Меню

Mini cooper r50 мотор

MINI Hatch R50 с пробегом: космически дорогая коробка и набор ошибок вместо мотора

Традиционно у нас любят «много машины за мало денег». С MINI получается всё наоборот: денег много, а машины мало. Зато какой машины! Очень интересный дизайн, качественный салон, крепкий кузов, надёжная электрика – всё как у «взрослых». Может, этому автомобилю так же повезло с моторами и коробками? Сейчас узнаем.

Трансмиссия

П ривод у Мини может быть только на передние колеса, но вариантов КПП достаточно много. Пятиступенчатые ручные коробки передач до рестайлинга – роверовского производства, серии R65, так называемые Midland. Такие полагались машинам с мотором 90 л.с. (One) и Cooper (115-120 л.с.). А вот на Cooper S стоял уже шестиступенчатый Getrag. После рестайлинга Midland заменили на пятиступенчатый Getrag (уж больно много нареканий было на надежность коробки даже в гарантийный период).

Автоматических трансмиссий тоже несколько. Для всех атмосферных моторов предназначен вариатор ZF VT1F CVT, а вот мощному Cooper S после рестайлинга выдали уже полноценный гидромеханический автомат Aisin модели TF60SN/TF61SN, хорошо знакомый нам по машинам VW .

На фото: Mini Cooper ‘2001–04

Дорестайлинговые МКПП Midland, они же GS5-65BH, надежностью не отличаются. Точнее, отличаются ненадежностью. Дополнительным раздражающим фактором для владельцев машины будет то, что контрактных агрегатов практически нет, а запчасти стоят космических денег. Набор валов обойдётся тысяч в 60, оригинальные подшипники стоят еще 25-30, еще тысяч в 20 выходит набор вилок и штоков. В первую очередь страдают от износа синхронизаторы, а это еще тысяч 20 как минимум. Дешевле отремонтировать приличную АКПП, чем такую механику с новыми запчастями. Конечно, в крайнем случае можно поискать «бэушную» коробку в рабочем состоянии, которую еще можно спасти «малой кровью».

Чёткость переключений тоже зависит от денежных вливаний: износ механизма переключения и кулисы никто не отменял. Кроме того, типовой бедой можно назвать утечки масла и проблемы со смазкой подшипников и синхронизаторов пятой передачи. А после загрязнения или потери масла умирает дифференциал. Причём обычно – вместе с корпусом коробки, если вал сателлитов его пробивает и выламывает кусок.

На практике все вышесказанное означает, что при пробегах 120-150 тысяч километров этой МКПП требуется серьезный ремонт, особенно у любителей погонять по трассе на скоростях за 130. С каждым километром передвижения на слегка подвывающем агрегате растут шансы получить мертвую коробку.

Четкость переключения передач в городе тоже со временем падает. Хорошо, если передачи просто «упираются», хуже, если включаются уже только с хрустом.

Перелив масла, который практикуют со многими другими МКПП, в такой ситуации не спасает: масло пенится, даже если использовать современную синтетику.

После 2004 года в пару атмосферным моторам стали ставить коробку производства Getrag серии GS5-52BG. Конструкция от признанного коробочного гранда намного надежнее и условно вечная. К повреждению подшипников приводит разве что упущенный уровень масла или нарушение интервалов его замены. Привод у этой коробки также работает лучше, хотя после 150 тысяч пробега четкость переключений тоже страдает из-за износа кулисы, но не так заметно.

Машинам с турбомоторам (Cooper S) изначально была положена шестиступенчатая коробка производства Getrag GS6-85BG. Коробка тоже ресурсная, но, к сожалению, турбомотор ее иногда «сворачивает», особенно при форсировании сверх 280 Нм крутящего момента.

На фото: Mini Cooper S ‘2001–04

Сразу скажу, что поставить вместо Midland Getrag не так-то просто. Для этого понадобится замена подрамника, опор, приводов, маховика, сцепления, стартера, гидролинии сцепления и даже кулисы с тросами. В общем, разовые расходы превышают цену «бэушной» коробки в еще живом состоянии раза в два (если покупать коробку по обычной цене с разборки, а сцепление ставить новое). В среднем эта операция обходится в 70-120 тысяч рублей. Разумеется, при заказе с «донора» цена опускается до вполне приемлемой, но такой выход из положения доступен далеко не всем. Впрочем, за чуть большую сумму можно получить новый перебранный Midland из Европы: стоить он будет около 2 600 долларов, а ресурс, скорее всего, составит не менее сотни тысяч пробега (как у новой коробки). Гарантию обычно дают меньше – до 50 тысяч километров.

