времени в Японии. Электронная система впрыска топлива и различные системы контроля выбросов – основные технические доработки.

QR25DE – более крупный 2.5 литровый двигатель, получивший конструктивные обновления, соответствующие своему времени: шатуны из литой стали, стальную цепь ГРМ, балансировочные валы, алюминиевый впускной коллектор. Мощность составила у него 175 л.с. при все тех же 6000 об/мин.

Многие двигатели производились и устанавливались на многочисленные экспортные модели, прототипом которых является именно Nissan (Datsun) Sunny, поэтому встретить перечисленные двигатели можно в огромном количестве машин.

Источник

Ремонт двигателя Nissan Sunny b15, b14

Содержание статьи:

Замена двигателя Nissan Sunny b15 QG15 на QG18

Вот и настал тот момент, когда я заказал контрактную движку от блюберда силфи с косой, мозгами, всем навесным, черной пластиковой клапанной крышкой и механическим дросселем. Движка приехала и с утра в понедельник мы приступили к замене.

Подробнейший отчет написать будет очень сложно, по тому как очень много всего откручивается, отсоединяется и порой описать то или иное действие сложно. Но постараюсь всё по порядку и максимально информативно.

Замену лучше делать на яме, желательно крытой, чтоб была точка крепления на потолке для тали или лебедки, еще нужна сама таль, естественно хороший набор ключей и помощник. За одно сразу лучше взять масло в движку, промывку, антифриз 10 литров (у меня осталось литра 1.5л), АТФ в гидрач.
Скидываем капот

Скидываем колеса, откручиваем наружные гранаты и выдергиваем оба привода из коробки. Они вытаскиваются легко, главное ослабить хомутики на пыльниках внутренних гранат. Ставим обратно на колеса что бы можно было катать машину.
Далее самое муторное — откручиваем и отсоединяем все что мешает, разъёмы, шланги, радиатор. Если берете движку без навесного, то гидрач и кондюшник можно открутить и отвести в сторону. Но поскольку навесное у меня на контрактнике было все в сборе (как новенькое) я не стал их откручивать и оставил на движке.
После того как все откручено и ничего не мешает цепляем таль, на движке в районе дроссельной заслонки есть специальный крючок для этого дела, который я кстати никогда не замечал.

Даем чуток натяжку и откручиваем правую левую подушки и с низу лыжу целиком. Двигатель повисает на тали, опускаем его вниз, отцепляем таль, откатываем машину назад и поднимаем движку обратно, выкладываем плахи и опускаем на них двигатель, откручиваем лыжу и крепления подушек.

Дальше нужно отсоединить коробку от двигателя. Масло с коробки сливать не нужно. Операция не сложная, но без знания тонкостей можно натворить делов (порвать сальник гидронасоса и вылить все масло на пол). Что бы этого не произошло, нужно открутить маховик от гидронасоса. Для этого в начале окручиваем стартер и не откручивая болтов, соединяющих коробку и двигатель роняем всю конструкцию назад, так что бы увидеть днище мотора. Далее в месте соединения коробки и двигла мы видим лючок (на коробке) в виде полумесяца (скорее всего он будет весь в грязи) который закрыт металлической пластинкой, она прикручена на 2 болта, откручиваем. Видим часть маховика. Далее желательно с помощником, один человек берет ключ и крутит за гайку шкива коленвала пока в лючке с другой стороны не появится первый болт крепления маховика. Второй человек откручивает этот болт, в то время как первый придерживает ключом коленвал по тому как он будет прокручиваться. Таким образом откручивается 4 болта маховика, после чего можно раскручивать само соединение коробки с движкой. Небольшое усилие и коробка отщелкивается от движка.

Убираем старый движок в сторону, подкатываем новый и прикручиваем коробку в обратной последовательности. Прикручиваем новый стартер (на qg18 от qg15 он не подойдет, так что берите со стартером), прикручиваем лыжу. Затем доукомплектовываем новую движку. Я со старого перекрутил термостат (он у меня на 88), вкрутил штуцер электрического подогрева двигателя в головку блока и промыл систему охлаждения водой от старого тосола чтоб не мешать его с новым антифризом.
Далее в обратной последовательности приподнимаем талью движок с коробкой, убираем плахи, опускаем вниз, подгоняем машину, поднимаем движку в верх, ловим болтами лыжу и подушки.

