Меню

Как соединить два мотора в один

ДВА В ОДНОМ

Идея сделать двухцилиндровый двигатель появилась у нас с сыном, что называется, от нужды. Во времена всеобщего дефицита в хозяйстве была необходима какая-то транспортная техника, чтобы дом и подворье обеспечить тем, без чего существовать человеку в российской глубинке просто невозможно. Это дрова, сено, строительные материалы, которые надо было привезти. Вспашка земли и обработка приусадебного участка в необходимых объемах без техники тоже были непосильны.

Как и большинство самодельщиков, конструировал я из того, что имелось или что можно было достать без особых затрат, то есть обменять, оказать за нужный агрегат услугу, выполнить какую-то работу, просто подобрать выброшенное на свалку.

А в наличии имелся мотоцикл-ветеран «Иж-56». Мы понимали, что если «впрячь» его силовой агрегат в самодвижущийся механизм, мощности двигателя вряд ли хватит для тяжелых сельскохозяйственных или транспортных работ, даже если мотор форсировать. Вот тогда и появилась мысль: а не попробовать ли объединить два подходящих мотора в один, как это сделано у мотоциклов «Иж-Юпитер»? Прикидки по аналогии с юпитеровским двигателем даже без расчетов показывали, что мощность спаренного мотора должна возрасти раза в полтора, а то и больше, по сравнению с одноцилиндровым. А это уже кое-что. Тогда ее (мощности) должно хватить для вездеходной машины, которую можно использовать в качестве тягача или даже трактора.

Найти старый ижевский работоспособный мотор труда не составляло. В то время инвалиды войны и труда пересаживались с мотоколясок, практически на них не ездив, на «запорожцы». Двигатель от С3Д по своим характеристикам более, чем другие, подходил к сохранившемуся у меня мотору от «Иж-56» для создания спаренной силовой установки. К тому же на мотоколясочном двигателе имелась система принудительного воздушного охлаждения. Поскольку вездеход-тягач предполагалось использовать на малых и даже сверхнизких скоростях, то такой обдув цилиндров был просто необходим.

В корпусе картера двигателя коляски отсутствовала генераторная секция, которая есть у любого мотоциклетного картера Но для конструируемой двухцилиндровой силовой установки это явилось даже плюсом: секция в ней оказалась бы лишней и ее все равно пришлось бы демонтировать.

Силовая установка из спаренных двигателей

Хотя работ по изготовлению двухцилиндровой установки, в общем, было немного, но воплотился этот замысел в конструкцию не так уж и быстро, поскольку делал я ее от случая к случаю. Начинал собирать установку вместе с сыном, но вскоре его призвали в армию, а обкатывали опять вдвоем, когда он уже отслужил.

Для спаренного мотора пригодились в основном детали заводского изготовления от однотипных двигателей с соответствующей их переделкой при необходимости.

Заводские шатуны и коленчатые валы для такой нагрузки без их усиления и модернизации использовать не рискнул, тем более, что у меня был горький опыт, когда у почти нового мотоцикла при очень бережной эксплуатации вышел из строя коленвал.

Я взял шатуны старого образца. Их отличие от современных состоит в том, что они в нижней головке имеют посередине щель, служащую для лучшей смазки подшипника. Штатный подшипник в этом узле тоже модернизировал.

В заводском исполнении в нижней головке шатуна имеется двухрядный роликовый подшипник Ролики вращаются в сепараторе, причем одна пара от другой стоит примерно на таком же расстоянии, что и диаметр самих роликов. И здесь не надо каких-либо лабораторных исследований, чтобы увидеть, какую нагрузку испытывают соприкасаемые детали нижней головки в момент вспышки горючей смеси: верхняя пара роликов, как тупые зубила, «рубят» и шейку, и головку шатуна, испытывая и сами перегрузки, ведь впереди и сзади бегущие ролики им практически не помогают. Я решил заменить спаренные ролики на длинные диаметром 4 мм (от «солнечной» передачи трактора ДТ-74) и установил их без сепаратора, почти вплотную друг к другу. Шатунные шейки выточил новые и подверг их цементации и шлифовке. О правильном выборе решения говорит одиннадцатилетняя безаварийная работа этого узла.