На фото: Mini One D ‘2003–06

Еще минусом коробки считается очень трудно прокачиваемый привод сцепления. Это такая «фича» от MINI, и без специального оборудования сцепление лучше даже не пытаться прокачать, и сразу рассчитывать на расход до полулитра тормозной жидкости.

Вариаторами у нас принято пугать детей на ночь, но коробка ZF VT1F, она же в обозначении MINI GACVT16Z-UZ, весьма надежна и слабых мест не имеет. При эксплуатации в Европе, конечно.

Конструкция имеет очень щадящие настройки, и ресурс толкающего наборного ремня — кстати, такого же, как на Jatco — очень велик. А упрочненное покрытие конусов позволяет пройти более 350 тысяч километров пробега. Но при двух условиях: при своевременном обслуживании с заменой масла и проверкой соленоидов и без удовлетворения спортивных амбиций водителя. В последнем случае постоянное использование ручного режима с фиксированными передачами при интенсивном торможении двигателем или использование спортрежима коробки и всех возможностей мотора быстро изнашивают ремень. А изношенный ремень повреждает конусы, которые стоят очень дорого.

При эксплуатации в России добавляются зимние старты без прогрева, которые очень сильно вредят вариатору, и менталитет наших водителей. В итоге вариатор у нас приобретает славу проблемной коробки. К тому же эта КПП редкая, и мало кто умеет грамотно её ремонтировать. Если конусы не задраны совсем, помогает их шлифовка с заменой ремня, подшипников вала и фильтра. Типовой ремонт обходится в 60-120 тысяч рублей, из которых на ремень уйдёт около 20 тысяч, на ремкомплект прокладок и сальников – порядка 10.

Покупая MINI с этой АКПП, можно смело рассчитывать на то, что после 120 тысяч пробега коробка потребует как минимум превентивной замены ремня, а иногда проще будет заменить коробку в сборе.

Совсем повезло тем, кто выбирает самую мощную версию машины – Cooper S с АКПП. Коробка GA6F21WA более известна у нас как Aisin TF60SC, которую ставят на машины Volkswagen. На MINI она работает с достаточно слабым мотором и на легкой машине, так что даже без дополнительного охлаждения ее ресурс оказывается очень большим. Разве что масло нужно менять чаще, чем считает нужным производитель, и следить за исправностью штатного теплообменника, который всё так же склонен к загрязнению. Регламент в обычных условиях эксплуатации вообще не предусматривает замены масла, и многие коробки были убиты всего лишь строчкой в технической документации машины.

Моторы

Поскольку у Rover на момент создания MINI были только лицензионные моторы Honda, которые с трудом уложились в Евро-2, а новая машина требовала лицензионно чистых и современных моторов, то двигатели для MINI компания получила в рамках партнерских программ. Бензиновые моторы Tritec Engine, он же Pentagon, создавали совместно Rover и Chrysler. А завод для их производства построили аж в Бразилии. Ну а дизельный мотор просто покупали у Toyota, благо 1ND-TV производился в Англии.

Моторы Tritec весьма консервативны по конструкции. У них чугунный блок цилиндров, привод распредвалов цепью, 16-клапанная головка блока SOHC, обычный распределенный впрыск, обычные сдвоенные модули зажигания и свечные провода. На Cooper S еще установлен компрессор Eaton M45. Мотор объёмом 1,6 л на Mini One и Cooper – это W10B16BA, а наддувный носит название W11B16AA.

Читайте также:  Что определяет мотор тестер

На фото: Mini One D ‘2003–06

Мотор почти примитивен, отчего становится ясно, что американцы делали его в первую очередь для себя. Грубая конструкция оказалась весьма надежной, а из минусов за почти два десятка лет выявили разве что течи, загрязняющийся и клинящий в открытом положении клапан EGR и высокий расход топлива. Да, как ни странно, любой MINI первого поколения при обычном городском движении легко может превысить расход в 12-13 литров, а многие подбираются к 15 литрам на сотню. На трассе все намного лучше: при умеренных скоростях расход не выходит за рамки 5,5-6,5 литров.

