Меню

Ldv maxus чей мотор

Maxus & «Максус»

Сделкой года в России назвал институт Адама Смита приобретение Группой «ГАЗ» компании LDV Holdings – производителя легких фургонов и микроавтобусов под маркой Maxus. Само собой, что как только «ГАЗ» объявил об оферте, «Максусы» стали ждать в российских автосалонах. И вот – дождались.

Сказать о том, что марка Maxus в России фактически неизвестна значит ничего не сказать. Пока пресс-служба «ГАЗ» не выпустила релиз о совершенной сделке, про их существование знали человек десять. Так откуда взялись эти «Максусы»?

Родина Maxus – Англия, Бирмингем, где на небольшом автозаводе делали примерно 15 000 машин в год. Прежний владелец марки, компания LDV (Leyland-DAF Vans) – это ставшее в 1993 г. самостоятельной фирмой «легкотоннажное» подразделение Leyland-DAF.

Первое время дела LDV шли неплохо: фирма получила в наследство разработки Austin и пользовалась торговой сетью Leyland. Но новый век принес новые правила – используемые разработки устарели, потребовалось строить свою дилерскую сеть.

В 2005 г. активы фирмы перешли к группе американских акционеров, но и им сделать компанию стабильно прибыльной не удалось, и фирму выставили на торги. Впрочем, купить предлагали не руины и металлолом.

Совместно с Daewoo в конце 2005 г. была разработана и поставлена на конвейер абсолютно новая модель – наш с вами Maxus. И пока в «Джи-Эм» прикидывали «может, купить и закрыть?», а китайцы думали, как удобнее все вывозить, предложением соблазнился «ГАЗ».

Нижегородскому заводу новый век тоже диктует новые условия игры – за правило стал повсеместный «наезд» на «Газели»: эти кормилицы и поилицы. Все дороже и труднее отбивать атаки крепнущего иномарочного лобби, все сложнее договариваться с чиновниками и депутатами. И, что хуже всего, сами перевозчики «голосуют ногами» – разворачиваются и уходят из автосалона посмотреть что-нибудь другое.

При этом ситуация на рынке – что в легковом, что в коммерческом сегменте – сейчас такова, что покупатель с большим сомнением относится ко всякой отечественной разработке, но безоговорочно верит в иномарку российского производства, даже не последней модели. Тут Maxus попадает прямо в яблочко.

Что и доказывают начавшиеся продажи – все «Максусы» разбирают буквально «с колес», и нам чудом удалось застать машину в салоне.

И после знакомства вживую мы ушли оттуда с легкой «шизой» в голове: настолько двойственное Maxus/«Максус» произвел впечатление.

С одной стороны, видим современный, очень приятный – что называется, «хороший иномарочный» – дизайн: как снаружи, так и внутри. Нормальный по характеристикам мотор, гидроусилитель руля, стеклоподъемники и подушка безопасности – уже в базе.

С другой, совсем бюджетный и местами хлипкий пластик в кабине и сборку, в целом, на уровне тех же «Газелей». И полный ужас в грузовом отсеке: кривые, с потеками сварки, швы, закрытые прикрученной на саморезах некрашеной фанерой с заусенцами по краям…

Может быть, в будущем что-то изменится, ведь наш «Максус» – из мелкосерийной «пилотной» партии, собранной как можно скорее, чтобы только выйти на рынок.

Maxus

Модификация: грузовой фургон

Габариты (ДхШхВ), мм: 5 670х1 991х2 540

Колесная база, мм: 3 850

Полная масса, кг: 3 500

Грузоподъемность, кг: 1 616

Объем грузового отсека, куб. м: 11.4

Двигатель: дизельный турбированный объемом 2.5 л мощностью 120 л.с. и крутящим моментом 300 Нм, 4 клапана на цилиндр, впрыск Common Rail, Еurо 3

КПП: механическая, 5-ступенчатая

Привод: передний

Подвеска: передняя – независимая, на стойках «МакФерсон», задняя зависимая, на листовых рессорах

Читайте также:  Лодочные моторы в про движение

Рулевое управление: реечное, с гидроусилителем

Тормоза: гидравлические, дисковые вентилируемые, с ABS и EBD

Шины: 205/75 R16

Цена автомобиля: 641 000 руб.