Разрез силовой установки из спаренных двигателей:

1 — картер коробки передач; 2 — левая крышка картера с вентиляторной секцией; 3,25 — роликоподшипники 2205; 4 —левый сальник коленчатого вала; 5 — приводная полуось коленчатого вала; 6— шарикоподшипник 304; 7,8 — щеки кривошипа левого цилиндра; 9,20— шатуны; 10,18— поршни; 11,17— цилиндры; 12,16— головки цилиндров; 13,15— полуоси кривошипов (из колесной полуоси автомобиля «ЗИЛ-130»); 14 — маховик (от мотоцикла «Иж-Юпитер»): 19 — поршневой палец; 21,22 — щеки кривошипа правого цилиндра; 23 — крышка генераторной секции; 24 — генераторная полуось; 26 — крышка подшипника с сальников; 27 — кривошипная камера; 28 — подшипники 205 с манжетами в самодельных корпусах; 29 — первичный вал коробки передач; 30 — ведущая звездочка приводной цепи; 31 — правая крышка картера; 32 — «электро-штифты» (12 шт.); 33 — шпонки; детали 1—12,29,31 — от мотоколяски С3Д; детали 16—18,20—27 — от мотоцикла «Иж-56»

Новые полуоси (в скобках указаны размеры левой «мотоциклетной» оси кривошипа правого цилиндра)

Размеры отверстия в щеке для новой полуоси

Наиболее сложная операция выпала на агрегат от мотоцикла «Иж-56» (в спаренной силовой установке он представляет правый блок). От его картера я отделил камеры коробки передач и сцепления со всем содержимым, оставив только кривошипную и генераторную секции.

Силовой блок от мотоколяски использовал почти полностью, отделив лишь от правой крышки картера ее переднюю часть.

Поршневые группы, цилиндры (блоки и головки) оставил без изменения, а вот полуоси коленчатых валов (правую — у мотоколясочного двигателя и левую — у ижевского) так же, как и коренные шейки нижних головок шатунов, выточил другие с припуском 2 мм по диаметру на окончательную обработку и шлифовку. Обе полуоси идентичные, только у колясочного двигателя полуось на 17 мм длиннее. Это я тоже постарался использовать и установил на полуось дополнительный подшипник 205 в самодельном корпусе, прикрепив последний на место штатной крышки винтами М6, предварительно нарезав в отверстиях картера соответствующую резьбу (штатная крышка прикручивалась винтами М5). Такой же подшипник с манжетой в таком же самодельном корпусе установил и на другую новую полуось вместо штатного подшипника 304, стоявшего на прежней полуоси. Попутно отмечу, что буртики полуосей на 0,5 мм шире, чем проточки в отверстиях щек (чтобы подшипники не задевали за щеки), а расположение шпоночных пазов в полуосях соответствуют верхней мертвой точке (ВМТ) на левом (колясочном) цилиндре и НМТ— на правом (мотоциклетном). Сами шпонки, как и маховик, от мотоцикла «Иж-Юпитер». Длина полуосей назначена минимально возможной, чтобы создать наибольшую компактность мотору.

Читайте также:  Размеры мотора sea pro

В заводском исполнении у коленвалов полуоси и коренные шейки нижних головок шатунов впрессованы в свои отверстия в щеках. Я же эти соединения с новыми полуосями еще усилил следующим образом.

Вставив в отверстие щеки полуось и сориентировав ее шпоночный паз в мертвую точку, тщательно выставил взаимноперпендикулярное положение деталей. Затем по окружности их сопряжения примерно на равном расстоянии друг от друга высверлил три глухих гнезда, получив таким образом парные полуцилиндрические выемки одновременно в обеих деталях. В гнезда вставил отрезки электродов и заварил их там газовым резаком. Варил так, чтобы в гнездах расплав булькал и клокотал. После остывания получились своеобразные шпонки, исключающие проворачивание полуоси в щеке. Наплывы зачистил на наждаке, одновременно срезав в выемке щеки выступ полуоси. После этого окончательно точил и шлифовал полуоси.

Еще одна модернизированная деталь двухцилиндровой силовой установки — звездочка вторичного вала. Ее переделка связана с заменой штатной приводной цепи на усиленную и более широкую цепь с шагом 19 мм (от сельхозмашин), поскольку двигатель предполагалось использовать на вездеходе-тягаче. Переделка заключалась в том, что со штатной звездочки удалил зубья и обод, а в звездочке с шагом 19 мм вырезал ступицу и диск так, что наружный диаметр первой соответствовал внутреннему диаметру второй. Надев затем одну деталь на другую со смещением 3 мм, сварил обе детали по кругу — с внешней стороны сплошным швом, а с внутренней— прерывистым.