Специалисты сервисов отмечают ещё чувствительность двигателя к работе регулятора давления топлива, ДПДЗ, форсунок, топливного насоса в баке и состояния дросселя, высокую вероятность подсосов даже у атмосферной версии и регулярные течи колец форсунок. Даже минимальные нарушения выражаются в плавающих оборотах холостого хода, падении крутящего момента на малых оборотах, слабой тяге и заметном повышении расхода. И не обращайте внимания на высокую цену топливного насоса: его картридж – обычный насос Bosch, меняется он элементарно, а стоит раз в пять дешевле детали в сборе.

Мотор очень неприхотлив, допускает и редкую замену свечей, и неправильные зазоры, и использование 92-го бензина. Даже к маслу он нетребователен — лишь бы оно было. Правда, качество сборки оказалось не очень ровным, и в гарантийный период устранения брака не были редкостью. В процессе капремонта иногда всплывают интересные моменты в виде замятых прокладок, перепутанных крышек и прочих особенностей бразильской сборки и английской приемки.

На фото: Mini Cooper ‘2001–04

При всей его примитивности ресурс поршневой группы составляет обычно не менее 250-300 тысяч километров. Правда, моторы в возрасте любят масло. Особенно отличаются компрессорные двигатели, которые из-за высокой нагрузки на систему вентиляции поедают его очень хорошо. Так что расход в пол-литра на тысячу километров для Cooper S считается приемлемым. Впрочем, владельцы MINI часто ассоциируют себя с обладателями BMW, а там насчет расхода масла имеются вполне понятные заблуждения.

Любым моторам очень рекомендуется установка большой маслоловушки, например, от модульных моторов Volvo или с Saab 9-5, а PCV клапан (номер 11 12 7 577 568) нужно менять раз в пару лет. Трубку к коллектору и маслоотделитель в крышке ГБЦ придётся чистить на каждом втором ТО.

Если профилактика вентиляции уже не может сократить расход масла, а дроссель при этом чистый, то стоит поменять маслосъемные колпачки. А когда замена сальников клапанов помогает ненадолго, придётся решиться на капремонт ГБЦ: у них достаточно слабые направляющие клапанов. Поршневая группа обычно держится до последнего.

На фото: Mini Cooper S ‘2001–04

Помимо автомобилей MINI первого поколения, эти моторы устанавливали на Crysler и Dodge (например, моторы EJD стоят на PT Cruiser и Neon). А сейчас эти двигатели можно встретить под капотами китайских Chery A11/A15 и Lifan 620/520. Вот такое вот «родство». Но не рассчитывайте на взаимозаменяемость деталей и другие приятные возможности: Мини подходят разве что запчасти с ранних Chrysler, которые стоят порой дешевле.

После рестайлинга 2006 года мотор заменили на куда более экономичный Prince, который соответствовал всем чаяниям BMW. Он был легким, современным, очень экономичным и технологичным. Вот только надежности в него сильно не доложили. По сравнению с бразильским мотором новейшие европейские N18 оказались просто набором ошибок, который не спасло даже более высокое качество сборки.

На фото: Mini Cooper ‘2004–06

Про дизельные моторы мне рассказать нечего. Хотя бы потому, что не удалось найти ни одного владельца подобной техники. Надеюсь, что качество Toyota им свойственно в полной мере.

Резюме

У MINI до недавнего времени не было конкурентов. По комфорту и ездовым качествам европейский В-класс подтянулся к первому поколению MINI буквально одно поколение назад, и то не во всем. Но сейчас выбор есть, поэтому можно взять легенду, которая оказалась довольно крепкой и успела завоевать себе имя, или просто машину с тем же набором характеристик, более практичную, но без имени и на десяток лет моложе. Решать, конечно же, вам.

На фото: Mini Cooper ‘2001–04

А MINI в кузове R50/R53/R52, на мой взгляд, просто очень интересные машины. Особенно Cooper S с его надежными коробками и мощными моторами.

Источник

Mini Hatch R50 с пробегом: протечки задней двери и картонный потолок

Покупая маленькую машину, будущий владелец заранее соглашается с тем, что его будут окружать дешевые материалы, комфорт будет весьма относительным, динамика – в лучшем случае умеренной. Во всяком случае, так было до того, как появился первый MINI Hatch. Наследник знаменитых Morris/Rover, Mini сумел стать первой массовой премиальной машиной особо малого класса, дав людям возможность ездить на маленькой, но мало в чем уступающей большим автомобилям по комфорту и динамике машине. Правда, с тех прошло уже много времени. Невольно возникает вопрос: а насколько хлопотно владеть таким автомобилем сейчас? Вот об этом сегодня мы и расскажем. Сначала – о кузове, салоне и ходовой части, чуть позже – о моторах и коробках.