Гарантия: 2 года, или 120 000 км пробега

Межсервисный пробег: 25 000 км

Стоимость ТО-1: 8 000 руб.

Цена у «Максуса» – безусловно, отличная, но, как показывает опыт все тех же «Газелей» и «Соболей», она сейчас – не решающий фактор: все меньше тех, кто готов, пусть и дешево, покупать столь зверскую машину.

И если «ГАЗ» действительно имеет в планах полномасштабное производство и создание полноценного продукта европейского уровня, то о всякой фанере, в прямом и переносном смысле слова, придется забыть как о страшном прошлом.

Будем надеяться, что нижегородцы купили в Англии не только чертежи и станки, а приобрели еще и техническую культуру. Иначе получается просто игра в названия.

Источник

Тест Fiat Ducato и LDV Maxus: Баллом и дробью

FIAT Ducato Средняя база, средняя крыша, объем кузова 10,0 м3, грузоподъемность 1425 кг, двигатель 2,3 л (110 л.с.), 5-ступенчатая механика, комплектация Medium, 575 000 руб.

LDV Maxus Короткая база SWB, средняя крыша HR, объем кузова 7,8 м3, грузоподъемность 1422 кг, двигатель 2,5 л (120 л.с.), 5-ступенчатая механика, стандартная комплектация, 524 000 руб.

Сравнение напрашивалось само собой: один грузовичок уже с российской пропиской, другой пока с видом на жительство, при этом оба весьма привлекательны по цене — примерно на треть дешевле чистокровных «иностранцев». Берем за основу тестовую 10-балльную шкалу (8 баллов — норма), применяем ее к грузовым критериям, проводим замеры и.

«Дукато» предлагает частую «нарезку» из трех баз: 2850, 3200, 3700 м — и трех значений высоты крыши: 2150 (только на короткобазных машинах), 2470 (на машинах со средней и длинной базой), 2860 мм (с длинной базой). В комбинации получаем четыре варианта объема кузова, с которыми, к сожалению, жестко связаны полная масса и грузоподъемность: 7,5 м3 — 2815/990 кг; 10,0 м3 — 3300/1425 кг; 12,0 м3 — 3500/1505 кг; 14,0 м3 — 3500/1455 кг. Из-за этого нет возможности оптимизировать конфигурацию под грузы высокой или малой плотности: в самую компактную машину легко войдет полторы тонны упаковок с водой, а 14 м3 памперсов или цветов не потянут и на полтонны. Силовой агрегат единственный. Итак, четыре варианта фургонов с начальной ценой 490 тыс. руб. В гамме есть также 15-местный автобус, на подходе грузопассажирский комби, машина скорой помощи.

Цельнометаллические фургоны «Максус» выпускают с двумя вариантами колесной базы: 3100 и 3850 мм — и тремя вариантами высоты крыши: 2070 (только на машинах с короткой базой), 2315, 2540 мм (только с длинной базой), что дает четыре возможных объема грузового отсека 7,0; 7,8; 10,3; 11,4 м3. Полная масса автомобилей составляет 2800, 3200 и 3500 кг (длинная база), а диапазон грузоподъемности — от 917 до 1616 кг, что почти на 2 центнера шире, чем у конкурента. Силовой агрегат — итальянский турбодизель VM39C объемом 2,5 л и мощностью 95 или 120 л.с. Итого два десятка возможных сочетаний объема-массы-мощности только для трехместных фургонов, цены на которые начинаются с 504 тыс. руб. Кроме того, есть 11- и 15-местные автобусы, а также несколько вариантов комби и шасси.