Поскольку передняя часть правой крышки картера мешала установке маховика, ее пришлось удалить, а маховик с полуосями прикрыть кожухом.

Кожух принудительного охлаждения двигателя накрывал только один цилиндр. Чтобы воздушный поток доходил и до другого, пришлось сделать дополнительный чехол из 0,8-мм стального листа.

При сборке двухцилиндровой силовой установки обе полуоси объединяются посредством маховика в единый коленчатый вал. Дальнейшую сборку мотоколясочного и мотоциклетного блоков в один двигатель производил следующим образом. С обоих цилиндров снял головки, а цилиндры объединил 7-мм стальной пластиной с просверленными в ней отверстиями под шпильки. Затем для спаренной установки сварил по месту подмоторную раму с необходимыми ушками, кронштейнами, ложементами. При окончательном креплении силовой установки к подмоторной раме постоянно прокручивал кикстартером коленвал, определяя и устраняя подкладками и шайбами малейшие биения. Как ни странно, сделать это оказалось не так уж и трудно. В результате двухцилиндровая установка получилась довольно компактной, агрегаты в ней связаны жестко, а коленвал вращался легко и без биений.

Дополнительную жесткость установке придают общие для обоих цилиндров двойной впускной патрубок и выпускной коллектор. Патрубок сделал из стальной трубы диаметром 36 мм с толщиной стенки 1,5 мм от маслопровода автогрейдера, подобранной на свалке. Она хорошо подходила по диаметру и внутри была очень гладкая, а металл довольно мягкий и ковкий.

Нагрев трубу паяльной лампой, загнул ее насколько было можно, но чтобы она не смялась. Отрезав трубу по размеру между впускными окнами цилиндров, концы слегка расковал и сплющил, сделав их сечение прямоугольным по отверстию 45×32 мм во фланце. Фланцы приварил к торцам. В середину выпуклой части патрубка врезал небольшую часть такой же трубы, а к ее торцу приварил фланец для крепления карбюратора.

Фланцы изготавливал в соответствии с отпечатками на кусочке ватмана. Впоследствии со стороны вогнутости приварил к патрубку ушко, за которое цеплял пружину крепления кожуха вентилятора.

Как делал выпускной коллектор, рассказывать не буду. Только замечу: работа эта не для слабонервных.

Много-много раз отвинчивал-завинчивал накидные гайки, пока не подогнал все трубки, каждую к своему выпускному отверстию в цилиндре. Так и сварил его практически весь непосредственно на двигателе.

С глушителем тоже все оказалось не так просто. Забегая вперед, скажу: ставил его и от мотоколяски, и от «Иж-56», но эффект был очень незначительный. Дело дошло даже до того, что заварил торец выхлопной трубы и прожег в ней небольшое отверстие, направив газы в землю — так выхлопы двигателя стали даже глуше. Наиболее же подходящий глушитель — от мотоцикла «Иж-Юпитер». Но и его необходимо доработать — увеличить отверстия в элементах.

Двухцилиндровый двигатель установили на трехколесный вездеход на пневматиках. Сам вездеход смонтировали на раме от мотоцикла «Иж-Юпитер». Обкатывали двигатель на «холодную», прицепив вездеход к трактору Т-150.

Так таскали часа полтора. Топливную смесь сделали очень «жирной» (соотношение бензин—масло равно 2:1), свечи вывернули, а на цилиндры накинули мешок, чтобы не забрызгать маслом всех и вся. После этого заменили смесь на обычное топливо (соотношение бензин—масло равно 20:1) и решили завести двигатель кикстартером.

Думали, что это будет сделать тяжело, но никакого труда не потребовалось, показалось даже, что нет компрессии. Потом поняли: когда один цилиндр работает на сжатие, другой в это время — на расширение. В «обратную», как это часто бывает у одноцилиндровых двигателей, кик-стартер не бил, мотор работал ровно.

К езде на вездеходе с двухцилиндровым двигателем пришлось приноравливаться, поворачивая ручку «газа» очень осторожно. Иначе задние ведущие колеса пробуксовывали или переднее поднималось на дыбы.