История техники

В начале девяностых Rover и многие другие исконно британские марки уже дышали на ладан. После многотрудных объединений холдинг British Leyland Motor Corporation Ltd собрал под одной крышей почти все традиционные английские марки – Austin, MG, Morris, Riley, Wolseley, а заодно и Rover, Jaguar и Land Rover. Попытка объединить в одну компанию вполне успешную Leyland Motor Corporation и провальную British Motor Holdings закончилась печально. Несмотря на переименование в Rover Group после банкротства в 1986, партнерство с японской Honda и контроль со стороны British Aerospace, дела шли плохо, и в 1990 году Jaguar продали компании Ford. Оставшиеся активы в 1994 году продали немцам. Тут просто повезло: BMW AG на тот момент пыталась расширяться и приобрела этот откровенно убыточный ресурс.

Локомотивом продаж Rover к этому моменту были собственно модели Mini и Land Rover. К 1994 году гениальное творение Алека Иссигонисиса, модель Mini (она же Morris Mini Minor, Austin Seven, Austin 850, Austin Mini Metro, Innocenti A40), уже сильно устарела, не укладываясь ни в нормы безопасности, ни в нормы выбросов. Да и по комфорту, объему салона и технологичности машина не могла составить конкуренции машинам сформировавшегося европейского В класса, при том, что ее конструкция была достаточно сложной и дорогой. Прогресс шагнул далеко вперед, и уже не было нужды в установке коробки передач под двигателем, радиаторов – сбоку, резиновых блоков вместо пружин и тому подобных архаичных решениях. Зато требования к динамике, удобству обслуживания, пассивной безопасности, экономичности и комфорту значительно выросли. Английские конструкторы прекрасно понимали, что время классического Mini заканчивается, и начали разработку новой модели еще до поглощения компании немцами.

Читайте также:  Моторы из белоруссии контрактные

С 1994 года разработка проходила уже под контролем немецкой стороны. И если английские конструкторы готовили еще один Mini, простой и дешевый автомобиль, то немцы имели свой взгляд на позиционирование новой машины. Именно немецкому влиянию мы обязаны появлением люксового автомобиля особо малого класса с довольно мощными моторами, приличным уровнем отделки, отличной управляемостью и ярким дизайном.

Mini Cooper Concept (R50) ‘1997

К 2000 году, когда машина пошла в серию, BMW уже избавилась от убыточного актива, списав миллиарды марок в убыток, продав Land Rover компании Ford и сделав MINI отдельным брендом. Для обеспечения требуемого уровня качества производство от греха подальше перенесли на новый завод BMW в Cowley.

На фото: Mini Cooper ‘2001–04

Новая машина по размерам соответствовала уже типичным хэтчбекам В-класса. Длина европейской версии достигла 3,63 м, что более чем на полметра больше, чем у оригинального Morris Mini. Компоновка вполне типичная для переднеприводных машин – с обычным рядно-линейным расположением силового агрегата. Моторы были только четырёхцилиндровые, включая бензиновые объёмом 1,4 и 1,6 литра, наддувный 1,6-литровый для Cooper S, а также тойотовский турбодизель объёмом 1,4 л для фанатов тяжелого топлива. Привод был только на переднюю ось, а вот коробки были на редкость разнообразными. Механические – пяти- и шестиступенчатые, вариатор стоял в паре с атмосферными бензиновыми моторами, а шестиступенчатая АКПП Aisin – с наддувным двигателем после рестайлинга.

На фото: Mini Cooper S (R53) ‘2001–04

Экстерьер и интерьер Мини, конечно, крайне необычные, но более удивляет качество их исполнения. Правда, и масса здорово подросла, но управляемость машине привили самую лучшую, немного пожертвовав комфортом подвески.

Успех сопутствовал модели с самого начала выпуска, но уже в 2004 году провели рестайлинг. Внешность он затронул незначительно, зато заменил некоторые проблемные элементы (например, неудачную роверовскую МКПП), обновил многое по части техники, а версия Cooper S получила автоматическую трансмиссию.