Любопытный нюанс: под ограничение грузоподъемности до 1 т (при въезде в центр некоторых городов) не подпадает лишь самая маленькая модификация «Дукато», с 7,5-кубовым грузовым отсеком, способным принять 990 кг. А из «максусов» — только пара длиннобазных большеобъемников, поскольку короткие легче и при той же полной массе 2800 кг берут на борт чуть больше тонны. Сдается, в обоих случаях маркетологи дали маху: проще пареной репы было «отвязать» грузоподъемность ФИАТа от его размеров, а короткие «максусы» сертифицировать на 999 кг груза.

Читайте также:  Лодочный мотор marlin mp 3 amhs характеристики

Садиться в ФИАТ нужно осторожно: на покрытой скользким пластиком ступеньке недолго и поскользнуться, как случилось с нашим фотографом. Водитель ростом выше 180 см правым коленом упрется в подиум рычага коробки передач. Зато рулевая колонка регулируется по углу наклона, посадка высокая, командирская, прекрасный обзор во все стороны облегчают двухсекционные зеркала. Жаль, у последних отсутствует какая-либо дистанционная регулировка, приходится попросту нажимать на их уголки. А обогрева нет даже в списке опций.

Эргономический просчет: при входе-выходе водитель задевает бедром высоко поднятый рычаг стояночного тормоза — конструкторы расположили его слева, чтобы освободить центральный проход в пассажирских модификациях. Электростеклоподъемники работают только в автоматическом режиме: чтобы чуть приоткрыть стекло, нужно дважды коснуться кнопки.

Тестовый «Дукато» — из первой партии, и, возможно, поэтому у него плохо отрегулирован тросовый привод коробки. Передачи оказываются не там, где их ищешь, а иногда их даже путаешь — смещение рычага между II и IV передачами составляет всего 12 мм!

Двери «Максуса» можно открыть с дистанционного пульта (у «Дукато» лишь центральный замок). Кабина поуже фиатовской (разница — 90 мм), но и в ней трое крупных мужчин в зимней одежде сидят, едва касаясь друг друга плечами. В отличие от ФИАТа, почти не видно голого металла и головок шурупов, хотя пластик местами с облоем.

Отмечу отсутствие регулировок руля (впрочем, при своих 180 см я уселся достаточно комфортно) и не очень удобные расположение (посередине) и конфигурацию приборной панели — дань унификации с праворульной версией. Ручка открывания капота — справа.

Из досадных мелочей: отсутствуют крючки для верхней одежды, легко запутаться в последовательно расположенных клавишах электростеклоподъемников, а шум вентиляции кабины даже на первой скорости заглушает двигатель! Зато зеркала снабжены электрорегулировкой и неотключаемым (!) обогревом.

Кресло с регулировками по высоте и углу наклона и подушка безопасности, защищающая водителя, три трехточечных инерционных ремня, аудиоподготовка с двумя динамиками — достоинства обеих машин.

У ФИАТА высота 10-кубового отсека составляет 1880 мм, так что большинство грузчиков смогут свободно выпрямиться. Боковая дверь размером 1770х1290 мм позволяет свободно оперировать европалетой шириной 1200 мм. При этом погрузочная высота лишь 570 мм — едва ли не лучшая в классе! Изнутри отсек обшит пластиком до уровня окон, над кабиной — вместительная антресоль для личных вещей.

Грузовой отсек «Максуса» объемом 7,8 м3 скромен и по высоте: лишь 1715 мм. Опасение удариться головой заставляет пригнуться. Маленькая боковая дверь размером 1420х1090 мм унифицирована с низкой модификацией и не позволяет загрузить палету (у длиннобазной модификации дверь больше). Изнутри листами ДВП обшиты лишь двери, запасное колесо расположено над левой аркой, его крепление под днищем — опция.

Общие достоинства фургонов: зад­ние двери распахиваются на 90 или 180о, между колесными арками с хорошим запасом помещается палета. Общий недостаток — подштамповка на задней стенке кабины несколько сокращает длину отсека в верхней части.

