Мотор 6g74 моменты затяжек

Моменты затяжек двигателя 6g74

Порядок работы 6 цилиндрового двигателя паджеро 6g74

Описание двигателя

6G74 поставили на конвейер в 1992 году. Здесь он оставался вплоть до 2003 года, пока его не заменили более объёмным и мощным 6G75. Блок цилиндров агрегата был модернизирован для изменённого коленвала с ходом поршня 85.8 мм. Одновременно увеличили диаметр цилиндров на 1,5 мм. Что касается ГБЦ, то они используются разного типа, но все с гидрокомпенсаторами.

Описание силового агрегата Мицубиси Паджеро

Это V-образный 6-цилиндровый мотор. Расположение распредвалов — верхнее. Материал изготовления блока цилиндров — чугун, головки блока и насос охлаждающей жидкости — алюминиевый сплав. Коленчатый вал изготовлен из кованой стали, опорами служат подшипники в количестве 4 штук. Чтобы повысить жесткость всего блока, их объединили в общую постель с коленчатым валом.

Материал поршня — алюминиевая отливка. Поршень входит в зацепление с шатуном при помощи плавающего поршневого пальца.

Двигатель Мицубиси Паджеро оборудован двумя чугунными поршневыми кольцами бочкообразной и конической формы. Кольцо маслосъемное относится к скребковому типу, в его конструкцию входит пружинный расширитель.

Двигатель на Митсубиси Паджеро имеет шатровые камеры сгорания. Материал изготовления клапанов (выпускных и впускных) — жаропрочная сталь. Гидрокомпенсаторы встроены в клапанный привод мотора. Они работают в системе газораспределения SОHC иотвечают за автоматическую регулировку зазора клапанов. В качестве опор для распределительного вала выступают 4 подшипника.

Двигатели 6g74 выпускаются в двух модификациях:

В первом случае крышки подшипников запрессованы в опору вала. В 24-клапанном варианте вал устанавливается в корпусе ГБЦ (головки блока цилиндров).

Если двигатель работает в системе DOHC, его распределительный вал установлен на пяти подшипниках. Крепление производится при помощи крышек. Вращение передается от коленчатого вала к распределительным валам посредством зубчатого ремня.

В 24-клапанных моторах за степень натяжения ремня отвечает автоматический механизм натяжения. Материал изготовления роликов и коромысла — алюминиевый сплав. В местах контакта с кулачком распредвала опорные поверхности этих деталей обладают повышенной износоустойчивостью.

Разновидности 6G74

Самая простая версия двигателя 6G74 функционирует с одним распредвалом, степень сжатия составляет 9.5, мощность ДВС развивает 180-222 л. с. Этот агрегат SOHC 24 устанавливается на Мицубиси Тритон, Монтеро, Паджеро и Паджеро Спорт.

Другая версия 6G74 использует ГБЦ по схеме DOHC — два распредвала. Степень сжатия здесь увеличена до 10, а мощность — до 230 л. с. Если двигатель вдобавок оснащён Майвек (системой изменения фаз), то он развивает мощность до 264 л. с. Устанавливаются такие моторы на Паджеро второго поколения, Диамант и Дебонар. Именно на базе этого агрегата был разработан автомобиль Мицубиси Паджеро Эво, с мощностью 280 л. с.

Третья вариация 6G74 — это DOHC 24V с системой непосредственного впрыска топлива GDI. Степень сжатия самая большая — 10.4, а мощность — 220-245 л. с. Устанавливается такой мотор на Паджеро 3 и Челенджер.

Нюансы эксплуатации

Эксплуатируя двигатель 6G74, надо учитывать особенности смазочной системы. Необходимо регулярно производить полную замену лубриканта через каждые 7-10 тысяч километров пробега. Подробнее о типах масел можно посмотреть в таблице. Картер мотора вмещает до 4,9 литров смазки.

Капитальный ремонт двигателя 6G74 зависит не только от длительного пробега автомобиля. Часто такое происходит из-за неграмотного, халатного отношения владельца, заливающего топливо и масло низкого качества, и не проводящего своевременно техническое обслуживание. Обязательное условие при замене лубриканта — обновление масляного фильтра.

К резкому сокращению ресурса двигателя приводит также поверхностное обслуживание и недостаточный объём операций во время ремонта. Владельцы машин с 6G74 обязаны соблюдать правила, прописанные в мануале — руководстве конкретного автомобиля.