На фото: Mini Cooper S ‘2001–04

В 2006 году модель глобально обновили, после чего в Мини появились моторы BMW/Peugeot серии Prince. Внешность и салон опять остались практически неизменными.

Кузов

Конструкция кузова первого MINI серьезно отличается от большинства других автомобилей. Если снять наружные панели и двери, то станет заметно, насколько технологичным сделали это шасси.

Фактически, из стальных не навесных панелей снаружи видны только задние крылья. Все остальное – это навесные детали и пластиковые панели. Причем передние крылья тут практически рудиментарные, арки закрыты широкими пластиковыми накладками, а огромный капот несёт на себе оптику. Вся передняя пластиковая панель съемная, на стойках крыши установлены пластиковые накладки, а сама крыша часто зашита винилом с завода.

На фото: Mini Cooper ‘2001–04

Под панелями скрыты весьма технологичные, прямые и мощные конструкции порогов. Получается практически прямоугольный короб, мощный моторный щит, к которому крепятся стеклоочистители и климатическая установка, и довольно продвинутое шасси с задней многорычажной подвеской и передней подвеской МакФерсон.

Несмотря на компактность моторного отсека, обслуживать машину не так уж сложно. Нужно не полениться и снять переднюю панель, и тогда мотор будет открыт и спереди, и с боков. Ну или можно снять силовой агрегат совсем.

Технологичность умело скрывается под вычурными формами наружных панелей с высоким качеством окраски и очень приятной в целом внешностью машины. Нельзя сказать, что кузова этих машин отлично противостоят времени, есть примеры гораздо лучшего качества изготовления, но на стороне MINI выступают сравнительно небольшие пробеги, хорошая окраска, хорошее обслуживание, высокая остаточная стоимость, простота силового каркаса и, наконец, просто сокрытие всех важных точек с глаз окружающих и заодно – от дорожной грязи. Стандартные места, где можно заметить коррозию – это задние фонари — точнее, панель под ними, и задние арки. По удивительному совпадению, это практически единственные части стального кузова машины, доступные для осмотра снаружи.

На фото: Mini Cooper ‘2001–04

Боковые и задняя двери тоже подвержены рыжей напасти, изредка появляются пятнышки коррозии в вырезах передних крылышек. Задняя дверь почти всегда сдается первой. В основном – из-за протечек уплотнения заднего дворника, который не зря часто заглушают, и протечек системы омывателя стекла. Следом за ней идет панель под задними фонарями и боковые двери. Остальное – как повезет.

В целом наружные панели неплохо защищают кузов, и даже на порогах и арках коррозия встречается редко и не разрастается глубоко, разве что прямоугольные окна креплений клипс наружного порога могут служить катализаторами для ржавчины. Больше сюрпризов ждет покупателя внутри.

Рассыхающийся со временем герметик задних фонарей приводит к намоканию покрытия пола багажника в нише для инструмента (запаска тут снаружи, а внутри лежат только инструменты, домкрат и компрессор). В боковых углублениях скапливается влага, что может привести к появлению шовной коррозии. От влаги страдают и полы салона. Пути её появления самые различные, от нарушения сальника рулевой колонки до неаккуратной мойки, при которой вода попадает через уплотнения дверей в салон.

На фото: Mini Cooper ‘2001–04

Скопление влаги в ковре в районе левого напольного жгута проводов, кронштейна педали газа, в районе продольного лонжерона пола и поперечного усилителя под креплением сидений приводит к коррозии этих элементов. Но скажем «спасибо» качеству окраски: сквозные дыры встречаются редко, и лишь иногда требуются и сварочные работы. Пугаться этого не стоит, все устранимо, но и проверить изнутри не помешает. К тому же напольный ковер слабо закреплен со стороны порога, и заметить влажность в районе жгута проводов можно легко.

Влажность потолка тоже стоит проверить, особенно если у машины есть люк. Тут основная сложность состоит в том, что шумоизоляция потолка выполнена из… картона. Со временем он набирает влагу, и иногда это становится причиной появления ржавых потеков на обшивках потолка.

На фото: Mini One (R50) ‘2001–06

Проверка машины снизу нужна обязательно. Мини часто имеют поцарапанное днище с многочисленными повреждениями, и к тому же у них может быть поврежден ударами и коррозией подрамник передней подвески. Обратите внимание также на крепления порогов: оригинальные крепятся клипсами, но при их повреждении «колхозные» сервисы часто просто прикручивают пластик шурупами, чтобы не стучал. Разумеется, места подобного «ремонта» корродируют быстро.

