Меню

Geely gs мотор коробка

Звезды не сошлись. Что не так с Geely GS

Он мог бы стать бестселлером. Нет, в самом деле: за ним бы выстраивались очереди, его бы покупали тысячами. При должной раскрутке, разумеется. Но сейчас это почти невозможно. С такими мыслями я возвращался после тест-драйва Geely GS. Что не так? Сейчас объясню.

Попасть в сегмент

Сдержанные линии, четкие акценты. Не вычурно, не слишком скромно, в самый раз. И если этот стиль вам что-то напоминает, что же, его создавал экс-дизайнер Volvo Питер Хорбери. Так что с экстерьером действительно полный порядок. Но что это за формат?

GS – это не типичный высокий кроссовер, а кросс-хэтчбек гольф-класса. По сути, легковой автомобиль только с передним приводом, но приподнятый над дорогой на 180 мм, с ненавязчивыми накладками из неокрашенного пластика на порогах и колесных арках. По такому «рецепту» построены Ford Focus Active, Volvo V40 Cross Country, KIA XCeed.

По своим размерам и позиционированию Geely GS попадает как раз в этот еще не сильно разросшийся сегмент. Вы скажете, что он вряд ли достанет до именитых конкурентов в части «тонких настроек», а ездовые качества наверняка ограничены 133-сильным «атмосферником» (спойлер: все так и есть), но ведь и цена заметно ниже. Впрочем, о чем мы? Эти модели на нашем рынке вообще не представлены, так что GS едва ли не единственный в данном направлении. Вы спросите: а как же Renault Sandero, Rio X или универсал Lada Vesta SW Cross? Но это представители В-сегмента, который классом ниже.

Поэтому с учетом параметров и цены «воевать» за покупателей GS должен с компактными кроссоверами вроде Renault Kaptur, Hyundai Creta, Chery Tiggo 4 и… Ну конечно, Geely Coolray!

Главный соперник – «младший брат»

Да, Coolray меньше (на 10 см в длину и по величине колесной базы), салон у него более тесный. Но при более высокой цене (от 46.500 руб. против 43.900-46.900 руб. у GS) он и более энерговооружен: 1,5-литровый турбомотор выдает 177 л.с. и 255 Нм против 133 л.с. и 170 Нм у 1,8-литрового «атмосферника» GS, соответственно спринт 0-100 км/ч занимает всего 7,9 секунды вместо 10,3. О ходовых качествах (и отличиях) поговорим чуть ниже, но «в цифрах» Coolray выглядит интереснее.

Однако дело даже не в этом. Coolray – представитель нового поколения моделей Geely, что отражено не столько в дизайне, сколько в интерьере. Когда попадаешь в салон, видишь этот интерьер, оцениваешь используемые материалы и предлагаемые технологические «фишки», это действительно переворачивает твое представление о «китайцах».

Кстати, GS появился в 2016 году, то есть через год после «Атласа». И если бы его сразу вывели на наш рынок, эффект был бы примерно тот же. Потому что дизайн неплох, интерьер – тоже. И главное, что этот автомобиль уже не оцениваешь с точки зрения «ну, за такую стоимость…». Во-первых, потому, что цена вполне себе полновесная. Во-вторых, откровенных провалов что у Atlas, что у GS нет, хотя понятно, что без недостатков не обошлось.

Самый главный – организация рабочего места водителя. Основная претензия – к заваленному вперед рулю, причем это нельзя исправить регулировкой в продольном направлении по причине ее отсутствия. Да и по высоте диапазон регулировок очень неширок.

Вторая проблема – водительское кресло. Во-первых, установлено достаточно высоко, а отрегулировать можно, лишь подняв его вверх еще больше. Во-вторых, угол установки подушки и ее форма не оптимальны, да и спинка по профилю не очень удобна, поясничный подпор «невнятный». И это куда важнее, чем наличие электрических регулировок в топовой версии.

Остальные претензии, например, к качеству картинки бликующего экрана мультимедиа, или к крохотному заднему окошку, через которое обзор не очень, или к тому, что камера заднего вида лишена омывателя, поэтому изображение с динамической разметкой со временем «размывается», – все это можно найти и в гораздо более дорогих автомобилях. Главное же, что в целом GS ощущается именно как автомобиль гольф-класса.

Да, багажник объемом 330 литров – это не так уж много, но проигрыш одноклассникам составляет порядка 40-70 л. И спинка дивана складывается под приличным углом.

Зато столько места, сколько получаешь на заднем ряду, предлагает далеко не каждый автомобиль гольф-класса или SUV-C. Так что, если комфорт пассажиров важнее грузовых качеств, это хороший «обменный курс».