Ну а дальше самое интересное, подключаем все шланги провода и разъемы. И тут у меня возникла первая проблема — 2 разъема которые находятся рядом с левой стойкой у меня не совпали по форме, пришлось убирать старые и перекладывать по цветам в новый. Но и тут опять проблема — 4 провода от строго разъема не совпали по цветам с новым, оставил пока так. Следующий разъём не совпал на косе, которая уходит через отверстие в салон в ноги пассажира, тоже пришлось перебирать по цветам, опять 2 провода не совпало. Еще не смог найти один разъём на датчик коробки, тогда как на старой косе он был.

Читайте также:  Моторы mac для велосипеда

Итог всей проделанной работы — ДВИЖКА НА МЕСТЕ, но из-за разных разъёмов машина не заводится. Стартер крутит бодро, бензонасос гудит, но ни намека на схватывание. Выкрутил свечки — пахнут бензином, но не залиты. Вывод — нет искры из-за неправильного расключения.

В результате проделанной работы всё установлено, подключено, прикручено и работает на отлично.

В этом посте я постараюсь подробнейше рассказать о тех проблемах с которыми мне пришлось столкнуться и методе их решений, которых я не смог найти в сети. Но с начала хочу поделится своими впечатлениями о работе нового двигателя.
Забрав машину из сервиса и выехав на дорогу, я нажал на газ…и был слегка разочарован. Видать слишком большую планку я поставил для динамики этого двигателя и мои ожидания слегка не оправдались. Хотя позже моё мнение кардинально переменилось, но первый старт был именно таким (может двигатель, еще не прогретый была). С места движка подрывает очень бодро, с полтjрашкой ни в какое сравнение, но если набрать скорость километров 10-15км\ч и резко топнуть на педаль, то движка откликается более вяло. Не знаю, возможно это моё субъективное ощущение, а может и особенность этого движка. Путь до дома предстоял 90км и я выехав на трасу. Вот тут-то двигатель и раскрыл все свои способности. Во-первых, разгон по прямой стал очень легкий, я не заметил, как набрал 120. Дорога у нас до Новокузнецка двухполосная в каждую сторону, я выехал в левый ряд и так и ехал в нем до самого конца, по тому, как 140-150 машина шла теперь без особого напряга, и чувствовался еще запас мощности. Да и за счет большей массы двигателя как будто подвеска стала более устойчивая на таких скоростях, как по рельсам. В горку, даже хорошую, машинка теперь бежит 120 на 4х тысячах, опять же без напряга. Звук двигателя стал другой, как будто его спрятали глубоко под капотом, очень тихий в сравнении с 1.5. Когда кончилась двухполоска пришло время проверить движку на обгонах. И тут она не подкачала, обгоны стали намного легче. Причем, когда нажимаешь газ не чувствуется какого-то резкого ускорения, однако за счет большего крутящего момента двигатель со 80 до 120 набирает очень шустро, что вселяет уверенность и обгонять стало одно удовольствие.
Далее хочу выложить сравнительное видео разгона 1.5 и 1.8

Вот моё старое видео, когда я разгонялся с повернутым МАФ, после замены разницы практически не почувствовал. Как видно до 3х тысяч 1.5 крутит вяло и разгон составляет 15,3с

Когда же я повторил тоже самое на 1.8, причем на той же прямой, сухом асфальте, в тех же условиях, при резком нажатии педали в пол колеся оставили шлейф 1м. я не помню ни одного раза, что бы я смог сделать такое на 1.5. Ну если только на мокром асфальте или усыпанном галькой, но не на чистом и сухом! И того разгон составил 13.5с.

Ну а теперь непосредственно про переделки. Напомню, что контрактный двигатель у меня от Bluebird Sylphy QG10 QG18DE 2004г с механическим дросселем и под АКПП RE4FO3B FQ38 . Сразу оговорюсь, что я не электрик, и схему распиновки разъёмов выкладываю именно такой, какой мне её сделали. Куда что идет я понятия не имею. Сразу уточню по цветам проводов, если я пишу к примеру «красный с черным», это значит, что провод красный с черной полоской и т.д. Еще будет такое понятие как «коса» — это новая коса которая шла с движкой и мозгами. И проводка авто — это как раз те места, где коса соединяется разъемами.