Распространённые неисправности

Самыми распространёнными неполадками в двигателе 6G74 считаются:

Повышенный расход масла связан с износом и деформацией маслосъёмных колец и колпачков. Эти неисправности важно незамедлительно устранять и ремонтировать. За уровнем масла надо регулярно следить, доливать свежий состав до установленной метки.

Стуки — первый признак неполадок с гидрокомпенсаторами. Выход их из строя требует замены на новые узлы. Если же посторонний шум вызван неправильным положением шатунов, их проворачиванием, уже ничто не спасёт владельца от проведения капитального ремонта.

Плавающие обороты 6G74 связаны, как правило, с проблемами РХХ — датчика холостого хода. Возможна одновременная деформация дросселя или фланца впускного коллектора. Нуждаются в обязательном контроле свечи зажигания.

Все операции по ремонту двигателя 6G74 надо проводить в сертифицированных центрах обслуживания, где нашли применение профессиональное оборудование и высокоточные инструменты. Замена внутренних элементов должна производиться только на оригинальные образцы или аналоги высокого качества.

Замена гидронатяжителя

Стрекот на горячую — явный признак неисправности гидронатяжителя. Если нет оригинальной детали, можно купить продукцию Deko за 1200 рублей. Установка проводится за пару часов, заодно и подшипники в шкиву можно заменить. Если имеется в наличии самодельный пресс, то процедуры пройдут гораздо легче.

Чтобы снять гидронатяжитель, потребуется воспользоваться гаечным ключом (14). Демонтируется элемент после выворачивания крепления, движениями вверх/вниз. Этим же инструментом снимается пыльник подшипников.

Гидронатяжитель, это модифицированная версия обычного узла, который натягивает ремень ГРМ. При замене ремня, натяжитель тоже меняется, хотя в мануале это и не указано. Дело в том, что на подержанных автомобилях, эксплуатируемых на наших дорогах, чувствительный механизм быстро приходит в негодность.

Датчик детонации

О проблемах с этим датчиком свидетельствует такой признак — мигает чек, появляются ошибки 325, 431. При продолжительной поездке выскакивает ошибка P0302. Регулятор просто замыкает, и возникают проблемы со смесеобразованием, оборотами и т. д. Кроме того, автомобиль начинает «тупить», расходовать много горючего.

Вообще, любое отклонение от нормы в работе двигателя выражается взрывным характером воспламенения ТВС. В нормальной ситуации пламя распространяется со скоростью 30 м/с, но при детонации скорость может увеличиться в 10 раз. Вследствие такого ударного воздействия легко выйдут из строя цилиндры, поршни, ГБЦ. Датчик придуман как контроллёр, работающий на основе пьезоэффекта. Он предотвращает детонацию, осуществляет высокоточную работу всех цилиндров.

Впускной коллектор

На модификациях 6G74, оборудованных системой непосредственного впрыска, неминуемо происходит засорение впускного коллектора и клапанов сажей. Масштабы загрязнения точно можно определить лишь после разборки.

Впускной коллектор намеренно изготовлен так, чтобы наибольшая часть сажи оставалась в нём, не проникая во внутренние части двигателя. Однако при сильном засорении узла и клапанов, поступление воздуха в мотор уменьшается, из-за чего увеличивается расход горючего. Одновременно снижается мощность, теряется динамика. Всё это требует незамедлительного вмешательства.

В этой небольшой заметке мы поговорим о некоторых особенностях автомобилей фирмы Mitsubishi Pajero с правым и левым рулем, на которых установлены двигатели 6G74 GDI.

Диагностика: «Менять топливный насос!».

И такое бывает. Особенно, если человек, который диагностирует этот двигатель, не имеет достаточной Практики. Ситуация банальная: начали запускать двигатель, а он запускается и… глохнет. Запускается и глохнет. Пробуют еще и еще раз — тот же результат. После этого начинают «грешить» на свечи зажигания, на что-то еще, проверяют и даже меняют их, но когда начинают снова запускать двигатель — «странно», опять не заводится! Последним этапом проверки является измерение давления. Смотрят на сканер или манометр и «все понимают». Облегченно вздыхают и выносят «приговор» для Клиента: — Нет давления, надо менять топливный насос!