Обнаружился даже «ужасный» брак – складка обивки под пластиковой накладкой на заднем подклокотнике. Если это единственный производственный дефект во всем автомобиле (а больше за время тест-драйва мы не обнаружили), то его можно назвать исключением, подтверждающим правило, ведь в остальном-то к качеству китайского изготовления и белорусской «досборки» претензий нет.

Читайте также:  Сальник мотора мерседес 124

Если не иметь предустановок по поводу марки и происхождения, а оценивать GS как любой европейский или азиатский автомобиль-одноклассник, то обнаруженные преимущества и недостатки никак не будут его выделять на фоне соперников. Это хорошо и плохо одновременно. Особенно когда рядом – разрывающий шаблоны Coolray.

Главное – комфорт?

Но Coolray все же жестковат на ходу: подвеска слишком подробно пересчитывает все неровности и потряхивает на ухабах. A GS в куда большей степени подходит на роль кроссовера: не едет, а стелет, «лежачие полицейские» вообще не замечает, лишь самые большие неровности заставляют как-то более ответственно подходить к выбору скорости или же пытаться их объехать. Плюс вполне себе приличная шумоизоляция. Для наших дорог лучше не придумаешь!

Конечно, это находит отражение в другом аспекте. Да, курсовая устойчивость неплоха, поворачиваемость близка к нейтральной, ну а если что, ошибки водителя подстрахует ESP. Но нет чувства отточенности реакций, на руле «то густо, то пусто». В общем, ехать активно особого желания не возникает. Но здесь GS даже честнее, чем Coolray, ведь тот своей жесткостью и остротой так и подзуживает ехать быстро, а при приближении к предельным возможностям скисает. GS сразу дает понять, что лучше ехать размеренно, – и в этом режиме он очень хорош.

1,8-литровый «атмосферник» с распределенным впрыском создан для тех, кто страдает турбо- и прямовпрыскофобией, а потому им противопоказан Coolray и Atlas с турбомотором. Вот сюда 92-й действительно можно лить смело и не думать про технологическую навороченность, не без оснований рассчитывая на то, что все тут просто и ремонтопригодно, если вдруг вы берете новый автомобиль не на 5-6 лет, а на пару десятилетий…

И если, разумеется, вы готовы к тому, что за это придется немного пострадать в плане динамики. Чем более размеренно вы едете на GS, тем больше он вам будет нравиться. Из рваного режима городского потока он точно выбиваться не будет, но на трассе совершать обгоны становится чуть сложнее. Скорее всего, при полной загрузке их уже придется тщательно рассчитывать.

Казалось бы, роботизированная коробка здесь должна помогать. Но своим поведением 6-ступенчатый Getrag с сухими сцеплениями (подобные ставили на Ford и Volvo с «начальными» моторами) больше напоминает классический «автомат»: старается обходиться без рывков при переключениях и делать это быстро, но не так стремительно, как мы привыкли видеть на других «преселективах».

Вы скажете, что вот она, ахиллесова пята GS. Но возьмите любой гольф-класс или кроссовер SUV-C с «атмосферником» и автоматической коробкой – результат будет примерно таким же. И расход топлива тоже. Производитель обещает, что в среднем GS будет потреблять 6,9 литра на «сотню», у нас в ходе тестовой поездки (с длительной работой двигателя на холостых, разгонами и прочим) расход оказался в районе 10-11 литров, то есть в реальной жизни стоит рассчитывать на 8-9 литров при равном соотношении городских и загородных километров.

Слово коллеге

Любопытно, что похожие впечатления озвучил и Андрей Ахрем, который также участвовал в тест-драйве Geely GS:

«На первый взгляд в салоне прицепиться не к чему: материалы качественные, выглядит все прилично, эргономика на уровне, разве что вызывают недоумение кнопки управления бортовым компьютером, расположенные на щитке приборов, однако к этому на Geely мы уже успели привыкнуть.

Но на второй взгляд вопросы появляются. У водительского сиденья хочется завалить назад подушку, причем сильно завалить, а также сделать спинку более вогнутой. Отсутствует регулировка руля по вылету, а ведь у одного из ближайших конкурентов она недавно появилась. Удивительно, но я вполне удобно уселся за рулем, хотя для этого пришлось опустить руль до упора вниз, при этом он не лег на ноги и не перекрыл приборы. Не понравились маленькие бардачок и ниши под бутылки в картах дверей, куда влезут максимум «литрушки».

Зато сзади места вдоволь. При росте 178 я без проблем сел сам за собой и вытянул ноги, от спинки сиденья до коленей осталось больше ладони места. И сам задний диван хорош как по наклонам подушки и спинки, так и по формовке, есть подлокотник и подогревы. Также для задних сидений предусмотрена одна USB-розетка, так что именно задним пассажирам в этой машине будет комфортно. Но весь багаж этих пассажиров может не поместиться, потому что багажник откровенно маловат.