Также стоит отметить, что битых MINI очень много. Столь желанная для девушек машина часто оказывается вовсе не покладистой игрушкой, а жестким спортивным снарядом, особенно зимой. Отсюда и ДТП, и сопутствующие им некачественные ремонты.

Фары на первом поколении машины очень мягкие. Их пластик мутнеет буквально на глазах, и не зря среди фирменных аксессуаров есть оригинальная пленка для оптики. Помимо разрушения поверхности (что лечится полировкой), может облезать хромированное покрытие бленды внутри. Эту проблему уже не решить без разборки фары.

На фото: Mini Cooper (R50) ‘2001–04

Наружный хром в наших условиях долго не держится нигде, я обычно даже не упоминаю подобную проблему, но у MINI его много, и он очень важен для облика машины. Обратите внимание, как выполнено покрытие молдингов, рамок фар, облицовки радиатора, ручек дверей и прочих декоративных элементов. При дешевом ремонте детали не меняют, а обтягивают пленкой или красят. Цена хорошего восстановления довольно велика – от пяти-восьми тысяч за элемент в хорошем состоянии.

Читайте также:  Мотор редуктор nmrv 090 размеры

Уплотнения дверей достаточно слабые, а с учетом безрамочной конструкции двери требования к ним очень высокие. Со временем они обминаются, что ухудшает акустический комфорт салона и увеличивает шансы попадания воды в салон при мойке и в дождь.

На фото: Mini One D (R50) ‘2003–06

Примерзающие стекла и небольшой ресурс моторов стеклоподъемников – тоже расплата за безрамочность. Не забывайте подновлять смазку в направляющих и смазывать силиконом уплотнители. Ну а в случае внезапного отказа стекла двигаться не унывайте: тут может помочь отключение аккумулятора, а в крайнем случае и электромотор стоит не слишком дорого.

Задний дворник обычно бывает источником многих проблем. И по части электрики у него не все благополучно, и с чисто механической стороны хлопот хватает. Сальник его привода изнашивается и пропускает потоки воды внутрь двери, что вызывает ее коррозию. А сам механизм долго не живет, норовит закиснуть и сгореть, благо моторчик тут слабенький. Передние стеклоочистители страдают в основном из-за износа шарниров и высокой нагрузки. К тому же чтобы добраться до механизма, придется снять несколько панелей на бесчисленном количестве клипс, ведь крепится вся система прямо к моторному щиту под лобовым стеклом.

На фото: Mini One D ‘2003–06

Работа замков в зимнее время тоже иногда огорчает. Особенно если машинка эксплуатируется где-нибудь в Сибири, где температуры за 30 градусов — не редкость. Забавная антенна на крыше – больше элемент дизайна, чем полезный девайс: её удаление не ухудшает прием радио. И её часто меняют на неоригинальную, благо подходящих вариантов, в разы более дешевых, хватает. Например, с Peugeot за номером 6561N3 отлично встает и не выделяется по стилю.

Салон

Салон вполне крепкий, если не обращать внимания на не очень удачный выбор ткани для обшивки, которая засаливается и собирает грязь очень быстро. И постепенное облезание всех серебристых вставок – процесс тоже неизбежный, и после 200 тысяч пробега потертости становится скрыть трудно.

На фото: Интерьер Mini Cooper S ‘2001–04

Невозможность нормально вписать в причудливый интерьер не стоковую аудиосистему недостатком считать не стоит, но учесть при покупке это необходимо. А оригинальная мультимедийная система простовата как по функционалу, так и по качеству звучания, несмотря даже на её компоненты, которые в дорогих версиях могут нести лейбл Harman/Kardon.

На фото: Интерьер Mini One D ‘2003–06

Шумноватая климатическая система на машинах до рестайлинга – это «не баг, а фича». После рестайлинга шум стал значительно тише, хотя по каталогам детали не изменились.

В остальном все довольно надежно, разве что причудливые рычажки отличаются низкой живучестью, и их слишком легко сломать. Мелкие проблемки вроде бухающей задней полки, стуков двери багажника и зуда где-то под панелью можно простить старой машине. К тому же обычно устранить их не так сложно, если, конечно, салон не разбирали варварскими методами.