Это ошибка. Не все так просто… ( Интересно, а сколько таких «приговоров» было вынесено и сколько заменено «неисправных» ТНВД по такой «неисправности»?). Решение по замене ТНВД — решение серьезное и его нельзя выносить «сгоряча» или только по первоначальному факту: «Нет давления». Надо обязательно проводить дополнительные проверки и измерения. Однако, имея определенные Знания по алгоритму работу системы СУД этого двигателя, имея «наработки» и Практику, можно провести некоторые простые действия, которые помогут исправить положение. Потому что сразу же есть такое подозрение: «Двигатель перешел в аварийный режим работы» (если точнее, то в этот режим перешла СУД). В этом случае — когда двигатель не запустился «на высоком давлении», срабатывает клапан сброса топлива через «обратку». Клапан «срабатывает» и больше не закрывается. Остается в постоянно «открытом» состоянии. И можно сколько угодно пытаться запустить двигатель — не запустится. Для справки: этот клапан устанавливался до 1999 года.

Что надо делать, если
«Двигатель перешел в аварийный режим работы».
Так как все пояснения нам давал Дмитрий Юрьевич (mek на нашем Форуме)

, то он, для обозначения временных показателей, пользовался словами: » …после этого надо перекурить». То есть, после проведения каждой операции надо переждать минут 5-10. Итак, как «сбросить» так называемый «аварийный режим» работы двигателя:

— заглушить двигатель (перекурить) — отсоеденить «минус» АКБ (перекурить) — подсоеденить «минус» АКБ (перекурить)

После этого можно пытаться запустить двигатель, потому что «аварийный режим» убран.

Так просто? Изумительно «просто». Но за этим «просто» много лет Практики, опытов и экспериментов. И окончательный самостоятельный вывод: » По-видимому, причиной «сваливания» в «аварийный режим» может быть конструктивная недоработка». Для справки: первые модели 6G74 GDI очень легко «падали» в «аварийный» режим работы.

«Неправильная работа двигателя»

Здесь тоже довольно распространенная ситуация: » Перебрали» двигатель, все сделали «по уму», по своему многолетнему Опыту, а двигатель работает плохо: — повышенные обороты в режиме STICH — при переходе в режим Compression on Lean двигатель может заглохнуть Обычно, при такой ситации многие механики встают в «творческий тупик». Могут заново разобрать-собрать двигатель, а ситуация не изменится. Тогда идут к Диагносту. Если он Практик с большим Опытом работы, то внимательно выслушает «пошаговые» действия механиков, а потом спросит: — Прокладку впускного коллектора меняли? — Естественно меняли!,- заверят его. — А как меняли? Новую поставили или старую? — Нормальную поставили. Старую, естественно. Выправили, герметиком её аккуратно… — Тогда снова снимайте впускной коллектор и ставьте новую — «нулёвую» прокладку. — И всё?,- недоверчиво спросят его.

— И всё. Прокладки на этом двигателе «одноразовые».

Объяснение простое: «Плохая прокладка — «подсос» неучтенного воздуха — неправильное приготовление и сгорание топливо-воздушной смеси — плохая работа двигателя».

И не будет уже в камере сгорания идеальных условий для приготовления смеси:

Простая причина? Простейшая! Но она часто становится «граблями» во многих автосервисах…

«Машина начала «умирать». Продавайте»

И такие слова можно услышать после посещения автосервиса. Действительно: приехал Клиент в сервис с жалобой на «плохую» работу двигателя. С неисправностью разобрались — «забит фильтрик» в топливном насосе. Устранили. А через некоторое время Клиент опять приезжает с такой же проблемой. Разбираются, говорят: — Сейчас не только «фильтрик» забит, но и с насосом проблемы. И дальше предлагают «приемлимый» вариант: — Давайте мы Вам машину сделаем, но «ненадолго», а далее Вы ее обязательно продавайте. «Умирает» машинка, что делать…

Да, чистить «фильтрики» и менять ТНВД на «праворуких» Pajero выпуска 1996-97 годов можно много и долго. Но основная причина не в плохом топливе и не в «умирании» автомобиля — в другом.

Основная причина такая: «Коррозия элементов топливной системы».

А именно: — горловины топливного бака — топливного фильтра — топливоподводящих трубок на всем протяжении от бака до ТНВД

И если не устранить очаги коррозии, то ржавчина будет постоянно «напоминать» о себе постоянным «забиванием» фильтров и нестабильной работой двигателя.