И так поехали
1. На левой стойке сразу за воздушным фильтром есть 3 разъема. Один коричневый 2х контактный, это разъем левого датчика абс, он подходит. А вот другие 2 даже по форме не такие как от проводки блюберда. По сколку у меня эти разъемы на новой косе шли и с папой, и с мамой я просто откусил старые, зачистил и скрутил в следующем порядке:
Средний черный разъем, там все 4 провода совпадают по цветам как на косе, так и на проводке авто:
— «красный с черным»
— «синий»
— «белый»
— «коричневый»

Верхний серый разъем, 7 проводов так же совпадают по цветам с обоих сторон
— «черный с желтым»
— «зеленый с оранжевым»
— «красный с синим»
— «зеленый с красным»
— «розовый с черным»
— «красный с белым»
— черный
И здесь же есть не задействованные провода:
— на проводке авто — «розовый с синим»
— на проводке косы — два красных

2. Дальше сложнее. Следующих 2 разъема не подошли в ногах пассажира рядом с улиткой печки. На родной косе идет большой белый, 2 маленьких коричневых и реле, в то время как на новой косе 1 белый, реле и один коричневый вместо 2х. Не проблема, разбираем оба коричневых на проводке авто. Они разборные, вытаскиваются контакты прямо вместе с язычками и просто вставляются в новый в следующей раскладке:
На большом коричневом — практически все цвета совпадают с обоих сторон, их там много, все перечислять не буду, просто находим идентичные цвета и соединяем. Из различий:
— белый с косы нужно соединить с «фиолетовым с белым»
— желтый с косы нужно соединить с «красным с желтым»(«красный с желтым» нужно откусить от большого белого разъема)
— на косе «коричневый с красным» и «зеленый» не задействованы
— с проводки авто «белый с красным» не задействован
Все не задействованные провода лучше заизолировать.

На большом белом так же все идет по цветам, но и здесь есть различия:
— с проводки авто голубой подходит на косе к «черному с красным»- голубой раскусить и заизолировать.
— с проводки авто «фиолетовый с красным» соединён на косе с «синим с черным»
— с проводки авто «серый с красным» и «зеленый с красным» не задействованы.
— всё остальное по цветам

3. Ещё не подошел двухконтактный разъем на датчик ГУРа. На строй и новой косе это штекер с белым и фиолетовым проводом, перепутать сложно. Откусываем штекер со старой косы и скручиваем его по цветам на новой, изолируем.

Читайте также:  Подключение счетчика моточасов лодочного мотора

4. Так же остался еще один незадействованный 4х контактный разъем, как оказалось от второй лямбды. Купил аналог от Bosch 0 258 986 507 четырех проводной, токарь выточил резьбочку под него, снял трассу выхлопа и в районе рулевой рейки просверлил отверстие и приварил резьбу. Как видно на фото разъем на эту лямбду пришел с выдернутыми проводами. Посмотрел в мануале раскладку проводов: белый экранированный на косе — к черному на лямбде, бело-синий и коричневый с косы — к 2м белым на лямбде, черно-желтый с косы — к серому на лямбде. После чего удалил ошибку, в hobdrive проверил показания датчика — 0,3В, все отлично!

5. Далее, опять загорелся чек. Сканер показал ошибку ДМРВ(MAF), оказывается на блюбе он 5ти контактный с терморезистором. Глянул в existe новый без корпуса — 226806N111. Цена космическая. Поискав нашел на карбонусе именно от блюберда силфи 1.8 б\у за 500рэ. Заказал, датчик приехал и был успешно установлен, после чего машина реально поехала гораздо резвее!

6. Тросик газа. В силу того, что устройство впускного коллектора на блюбе другое дроссельная заслонка смещена в лево. В связи с этим тросик оказался длинным сантима на 3. Проблема решается разворотом крепления тросика возле дроссельной заслонки. Пришлось правда взять в руки болгарку и подпилить мешающие части крепления и все встало на свои места.

7. Стартер, не подходит от 1.5, но говорят, что подходит от 1.3, опять же из-за расположения втягивающего.

8. Компрессор кондиционера. Места присоединения патрубков расположены по-другому. Родные шланги не поставить. Либо менять шланги, либо переваривать. Удовольствие не дешевое, варить надо аргоном по тому как трубки алюминиевые. По тому решил оставить старый кондиционер. Кроме самого кондера пришлось поменять и саму площадку крепление кондера и генератора. На силфи кондер крепится на 3 болта, а на санни на 4. Вот собственно и все различия. Осталось только перекрутить кронштейны и поставить Neo крышечку на двигатель.

Результат : работы по замене двигателя Nissan Sunny b15 QG15 на QG18 выполнены.

Ремонт и замена двигателя GA15DE на контрактный Nissan Sunny b14

Заказал через сайт carbonus.ru движок. Вот подвернулся интересный вариант, и я принял решение покупать контрактный двигатель, так как предыдущий двиг «хавал» масло в огромном количестве. Что только я не делал и пришел к выводу, что покупка другого двигателя -единственное решение проблемы. Так вот цена «движка» с навесным составила-22000 рублей. Пробег 108 тысяч.