Читайте также:  Коллекторные моторы для электровелосипедов

В плане ездовых впечатлений та же ситуация. Подвеска комфортная, управляемость адекватная, шумоизоляция на уровне – слышен разве что шум ветра со стороны боковых окон. Но возможностей мотора 1.8 этой машине мало. Его динамики хватит, чтобы не затеряться в городе и на трассе, но обгоны будут долгими. Не способствует активной езде и «робот», который временами излишне «задумчив», хотя при педали в пол дает выкручивать двигатель почти в отсечку. Боюсь, что именно «сухая» роботизированная КПП будет основным аргументом против у потенциальных покупателей.

Мой вердикт такой: нормальная машина без откровенных недостатков, как говорится, сел и поехал, но хотелось бы другую КПП. К посадке можно привыкнуть, а большой багажник нужен далеко не каждому. Geely GS – это явно семейный автомобиль, на котором не хочется, да и не можется «отжечь», зато он без проблем и с комфортом довезет из точки «А» в точку «Б».

Но есть проблема – ценовое позиционирование. За 18 тысяч долларов конкурентов масса как в сегменте кроссоверов, так и вне его. И если раньше в сторону Geely мог склонить очень выгодный кредит, то сегодня таких «вкусных» предложений уже нет».

Наш вердикт

На самом деле главная проблема Geely GS – это не маленький багажник или неудачная компоновка водительского места. Он появился на нашем рынке слишком поздно и сейчас уже не очень интересен в том ценовом диапазоне, в котором представлен. Если бы его вывели 4 года назад, он мог бы побороться за покупателя просто за счет «вау-эффекта» и выгодной кредитной программы, как Atlas. Но это уже не пройдет, да и конкуренция усиливается.

Шанс есть при другом позиционировании. Сейчас, когда с рынка уходят самые недорогие модели Geely – седан Emgrand 7 и кроссовер Emgrand Х7, – «запоздалый» GS вполне мог бы стать «начальной» моделью, привлекающей тех, для кого Atlas и Coolray слишком дороги или «наворочены». Но это должна быть версия с механической коробкой передач (если она и появится, то не раньше второго полугодия), более простым оснащением и соответственно более доступным ценником. А при существующем раскладе у GS маловато аргументов, чтобы не отдать предпочтение тому же Coolray. Или вообще модели другой марки.

Выражаем благодарность «Джили Центр Минск» за предоставленный для теста автомобиль.

Источник

Без больших надежд. Тест нового кросс-хетчбэка Geely GS

Обычно с таких слов не начинают обзоры автомобилей, но мы нарушим каноны. Да, по заверению дилеров, льготный кредит будет. Пока условия сохраняются на уровне 9% годовых в первые три года, потом добавят ставку рефинансирования. Срок кредитования — семь лет. Очевидно, что такие машины покупают не за динамические характеристики или набор комфортных функций. Как говорится, не сердцем, а кошельком. И тут GS попадает в ценовую западню: за 46,9 тыс. рублей ($17,9 тыс.) вместо его топовой версии уже можно брать намного более резвый CoolRay. Тем не менее модель выводят на белорусский рынок даже в условиях, когда представители дилеров не стесняются выражать скепсис насчет ее будущего. Вопрос: для чего?

Нижняя ступень

Автомобиль Geely GS появился во всех салонах страны вчера, заняв почетное центральное место под вывеской «Новинка». Он оказался длиннее CoolRay на примерно 10 см (всего 4440 мм), однако дешевле. Клиренс идентичен — 180 мм. Разница между самыми бюджетными версиями из ныне продающихся — 2,6 тыс. рублей, между моделями комплектации Comfort — 4,6 тысячи. Кроссовер Atlas выходит даже дешевле. Но именно CoolRay на заводе «БелДжи» называют флагманом, говоря, что он очень понравился покупателям. А новенькому кросс-хетчу, выходит, выделяют роль второго плана.

Ответ на вопрос «для чего?» кроется в планах завода. По словам директора предприятия Геннадия Свидерского, уже в этом году «БелДжи» откажется от выпуска седана Emgrand7 и кросс-универсала Emgrand X7. Таким образом, новая модель GS займет нижнюю ступеньку на иерархической лестнице Geely, выпускающихся в нашей стране. При этом стоит отметить, что по дорогам Китая уже давно катаются обновленные GS, а в текущем году там планируют запустить следующую генерацию. Внешность «первого» GS относится еще к «старой школе» Geely — модель вышла на рынок в 2016-м, а ее дизайн презентовали в 2014-м. Это значит, над экстерьером автомобиля начали работать почти десять лет назад. Так что мы в этом марафоне лишь догоняющие. Представители завода передали слова китайских коллег: именно эта дорестайлинговая модель перспективна и влечет минимальные риски для организации полного цикла производства.