Pajero-3, «леворукий», тоже имеет свои особенности:

На «леворуком» Pajero проблем с системой зажигания нет. А вот на «праворуком» проблемы возможны. И опять-таки в силу «человеческого фактора» и так называемой «экономии» денег… Перевезли автомобиль в Россию, растаможили и благополучно продали.

Как Вы понимаете, продавцу совсем нет смысла «что-то» делать с автомобилем, если внешне всё работает нормально. Покупателю тем более, «работает и работает».

А через какое-то время система зажигания начнет давать «сбой» — например, «пробивает» свечные наконечники или что-то подобное:

На фото 2 показана свеча зажигания, которая может стоять на Вашем автомобиле после его приобретения.

Обычно такие «сбои» происходят после пробега в 5-6 тысяч километров. А что надо бы сделать после приобретения такого автомобиля? Немногое: загнать в автосервис и попросить заменить свечи зажигания (наверняка они «старые») и проверить все остальное по этой системе.

Причина простая: перевозка морем — это водяные пары, соль, коррозия. И неизвестно еще, сколько автомобиль простоял около моря в ожидании парохода… К слову: автомобили перевозятся морем не только из Японии. Из Америки еще дольше. И если это автомобили б\у, то никакой перевозчик\предприниматель не будет затрачиваться на дополнительную защиту автомобиля от коррозии. Хотя, когда перевозятся новые автомобили — такая степень защиты присутствует. Это Вам на заметку.

«Двигатель не заводится или плохо работает»

Распространенная неисправность. Описывать как именно «плохо работает» — нет смысла, список обширен.

А вот причина одна: невнимательность или небрежность автомеханика при проведении работ по замене ремня ГРМ. Во многих сервисах даже нет такого понятия, как «момент затяжки», хотя во всех руководствах и «мануалах» он обязательно прописан для каждого вида работ. И динамометрического ключа тоже нет.

Поэтому затягивание болта звездочки коленчатого вала (рис. 1, позиция 1), проводится «на глазок». А если усилие затяжки не соблюдено, то кто может гарантировать, что через какое-то время «двигатель перестанет запускаться или начнет плохо работать?». Почему такое может произойти?

1 — звездочка коленчатого вала 2 — датчик положения коленвала 3 — ротор датчика (задатчик оборотов) 4 — дистанционное кольцо коленвала 5 — шпонка 6 — передний сальник коленвала

Здесь показан порядок сборки. Позиция 3 — ротор датчика (трехлопастная пластина). Если шкив коленчатого вала не затянуть с рекомендуемым усилием, то пластина 3 окажется незафиксированной и будет «болтаться», что приведет к неправильным показаниям для блока управления и вследствии этого «неправильной работе двигателя».

Незатянутый болт шкива коленчатого вала может привести даже к замене коленчатого вала, потому что может «разбить шпон-паз». А его восстановление чаще всего нерентабельно. К слову: статистика показывает, что чаще всего «болеют» вопросами «плохой затяжки» такие двигатели, как 4G13 выпуска 1993 — 2000 г.г, двигатель 4G15 GDI — все года и двигатель 6G74 GDI. Шестеренка имеет специфическое посадочное место — оно без шпонки и шпон-паза, «просто» прямоугольного вида. При неправильном усилии затяжки шестеренка начинает «болтаться» и разбивает в этом месте коленчатый вал. Восстановлению не подлежит. Только замена.

Можно ли избежать такой «беды»? Можно.

Для примера посмотрим на рисунок :

Обратите внимание на слова: «Фиксаторы». Да, можно действовать и таким способом — пользоваться «фиксаторами» при замене ремня ГРМ. Если нет специальных, можно обойтись «обычными» — канцелярскими «держалками» для бумаг. Испытано. Держит и помогает. Кроме того, менять ремень ГРМ лучше всего вдвоем, а если нет такой возможности, то постоянно проверяться и перепроверяться: » Метки на месте? Пластина «не ушла»? «Шпонка стоит?». Особенностей при установке ремня ГРМ достаточно, но все это хорошо расписано в «мануалах».