Электрика и электроника

Качество исполнения электрики в целом очень высокое, но небольшое количество мелких «косячков» найти можно. Например, у всех сгорает резистор первой скорости вентилятора. Это просто расходный материал. Оставляет желать лучшего ресурс генератора, отчего ремонтировать его придется достаточно часто. Слабовата проводка передних фар, поэтому при установке ламп с повышенной мощностью она легко подгорает. Будьте аккуратнее с разными «+100 процентов» и прочими 60-65-ваттными лампами.

Проводку к блоку АБС и его разъем часто заливает водой, вследствие чего они страдают от коррозии. Стоит беречь от воды и блок предохранителей: при форсировании луж его легко залить.

Различные электроприводы вроде моторчиков дворников, стеклоподъемников и омывателей — тоже не самые ресурсные, их стоит беречь от перегрузок, грязи и влажности.

И отмечу электрику двигателя производства Chrysler. Она не особо надежна: катушки, лямбды и даже стартер и дроссель требуют внимания, а иногда и замены.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система классическая, с обычным вакуумным усилителем и ABS в базовой комплектации. Поломки в основном случаются возрастные, связанные с износом направляющих, уплотнений и все чаще – трубок. Ресурс дисков и колодок более чем хороший, оригинальные диски могут выдержать три-четыре замены колодок и пройти до замены более сотни тысяч километров.

На фото: Mini Cooper ‘2001–04

Подвеска считается слабым местом машины, однако по большому счету она надежна. Но вот если сравнивать с машинами того же класса, то цена ремонта очень велика. Так что лучше посмотреть, сколько стоит ремонт конструкций подобной сложности на машинах классом выше. И тут-то все вопросы отпадут.

Конечно, у Мини есть свои слабые места. Довольно дорогие задние сайлентблоки переднего рычага в алюминиевом корпусе и использование в качестве переднего шарнира шаровой опоры – решение недешевое, требующее регулярного контроля и аккуратности в обслуживании. Но это плата за отличную управляемость. Так что меняйте шаровые опоры чаще, а за герметичностью пыльников следите на каждом ТО.

Многорычажка сзади довольно крепка, но она не любит перегрузки машины. У любителей возить тяжести определенно будут лишние расходы, но у тех, кто ездит в машине один, она служит до 150-200 тысяч километров без ремонтов. Восстановление недешево, штатно сайлентблоки можно менять не везде, а восстановление рычагов не освоено в силу малой распространенности модели.

Еще одна сложность связана с недостаточным ресурсом задних ступичных подшипников. Особенно на Cooper S, где они иногда не доживали до сотни тысяч из-за перегруженности узла. Для ремонта лучше выбирать только качественные детали.

На фото: Mini Cooper S ‘2001–04

Рулевое управление тут с ЭГУР. И хлопот с ним, к сожалению, хватает. Рейка довольно надежна ровно до того момента, пока рабочая жидкость не станет грязной. Если ее не меняли более сотни тысяч, то рейка будет течь.

Почти у всех машин с пробегом за сотню тысяч километров есть небольшие люфты и стуки. А вот подвывание насоса – беда машин до рестайлинга. Система просто перегревается, и если не менять масло в ней каждые 30-40 тысяч, насос выйдет из строя, потянув за собой электродвигатель. Более вязкие трансмиссионные масла на время убирают вой, но быстрее приканчивают электродвигатель перегрузкой. Хорошо, что на машинах после 2004 года обычно установлен вентилятор для охлаждения насоса, а сам насос доработан. Такая система несколько надежнее в эксплуатации, но все же следить за ней нужно, и масло тоже стоит менять часто. К тому же важно поддерживать работоспособность системы охлаждения, вентилятор которой с возрастом подклинивает, и его часто просто отключают. Было бы очень хорошо установить фильтр перед бачком системы и дополнительный радиатор для масла ГУР.

На фото: Mini Cooper ‘2001–04

Иногда подклинивает карданчик рулевого вала, отчего даже с рабочим ЭУР придется качать мышцы. Тут выручат только регулярное обслуживание узла и дотошность мастеров.

Во второй части нашего обзоры мы расскажем о том, какие моторы и коробки стоят внутри этого неплохого кузова. И может, получится так, что первоначально неплохое мнение о MINI поменяется на противоположное.

Источник

Adblock
detector