Но это, как говорится, дело техники. На многие годы машина стала нам незаменимым помощником в хозяйственных делах: весной и осенью навешивали плуг и распахивали участок, сажали и выкапывали картошку, летом прицепляли тележку и возили сено и другие грузы, зимой на санях или волоком доставляли из леса дрова или хлысты.

Читайте также:  Главная пара от мотора

Сейчас, когда приобрели трактор, мотор решили перебрать. Одиннадцать лет тяжелой эксплуатации (очень часто приходилось из него «выжимать» максимум возможного) все-таки дали о себе знать.

В. ПРОНИН, г. Краснослободск, Мордовия

Источник

Метод дублирования. 11 примеров из конструкции ДВС

Дублирование (от французского doubler удваивать) в системе это вид резервирования, имеющего минимальную избыточность.

2 ДВС в одном автомобиле (Полный привод без сложной трансмиссии)

Обычно перед инженерами стоит непростой выбор — какой привод выбрать? Идеальным решением конечно будет полный привод, но помимо проблем с развесовкой по осям тут всплывают и дополнительные сложности из за трансмиссии. Простым решением проблемы может служить решение установить два двигателя в автомобиль.

Первые серийные 2-х моторные автомобили появились еще в 1935-ом году.

Немецкая фирма Vidal & Sohn Tempo-Werk GmbH» пытаясь выиграть военный заказ предложила простой и технологичный автомобиль под названием Tempo 1200G.

Число 1200 отображало суммарный объем двух двухтактных моторов, а мощность до 36 л.с. Из оригинальных решений кроме моторов стоит отметить два запасных колеса расположенных по бортам между передней и задней осью. Такое решение позволяло машине передвигаться по бездорожью без риска повредить днище.

Серийный выпуск модели 1200G продолжался до 43-го года, но и после производство продолжилось уже для нужд других стран (Австрия, Турция, Финляндия, Румыния, Болгария, Дания).

Следующий «двухмоторник» — Citroen Sahara.

Этот автомобиль созданный на базе легендарной малолитражки Citroen 2CV стал результатом борьбы за нефтяные контракты в Африке. Простое решение с двумя моторами понравилось заказчикам и в результате в период с 1960 по 1966 год было построено 692 Citroen Sahara. Возросшая мощность и выбор между 3 типами привода на машине были высоко оценены и… сейчас цена этих раритетов одна из самых высоких среди 2CV (от 100 000$).

Кроме этих двух серийных машин были и другие двухмоторные автомобили.


Mini Cooper Twini.


VW Golf II Pikes Peak


VW Scirocco 280/4


MTM TT Bimoto

Не стабильный на лосином тесте MB A-Class был проблемой для имиджа марки.

Дело в том что автомобиль обладал слишком большой «парусностью» по отношению к массе, из-за особенностей установки мотора. В AMG придумали как решить эту проблему… установив сзади второй двигатель!

В А38 установили два двигателя от А190 общей мощностью 254 л. с. и моментом 360 Нм. С помощью такой силовой установки А38 стал набирать 100 км/ч всего за 5,7 с, а максимальная скорость достигла 230 км/ч. Кроме того, спецы AMG уменьшили клиренс на 10 мм.

Интересно, что задний двигатель запускается отдельно от переднего с помощью специального переключателя, встроенного в блок управления стеклоподъемниками.

2 турбины для ДВС (всего несколько десятилетий и уже стандартное решение)

Две турбины на автомобиле сейчас уже не вызывают удивления (некоторые машины уже имеют и больше), но по прежнему с точки зрения надежности это одно из наиболее приемлемых решений. Аналоги решения проблемы инерционности турбины вроде Variable-Nozzle Turbine и электро-турбины пока не настолько простое решение, а часто даже не всегда необходимое.

Преимущества двух турбин в виде уменьшения времени турбо-задержки, увеличения мощности и экономичности в широком диапазоне оборотов двигателя хорошо отработаны на ДВС абсолютно разного назначения и объема.

Изначально Twin Turbo («турбины-близнецы») называлась технология, при которой выхлопные газы разделялись на два равных потока и распределялись на две одинаковые турбины малого размера. Это позволяло получить лучшее время отклика, а иногда и упростить конструкцию мотора, используя недорогие турбокомпрессоры, что очень актуально для V образных двигателей с выхлопными коллекторами «вниз». Сейчас технология несколько «усложнилась» и две турбины теперь разного размера для обеспечения стабильной тяги без «турбо-ямы».