При такой неисправности «творческий тупик» может затянуться надолго — если не иметь Практики или знакомых, с кем можно посоветоваться и кто сможет подсказать. Такая неисправность появляется не спонтанно, а только после проведения каких-либо работ на двигателе, когда приходится снимать впускной коллектор (например). А перед этим, естественно, «отстегивать» форсунки, катушки зажигания и другие датчики и сенсоры. Как «редкая птица долетит со середины Днепра»,- так «редкий механик при отсоединении жгутов электропроводки автомобиля, будет помечать краской или другими способами «куда — какой — жгут — идет». Всегда полагаются на свою память. А она подводит. И вот, собрали двигатель, запустили его, прислушались и… Двигатель «троит», ничего не ясно, после проверки оказывается, что не работает 2 цилиндра. «Творческий тупик»! Не будем далее интриговать, сразу обозначим причину такой неисправности: «Неправильная обратная сборка и подсоединение жгутов («косы») электропроводки. Что самое примечательное: такая неисправность может происходить при неправильной обратной сборке и подсоединении как форсунок, так и системы зажигания (катушек). Всего существует 4 способа подсоединения форсунок и катушек зажигания. Но только 1 способ является правильным, только при правильном подсоединении будут работать все форсунки и все катушки зажигания. Остальные три способа подсоединения дадут именно такой эффект: «Не работает 2 цилиндра».

Все вроде бы исключительно просто! Ну что тут можно перепутать? Можно. А насколько часто — зависит от каждого конкретного специалиста.

Особенности «леворульного» Pajero

При проведении диагностики на дисплее сканера бывают такие показания: «Детонация — 0%». Можно сколько угодно искать неисправность, но не найти и упереться в «творческий тупик». Если не знать особенностей: «Причина неисправности — коленчатый вал». Точнее, причина в том, что коренные и шатунные подшипники «разбивает», они «выходят из параметров» и коленвал начинает «гулять». Практика показывает, что подобное может происходить из-за несвоевременного проведения технического обслуживания. Или — как можно прочитать в Интернете,- из-за «халатного проведения ТО». Например: Вы загнали машину для проведения ТО, Вас посадили в «комнате для Клиентов», дали чашечку кофе и показали на какой монитор смотреть, что бы увидеть процесс работы. Смотрите — все нормально. Машину подняли на подъемник, значит, начали менять масло и фильтр. Все нормально? А вот один «въедливый» Клиент сделал по-другому: выехал с автосервиса и проверил масло. Оно оказалось «черным». Опустим перепитии «процесса восстановления истины», скажем только, что Клиент подал в суд на этот автосервис и выиграл дело.

Нет, огульно обвинять автосервисы не будем. Только заметим, что при проведении ТО «такие случаи были и возможны»: — моторное масло не меняют или заливают «не то» масло — масляный фильтр не меняют, а только тщательно протирают его до визуального состояния «нового» фильтра (см. Примечание).

Примечание 1: Как быть уверенным в том, что Вам при проведении ТО, и масло и фильтр поменяют на новые и поменяют правильно?

Важный вопрос. От него зависит «здоровье» Вашего автомобиля… Совет единственный, который уже не раз упоминался в статьях: » Обслуживайте свой автомобиль только в том автосервисе, который Вам уже знаком и зарекомендовал себя».

Примечание 2: » Коды неисправностей для двигателя 6G74″

Коды неисправностей
Двигатель GDI 6G74Р0100
Датчик расхода воздуха и его цепи
Р0105
Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
Р0110
Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
Р0115
Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
Р0120
Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) его цепи
Р0125
Система обратной связи (по топливоподаче)
Р0130
Передний кислородный датчик (датчик 1) и его цепи
Р0135
Нагревательный элемент переднего кислородного датчика (датчик 1) и его цепи
Р0136
Задний кислородный датчик (датчик 2) и его цепи
Р0141
Нагревательный элемент заднего кислородного датчика (датчик 2) и его цепи
Р0170
Неисправность системы топливоподачи
Р0190
Ненормальное давление топлива в системе (давление топлива не соответствует норме)
Р0201
Форсунка №1 и ее цепь
Р0202
Форсунка №2 и ее цепь
Р0203
Форсунка №3 и ее цепь
Р0204
Форсунка №4 и ее цепь
Р0205
Форсунка №5 и ее цепь
Р0206
Форсунка №6 и ее цепь
Р0220
Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
Р0225
Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
Р0300
Катушка зажигания (силовой транзистор) и ее цепь
Р0301
Обнаружение пропусков зажигания в 1-м цилиндре
Р0302
Обнаружение пропусков зажигания в 2-м цилиндре
Р0303
Обнаружение пропусков зажигания в 3-м цилиндре
Р0304
Обнаружение пропусков зажигания в 4-м цилиндре
Р0305
Обнаружение пропусков зажигания в 5-м цилиндре
Р0306
Обнаружение пропусков зажигания в 6-м цилиндре
Р0335
Датчик положения коленчатого вала и его цепи
Р0340
Датчик положения распределительного вала и его цепи
Р0403
Клапан системы рециркуляции ОГ (EGR) и его цепи
Р0420
Неисправность каталитического нейтрализатора
Р0443
Электромагнитный клапан продувки адсорбера и его цепи
Р1200
Формирователь сигналов управления форсунками и его цепи
Р1220
Дроссельная заслонка с электронным управлением и ее цепи
Р1221
Система обратной связи дроссельной заслонки
Р1222
Сервопривод дроссельной заслонки и его цепь
Р1223
Шина связи с контроллером дроссельной заслонки
Р1225
Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
Р1226
Контроллер дроссельной заслонки и его цепи