Ну соответственно покупаем все жидкости. Масло выбрал «Liqui moly» 5W-30. Антифриз взял японский Totachi (зеленого цвета), так как с движка капал зеленый, поэтому не решил менять цвет, раньше пользовался розовым. Ну и масло для коробки и в ГУР. Взял Eneos.Взял сальники колен вала для замены Payen, и ремни Contitech. Но ничего менять не стал т.к. двигатель и все комплектующие пришли в идеальном состоянии (и такое бывает) и поэтому не стал трогать и оставил на месте все оригинальные зап.части. Свечи взял Bosch Platinum ну и герметик для клапанной крышки.
Ход работ по ремонту двигателя Nissan Sunny b14

Ну вот начинаем. Отвернул капот, снял воздухан, акум дал остынуть движку и поехали.Качество фото не очень, за это отдельное извинение.

Сливаем антифриз с радиатора, (слив видно на фото)

Сливаем антифиз с блока цилиндров, там есть отдельная гайка на четвертом цилиндре с торца, сфоткать ее не получилось, но есть фото как подлазил

У меня движок пришел с обрезанным бачком ГУРа, соответственно, я его с и поставил. Откручиваем хомут(замаслянный на фото), выдергиваем шланг и затыкаем его чем-нибудь.

Откручиваем болт от компрессора кондиционера. (там давление. Внимание:рекомендуется потихоньку стравливать давление во избежание выхода масла). это как по книжке. Делал также.

Так же тема кондиционера. Откручиваем патрубки

Все тоже. Откручиваем патрубки кондиционера.

После того как отсоединили патрубки от движка, отсоединяем их от корпуса авто.

Ну вот, собственно, отсоединили

Здесь патрубок помеченный стрелкой, откручивается очень сложно. грани срываются легко. Он мне дался только газовым ключом.

Для себя помечал, какие патрубки куда идут. На патрубке и движке ставил цифры к примеру 1-1,2-2, и т.д. так как легко запутаться

Выдергиваем мозги от коробки

Отсоединив все патрубки и шланги и подписав их, откручиваем крепления соединящие движок и коробку.

Откручиваем коробку, запоминаем где висит клемма заземления.Еще раз помечаю, фиксируем куда какие патрубки идут, сверху два патрубка на фото я пометил маркером с шлангами 1-1,2-2, чтобы не запутаться потом, что куда

Откручиваем мозги (они под бородой в коробке). И откручиваем клему от них, чтобы вытащить ее в подкапотное пространство.

Выдернув привод, а его придется выдергивать, т.к. там прокладка металлическая между движком и коробкой, которая охватывает движок коробку привод и стартер. Заткнули тряпочкой.Откручиваем крепление подушки на балке и балку. Внимание:Запоминаем или вкручиваем в старый двиг болты, т.к. они разные по длине, чтобы не ошибиться.

Открутив коробку от движка, закрепив дополнительно коробку тросом, начинаем откручивать на маховике болты соединяющие его с коробкой через лючок на фото. Открутив болт проворачиваем маховик. Всего таких болта 4.

Откручиваем подушку, как на фото, с верхнем креплением, вообщем откручиваем все, что может помешать вытащить двиг из авто.

В общем, выдергиваем. Главное, подцепить правильно, чтобы ровно висел. НЕ как на фото.Поэтому долго мучились. Все в ваших руках.

ВНИМАНИЕ:Коробка так и висит на тросе. если не подвесить, хорошо провалится вниз, т.к висит на одной подушке и приводе.

Конечно отмываем все под капотом

Параллельно менял пыльники рулевой рейки. Один оригинал, другой JapanParts. Заменитель конечно мягкий, не знаю сколько проходит. там видно будет отпишусь.А оригинал хорош.

рычаги Rts.перебираем подвеску

Паркуем новый двиг. Обращаю. ВНИМАНИЕ: НА ГЛАВНЫЙ ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР!Когда снимаем особенно, аккуратно, можно легко повредить (в случаем съема без коробки), Ну и когда ставим новый двиг. в общем следите.

Центруем домкратами, чтоб совместить коробку и двиг.

Вот она помеченная стрелкой прокладка между коробкой и двигом, захватывающая стартер и привод.

Результат: работы по ремонту двигателя Nissan Sunny b14 выполнены.

https://www.drive2.ru/l/4516659/, https://www.drive2.ru/l/4572011/, https://www.drive2.ru/l/2073499/, https://www.drive2.ru/l/2073876/

Замена переднего сальника коленвала двигателя, снятие шкива Nissan Sunny B15

Речь пойдет о том, каким образом я менял сальник на двигателе.

Как и полагается, нам надо поддомкратить, снять

Источник

Adblock
detector