Главное преимущество — увеличение мощности при относительно небольших габаритах ДВС по сравнению с атмосферной версией впрочем тоже имеет свои пределы, но во многом проблемы связаны уже с очередным «удвоением» количества турбин до четырех («квадро-турбо» от BMW).

2-х режимный впуск (впуск изменяемой геометрии). Проблема выбора между двух «зол» решена

Не зря многие автомобилисты сравнивают мотор с сердцем. Процессы внутри ДВС во многом схожи с пульсирующим органом, так как тоже состоят из целого ряда пульсаций.

В процессе работы двигателя во впускном коллекторе так же возникают пульсации из за цикличности процесса всасывания воздуха и выпуска отработавших газов. При определенном резонансе движения волн воздуха внутри коллектора это может даже помочь наполнению цилиндра, но проблема в том что этот процесс работает только на определенном диапазоне оборотов. Все остальные пульсации выше или ниже этой планки вредят процессу смесеобразования в ДВС.

Для решения этой проблемы иногда ставят «длинный» впускной коллектор (если нужна хорошая тяга на низких оборотах), или «короткий» (для высоких оборотов). Разумеется со временем инженеры задумались о «совмещении функций» в одном устройстве и создали впускной коллектор изменяемой геометрии.

Лучший пример «зачем это надо?» это дыхание во время бега человека. При небольших нагрузках мы предпочитаем дышать носом, но когда воздуха не хватает «всасываем» воздух уже ртом и носом (при критически высоких нагрузках — только ртом).

Впуск переменной длины сейчас применяется как в дизельных, так и бензиновых двигателях. Даже на ВАЗ такой делали. В надувных двигателях впускной коллектор переменной длины не используется, т.к. необходимый объем воздуха в камере сгорания обеспечивается механическим нагнетателем или турбокомпрессором.

От 2 клапанов к 4-м (удвоение)

Количеством клапанов на цилиндр сейчас мало кого удивишь, а тем не менее этот показатель когда то вызывал интерес у водителей 90-х. Как всякая новая технология в те времена она обросла целым рядом мифов, которые изжили себя уже в наше время (конечно представить себе удвоение движущихся деталей без сопутствующих проблем сложно, но по факту вышло именно так).

Читайте также:  Как можно сделать машину с мотором

Увеличение количества клапанов позволяет снизить массу каждого из них, а значит, клапаны могут двигаться быстрее, создавая меньше нагрузок на пружину и седло. Так что, как ни странно, кажущийся на первый взгляд более сложным двигатель в целом был надежнее аналогичного 2-х клапанного.

Тема увеличения количества клапанов так же неизменно связана с другим видом «раздвоения» — установкой двух распредвалов в ГБЦ ДВС.

2 распределительных вала (DOHC)

Двигатели с 2 распределительными валами получили обозначение DOHC (Double OverHead Camshaft) что буквально означает «двойной верхний распределительный вал». Широкое распространение данная конструкция получила во многом за счет предыдущих преобразований в ДВС (увеличение оборотов которое непосредственно определило внедрение большего количества клапанов, электронного впрыска и т. д.). Для таких условий эксплуатации простота и надежность работы сыграла решающую роль. Так же «двойной распредвал» позволил более точно выставлять фазы ГРМ что увеличивало показатели мощности из за качественно улучшенного смешивания топливной смеси в цилиндрах ДВС.

Так переделка ГБЦ с 8 клапанной в 16-ти уже сейчас не представляет особых проблем.

2х рядная цепь ГРМ

После внедрения DOHC стал закономерный вопрос — чем приводить в движение распределительные валы в ГБЦ? Так как раньше привод осуществлялся толкателями (что и было причиной ограничения максимальных оборотов двигателя), а сейчас подобный метод свел бы в ноль все преимущества двух распредвалов и многоклапанности. Выход был простой — либо ремнем, либо цепью, и именно выбор цепи в данном случае с точки зрения надежности самый оптимальный.