Примечание:
DTC №56 может появиться вследствие подсоса воздуха в магистраль высокого давления.Кучер В.П. © Легион-Автодата
Информацией поделились в мастерской Дмитрия Юрьевича Кублицкого. «The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI» (Kublitsky Dmitry Jurjevich) г. Москва тел. 8 — 916 — 196 — 29 — 28

Модернизация

Тюнинг двигателя 6G74 связан не только с турбированием. И покупать отдельные турбокиты не столько эффективно, ведь имеется готовое решение от предшественника 6G72 ТТ.

Сегодня приобрести контрактный двигатель 6G72 не представляет особой сложности. Затем можно без труда осуществить одну из разновидностей тюнинга: чипование, бус тап или турбирование.

Двигатель Mitsubishi 6G74

3.5-литровый V-образный 6-цилиндровый двигатель Митсубиси 6G74 выпускается с 1992 года и устанавливается на такие популярные модели концерна, как Л200, Паджеро и Паджеро Спорт. Этот силовой агрегат применяется и на автомобилях компании Хендай-Киа под индексом G6CU.

В семейство 6G7 также входят двс: 6G71, 6G72, 6G73 и 6G75.

О двигателях для Mitsubishi Pajero

Флагман Mitsubishi Pajero встал в модельном ряду компании над Mitsubishi Outlander и составляет конкуренцию Land Rover Discovery, Mercedes-Benz G-Class, Toyota Land Cruiser Prado и многим другим.

Силовая поддержка популярной модели в основном состоит из дизельных моторов, но можно найти под капотом и бензиновые агрегаты объемом от 2,5 до 3,0 литров, а также классические V-образные шестерки.

Двигатель Mitsubishi 4G64 2.4 л

Объемный 2,4-литровый 4G64 вошел в семейство Sirius и получил базу от 2,0-литровой версии 4G63. В новой модели изменили высоту чугунного блока цилиндров, увеличили ход поршня и расширили диаметр цилиндров.

Изначально алюминиевая ГБЦ была 8-клапанная с одним валом, затем ее заменили на 16-клапанную с одним распредвалом, а позже появились два распределительных вала.

На всех модификациях двигателя Mitsubishi 4G64установлены гидрокомпенсаторы, что избавляет водителя от необходимости регулировать зазоры клапанов, но ресурс гирокомпенсаторов составляет около 50 тысяч километров.

Ременной привод ГРМ требуется менять после каждых 90 тысяч километров.

В качестве проблемных мест указаны балансировочные валы, которым иногда недостает смазки.

Также отмечены вибрации двигателя из-за проблемных форсунок, датчиков температуры, замусоренной заслонки дросселя и регулятора ХХ. 4+

Двигатель Mitsubishi 6G72 3.0 л

В 1986 году Mitsubishi представила семейство шестицилиндровых моторов 6G7: 2,0-литровый 6G71 и 3,0-литровый 6G72. Блок цилиндров последнего получил V-образную форму с углом развала 60 градусов.

Алюминиевая ГБЦ имеет 12 клапанов SOHC 12V и гидрокомпенсаторы, избавляющие от регулировки зазоров клапанов.

Позже на двигатель 6G72 устанавливали 24-клапнанные ГБЦ с одним распредвалом, что увеличивало производительность до 185 л.с.

К основным недостаткам двигателя относится высокий расход масла из-за несовершенных маслосъемных колец и колпаков.

Стуки двигателя связаны с гидрокомпенсаторами или проворачиванием вкладышей клапанов, что грозит капремонтом.