Читайте также:  Volkswagen touareg дизельный мотор

«Дукато» на сотню килограммов тяжелее и на десяток «лошадей» слабее «Максуса», однако даже с балластом (вот зачем понадобилась дробь!) не дал повода посетовать на медлительность. Тяговооруженности вполне хватало для динамичной езды в темпе легковых машин, при этом средний расход топлива составил 8,1 л/100 км! А грамотный подбор передаточных чисел трансмиссии обусловил лишь незначительное — чуть более секунды — отставание от «Максуса» в упражнениях на эластичность на IV передаче. Характер у «Дукато» спокойный и покладистый, подвеска мягкая, двигатель очень тихий и, как у оппонента, демонстрирует заметный подхват после 1500 об/мин. Чуть споткнулся автомобиль лишь в торможении: третье подряд выявило увеличение хода и усилия на педали — похоже, тормозам недостает температурной стабильности.

Пуск двигателя «Максуса» неожиданно затянут: стартер трудится около секунды, на это невольно обращаешь внимание. Порожний фургон демонстрирует прямо-таки легковую прыть. Отставание от ФИАТа в начальной фазе разгона объясняется необкатанными покрышками и большей их пробуксовкой. С 1220 кг балласта, двумя крупноформатными членами экипажа и комплектом спутниковой измерительной аппаратуры «Максус» весит максимально разрешенные 3200 кг, но и в этом случае остается очень динамичным. Увы, даже полная нагрузка не в силах смягчить жесткий характер усиленной для России подвески: из-за тряски делать записи на ходу затруднительно. Разговаривать тоже, но уже по причине рева мотора на режимах разгона. К педали тормоза нужно привыкать: первые 70 мм она проваливается почти без усилия. Зато радиус разворота у «Максуса» действительно оказался на полметра меньше, чем у «Дукато».

АBS у обеих машин в списке опций, зато переднеприводная компоновка гарантирует устойчивость на скользком покрытии и хорошую проходимость даже порожняком.

Оба фургона имеют двухлетнюю гарантию, однако у «Дукато» она без ограничения пробега, а у «Максуса» сохраняется на 125 тыс. км. Гарантия на оцинкованные кузова — восемь и шесть лет соответственно. Для «Дукато» периодичность ТО — 15 тыс. км; масло нужно менять каждые 30 тыс. км. У «Максуса» замена масла рекомендована через 25 тыс. км, хотя некоторые дилеры пытаются навязать и промежуточные осмотры.

Оба автомобиля в стандартной комплектации адаптированы к нашим условиям: у них аккумуляторы увеличенной емкости и мощная стальная защита моторного отсека. Просвет под ней у «Дукато» составляет скромные 155 мм, а у «Максуса» — завидные 195 мм. Да и колеса 205/75R16 у английского фургона более живучие, чем 205/70R15 у оппонента.

«Дукато» появился в Европе еще в 1993 году, однако до сих пор может служить эталоном — прекрасно задуман, обладает широчайшей гаммой и вполне мог бы стать фаворитом, если бы не вышеупомянутые досадные просчеты.

«Максус» — пример полной реализации хорошей концепции, подкупает широким выбором модификаций и отличной приспособленностью к плохим дорогам. Однако не будем забывать, что пока это английский продукт по российской цене. Какие качества он потеряет, а какие приобретет с освоением сборки в России — вопрос. Да и будет ли он вообще здесь выпускаться?! Пока что подготовка производства отложена. По финансовым причинам.

Юрий Нечетов: «Как ни парадоксально, не уверен, что мой личный выбор совпал бы с результатами теста. Часть недостатков „Дукато“ можно устранить своими силами, машина хорошо известна ремонтникам и обеспечена запчастями, да и обслуживаются частники больше самостоятельно. А „Максусу“ еще предстоит создавать себе имя и репутацию».

Источник

Adblock
detector