Наиболее надежным приводом до сих пор считается двухрядная цепь. Сроки эксплуатации цепи совпадают с сроками службы самого двигателя, а двухрядная по понятным причинам еще и более износоустойчива в процессе работы. С временем правда необходимость в высокой надежности отпала, и на данный момент ремни ГРМ и менее надежная однорядная цепь более популярный вариант.

В наше время есть примеры «тюнинга» отечественной техники в виде установки 2-х рядной цепи на «Ниву».

2-х массовый маховик

Словосочетание двухмассовый маховик на первый взгляд все же не подпадает под определение дублирования, но как и впуск переменной длины по сути является объединением двух противоречий.

Аббревиатуры ДММ (двухмассовый маховик), ZMS (Zweimassenschwungrad) и DMF (dual mass flywheel) обозначают на трех языках одно и то же изделие – маховик с двумя подвижными друг относительно друга корпусами из стали на одной оси. Внутри одного из корпусов находится сердце механизма – демпфирующий механизм и подшипник.

Основа идеи разделения масс — избавление от резонанса возникающего на определенных оборотах двигателя, и необходимость избавления от демпферов крутильных колебаний для которых просто не оставалось места. Резонанс так или иначе все равно проявляется на моторах с облегченным и обычным маховиком, если нет гасителей этих колебаний. Перенос функции демпфирования крутильных колебаний в двухмассовый маховик позволил избавиться не только от опасности резонанса в двигателе, но и исключил эту же проблему в трансмиссии.

Недостатком подобного совмещения в эксплуатации стала необходимость замены ДММ вместе с комплектом сцепления по истечению срока службы, так как ресурс двух агрегатов примерно одинаковый. В результате повышенная надежность и возможность переносить более высокие пиковые нагрузки ДММ не так заметна для потребителя как сам факт необходимости замены этой традиционно «вечной» детали в автомобиле.

Фактически понятие надежность тут стоит воспринимать не как фактор повышенного ресурса маховика, а как влияние использования ДММ на общую надежность мотора и трансмиссии.

2 шатуна на круглый поршень — это лучше чем 2 шатуна на овальный как у Хонды …

Очень странной конструкцией с двумя шатунами в ДВС удивляли дважды.

Первый как это обычно бывает сильно удивил, но не «взлетел», а второй стал более успешным. Оба раза речь шла о двигателе мотоцикла!

В 1977 году Хонда решила кардинально изменить свое положение в мотоспорте установив на мотоцикл четырехтактный двигатель с 8 клапанами на цилиндр, и двумя шатунами. Это решение было очень сложным технически, но чего не сделаешь для победы в гонках?

Итог испытаний показал что выигрыша эта конструкция не давала и постоянно ломалась.

Вторым удачным двухшатунным ДВС стал двухцилиндровый турбодизель на мотоцикле NEANDER 1400 TURBODIESEL.

Количество инноваций в моторе огромно, так как изначально планировалось делать его для выступлений на MotoGP, но дальше что то пошло не так… и получился уникальный круизер на солярке. Упрощённо это звучит так – в двух цилиндрах по поршню, который передает момент на шатуны, соединенные с двумя коленвалами. Коленвалы соеденены шестернями и вращаются в разные стороны. Такой конструкторский порыв позволил в результате уравновесить боковые силы действующие на поршень и устанавливать поршни без “юбок”.

Главная проблема моторов – потери на трение и износ в данном случае решена методом уравновешивания, что позволило уже на эксперементальной конструкции для MotoGP (на бензине) достичь 12 тыс. Оборотов. Поэтому 4 – 4. 5 тыс. Оборотов для дизеля не оказывают негативного воздействия на мотор.

2 поршня на цилиндр, или «оппозитник» наоборот

Мотор с встречным движением поршней или двигатель с противоположно-движущемся поршнями (ПДП) вопреки его современному маркетинговому прототипу все таки не только существовал, но и успешно эксплуатируется до сих пор.

Двигатели этой схемы применяются в тепловозах, танках, авиации и судостроении.
Первый ПДП был построен еще в 1900 году компанией Gobron-Brillié, а уже в 1903 году автомобиль с этим мотором достиг скорости 100 миль в час! Далее немного переделанная кострукция французов уже использовалась в авиации фирмой Юнкерс.

Дизельный вариант ПДП был построен в России инженером Р.А. Корейво, и запатентован в 1907 году во Франции.

Схожий по философии на ПДП вариант так же ставили на мотоциклы.

Источник

Adblock
detector