Читайте также:  Высота сапога лодочного мотора

Только кроссоверы. А что с электро?

Забавно, что после отказа от Emgrand7 белорусское предприятие станет производителем исключительно паркетников. Электромобиль с кузовом седан Geometry A не в счет. Представители завода заметили, что в этом году собирать EV на «БелДжи» не будут: «Мы исходим из соображений, что машина с запасом хода в 450—500 км не должна стоить более 30 тыс. у. е. В таком случае мы сможем продавать не единицы, а сотни экземпляров. Наши китайские партнеры не согласны с такой ценой. Ищем консенсус. В случае удачи это будет не Geometry A, а более современный Geometry С».

К GS, к слову, на предприятии тоже относятся аккуратно: «Если мы увидим хороший прогноз продаж и достаточный спрос, то не исключено, что будем запускать ее по полному технологическому циклу». Пока что модель собирают по принципу крупноузловой сборки.

Не дорого ли?

И все же $17,9 тыс. для GS дороговато с учетом отсутствия такой выгодной кредитной программы, как раньше. Бывали времена, когда машины раздавали под 1,9%, если кто-то уже забыл.

«Мы как часть Европы сейчас находимся под влиянием пандемии, — объяснил формирование цены Геннадий Свидерский. — Китай лучше оправился от COVID. В результате там наблюдается рост производства. Однако, например, стоимость транспортировки контейнеров из КНР в европейские порты в начале 2021 года выросла в два раза. Производство задействует около 200 поставщиков. Кто-то из них просит повысить цены, но завод не может на это пойти. Одним словом, на рынке автокомпонентов неспокойно. Китайские коллеги считают, что это кратковременное явление. Для нас же важно не потерять тот уровень, на который мы вышли в последние годы. А это 20% рынка новых авто в Беларуси — то есть каждая пятая проданная машина выезжала из нашего дилерского центра. Мы не можем повлиять на всю сферу, вынуждены в нее вписываться».

Что есть GS? Кратко

Кросс-хетчбэк позиционируют в первую очередь как городскую машину, но способную справиться с дорогами на периферии. На серьезное бездорожье лучше не замахиваться — доступен только передний привод. Под капотом — 1,8-литровый бензиновый двигатель мощностью 133 л. с. В природе существует «база» с механической коробкой (должна стоить 39,9 тыс. рублей, или $15,2 тыс.), но в Беларусь она пока что не приедет. Возможно, появится через полгода. В обеих комплектациях роль трансмиссии выполняет 6-ступенчатый «робот». Расход обещают в районе 6,9 литра на сотню. Передняя подвеска — типа «Макферсон», задняя — полузависимая торсионная балка. Тормоза дисковые.

Разница между комплектациями Comfort и Luxury не запредельная. Последняя отличается среди прочего 8-дюймовой сенсорной панелью, панорамным люком, 18-дюймовыми дисками (у других — 17″), складывающимися зеркалами, рулем с кнопками управления мультимедиа, электрорегулировкой водительского сиденья.

Во всех комплектациях есть такие «плюшки», как: галогеновые фары с сопровождением светом до дома, светодиодные фонари, электрорегулировка боковых зеркал и стекол, рейлинги, спойлер, бесключевой доступ и запуск двигателя, центральный замок, срабатывающий на 7 км/ч, шесть подушек безопасности, подогрев ветрового стекла, форсунок омывателя, передних и задних сидений, автокондиционер, подлокотники спереди и сзади, USB и Bluetooth. Такой приличный набор опций действительно может объяснить столь высокую цену за базовую версию.

Экспертиза от владельца «предшественника»

Раз уж мы делаем вывод о том, что GS должен занять место Emgrand7, то право сравнивать эти модели предоставим владельцу седана. В нашем распоряжении — вариант в комплектации Luxury, у Михаила — Emgrand7 в топовой версии.

По дороге к Михаилу отмечаем, что рулю определенно не хватает информативности. Несмотря на наличие спортрежима, гонять на такой машине совершенно не хочется. Делать кого-то со светофора — не про GS. В режиме спокойной городской езды «робот» прекрасно справляется со своими задачами, но когда хочется побыстрее, он начинает «думать». Двигатель на нажатие педали газа в пол реагирует завыванием, однако автомобиль ускоряется неохотно. Да и в принципе, какой динамики стоит ожидать от 1,8-литрового «атмосферника»? Это же не CoolRay с турбиной. Субъективно: по снежной каше GS едет вполне уверенно, однако не так хорошо, как Emgrand X7. Продолжая сравнение с кроссовером, стоит отметить и более сбитую подвеску у «новинки». Окончательный вердикт: машина для спокойных городских поездок.

Источник

Adblock
detector