Проблема плавающих оборотов чаще всего связана с регулятором ХХ или возможно требуется чистка заслонки дросселя.

Также двигатель 6G72 каждые 100 тысяч километров требует замены свечей, для чего приходится снимать коллектор впуска. 5-

Двигатель Mitsubishi 6G74 3.5 л

Силовой агрегат 6G74 стал более крупной версией из семейства Cyclone V6 и появился в 1992 году.

Инженеры доработали блок цилиндров под коленвал с большим ходом поршня. А диаметр цилиндров расширили до 93 мм. Все модификации ГБЦ получили гидрокомпенсаторы. Одну из самых простых SOHC 24V со степенью сжатия 9,5 и мощность 180-222 л.с. применяли на головках двигателей для Pajero Sport, Pajero 2/3/4 и других.

На базе двигателя мощностью 280 л.с. и ГБЦ DOHC со степенью сжатия 10 был разработан Mitsubishi Pajero Evolution.

Ременной привод ГРМ требует замены каждые 90 тысяч километров.

Минусы 3,5-литрового Mitsubishi 6G74 такие же как и у его менее объемного собрата Mitsubishi 6G72: жор масла, стуки, плавающие обороты. Помимо этого нередко возникают проблемы с GDI. 4

Двигатель Mitsubishi 6G75 3.8 л

Самый габаритный двигатель серии Cyclone V6 6G75 3.8 л появился в 2003 году и устанавливался на Mitsubishi Pajero 3. От 3,5-литрового предшественника новый мотор отличал блок цилиндра на 22 мм выше с коленвалом с ходом поршня 90 мм и расширенным диаметром цилиндров. Шатуны стали кованными.

Одновальная ГБЦ получила систему ИФГР и высоту подъема клапанов MIVEC.

В ГРМ использован ремень, требующий замены каждые 90 тыс. километров наряду с заменой ролика и помпы.

Недостатки 6G75 аналогичны всем минусам серии Cyclone V6 и повышенный расход масла, стуки и плавающие обороты никуда не делись. 4

Технические характеристики мотора Mitsubishi 6G74 3.5 литра

Оригинальный мануал на английском языке для всей линейки 6G7 находится тут

ARTICLE
Большое количество материалов по двигателю вы найдете в клубе MMCpajero.ru

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 6G74 3.5 л.

Крупный представитель семейства Cyclone V6 (в которое вошли 6G71, 6G72, 6G73 и 6G75) 6G74 был разработан на базе 6G72 и вышел в свет в 1992 году. Блок цилиндров нового двигателя был доработан под использование коленвала с ходом поршня 85.8 мм, диаметр цилиндров увеличен с 91.1 мм до 93 мм. Головки блока цилиндров ставились различные, все с гидрокомпенсаторами. Самая простая SOHC 24V, степень сжатия здесь 9.5, мощность от 180 до 222 л.с. 6G74 SOHC можно встретить на следующих автомобилях: Mitsubishi Triton/L200, Pajero Sport, Pajero 2/3/4, Montero, Magna/Verada.

Следующий тип ГБЦ на 6G74 был DOHC, степень сжатия увеличена до 10. Мощность 208-230 л.с. Версии с системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов MIVEC помощнее — 260-264 л.с. Ставились эти моторы на Mitsubishi Debonair, Diamante, Pajero 2. На базе такого двигателя был разработан Mitsubishi Pajero Evolution, мощность которого равно 280 л.с. Последняя вариация это ГБЦ DOHC 24V GDI, с системой непосредственного впрыска топлива. Степень сжатия увеличена до 10.4, мощность от 220 до 245 л.с. Ставился такой мотор на Mitsubishi Pajero 3, Challenger. ГРМ приводится в действие ремнем, замена ремня ГРМ на 6G74 обязательна каждые 90 тыс. км. Вместе с ним меняем ролик и помпу.

С 2003 года, 6G74 неспешно менялся более мощным и объемным 6G75. В 2021 году выпуск 6G74 был завершен и сегодня его место занял 6B31.

Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 6G74 3.5 л.

Недостатки 3.5-литрового движка аналогичны таковым в 6G72, узнать о них можно кликнув здесь. Дополнительно к этому имеется проблема в GDI. Если ваш 6G74 глохнет, тогда стоит почистить фильтрики ТНВД и клапан холостого хода.

Источник