Меню

Formula 1 мотор 2020

Характеристики болида «Формулы-1». Масса, высота (меньше метра) и резиновый топливный бак

Базовые данные о самых быстрых машинах.

Вы в блоге «Окей гугл: «Формула-1» , где каждый новый пост будет ответом на популярный запрос о главном гоночном чемпионате в поисковиках. Поможем тем, кто хочет больше знать о быстрейших гонках на планете – или просто расширяет кругозор.

И сегодня мы разберем вопрос №1 из поисковиков по запросу «болид «Формула-1» – его характеристики.

Из чего складываются главные свойства машины? Конечно, из качеств шасси и мотора. Данные официального сайта «Мерседеса» об их последнем творении W11 до мельчайших частей закрывают информацию о всех аспектах характеристик шасси.

Шасси

Монокок: Углепластик и пористые композитные материалы

Кокпит: Сиденье гонщика – из углепластика, шеститочечные ремни безопасности OMP, система HANS

Передняя подвеска: Углеплатиковый треугольный рокер и толкатель, торсионные пружины и балансиры

Задняя подвеска: Углепластиковый треугольный рокер и тяга, торсионные пружины и балансиры

Диски: производство OZ, кованые, из магниевого сплава, 13 дюймов

Шины: «Пирелли». Рабочие окна – от 85ºС (С5) до 140ºС (пик для С1). Ширина – 305 мм (передние) и 405 мм (задние), высота – 670 мм, диаметр – 13 дюймов

Тормозная система: Карбоновые диски и колодки, электронное управление brake-by-wire

Электроника: Сертифицированный ФИА стандартный электронный блок управления. (У «Рено», к примеру – производства MES-Microsoft)

Панель настроек: McLaren Electronic Systems. (Да, даже чемпион «Формулы-1» закупает электронику у «Макларена»!)

Топливная система: Армированный кевларом резиновый топливный бак

Транмиссия: Восьмиступенчатая полуавтоматическая КПП с одной задней передачей, электронным управлением и электрогидравлической системой переключения, позволяющей максимально сократить время понижения и повышения передачи. Многодисковое карбоновое сцепление

Силовая установка

Информацию про моторы максимально подробно дали уже сайты «Феррари» и «Рено» – вплоть до длины хода цилиндра!

Силовая установка «Ф-1» целиком весит 145 кг и состоит из двигателя внутреннего сгорания (ICE), рекуператора кинетической энергии на торможениях (MGU-K), рекуператора тепловой энергии – от турбины, вращающейся под действием выхлопных газов (MGU-H), турбонаддув (TC), батарея (ES) и управляющая электроника (CE)

Двигатель внутреннего сгорания

Угол развала цилиндров: 90 градусов. Диаметр цилиндра: 80 мм. Ход поршня: 53 мм

Максимальное количество оборотов: 15000 об/мин

Максимальный расход топлива: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин, 110 кг на гонку

Впрыск: система прямого впрыска под давлением 500 бар

Турбонаддув: одноступенчатый компрессор и турбина с неограниченным давлением наддува (обычно 5 бар)

Максимальная скорость вращения турбины: 125000 об/мин (ограничена регламентом)

Гибридная система рекуперации энергии (ERS)

Аккумулятор: Литий-ионные батареи, минимальный вес – 20 кг

Мощность MGU-K: 120 кВт (161 л.с.)

Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин.

Максимальное количество энергии, рекуперируемое MGU-K: 2 МДж за круг

Максимальное количество энергии, выдаваемое MGU-K на привод: 4 МДж за круг (33,3 сек при полной мощности)

Максимальное число оборотов MGU-H: 125000 об/мин

Общая мощность: свыше 950 л.с. Полный ответ на этот вопрос ищите ниже

Сколько лошадиных сил в болиде «Формулы-1»? А бывают машины мощнее?

Габариты

Длина: Более 5000 мм (все машины)

Ширина: 2000 мм (максимально разрешенная регламентом)

Высота: 950 мм (максимально разрешенная регламентом)

Масса: 746 кг ((максимально разрешенная регламентом с пилотом, балластом и топливом)

В 2019-м самой длинной колесной базой обладал «Мерседес», а короче всех был «Ред Булл». Высочайшая подвеска оказалась у «Рено», а самый грандиозный угол атаки – у «Рейсинг Пойнт». По последним двум параметрам чемпионы не впечатлили.

Болид Квята – один из самых длинных и агрессивных в «Формуле-1». Взял лучшее у «Мерседеса» и «Ред Булл»

Данных за 2020-й пока нет (поскольку машины пока только провели тестовые дни и могли измениться за 4 месяца простоя), но регламент между сезонами почти не менялся – а потому базовые размерные характеристики остались примерно теми же (разница вряд ли превысит десяток миллиметров). Только «Рено» честно объявила длину всей машины: 5480 мм.

Читайте также:  Лодочные моторы салют тех характеристики

Понравилась «Формула-1»? Подписывайся на наши соцсети – там важнейшие и интереснейшие истории из мира самого быстрого спорта на планете. Трансферы, техническая аналитика, экономика команд, лучшие цитаты пилотов – только ценная информация!

Источник

Как устроены двигатели в Формуле 1

Дисклеймер: возможно, кому-то покажется всё это капитанством, но судя по комментариям, не все давно следят за спортом и не все глубоко вникали в техническую часть.

Начнём с перечисления основных узлов, на которые делится силовая установка:

  • Двигатель внутреннего сгорания (V6 1,6л)
  • Мотор-генератор кинетической энергии MGU-K
  • Мотор-генератор тепловой энергии MGU-H
  • Аккумуляторные батареи
  • Турбонагнетатель
  • Блок управления двигателем

Двигатель внутреннего сгорания — тут, думаю, всё понятно. Бензин сгорает в камерах сгорания, двигает поршни, они вращают коленчатый вал с частотой не более 15000 об/мин. Используется непосредственный впрыск топлива.

MGU-K — то, что раньше называлось KERS. Мотор-генератор соединён с коленчатым валом. На торможениях включается режим рекуперации, то есть, энергия идёт на зарядку аккумуляторов (если говорить совсем просто). Когда энергия накоплена, можно сообщить использовать дополнительную мощность для для ускорения или увеличения скорости.

MGU-H — мотор-генератор тепловой энергии. С точки зрения процесса, такое название не совсем верно, энергия, используемая им для зарядки аккумуляторов, тоже кинетическая. Сейчас разберёмся, что я имею в виду. Он соеднинён не с трансмиссией, а с валом турбины, то есть, он преобразует энергию, выхлопных газов, которые раскручивают турбину. Проще говоря, это кинетическая энергия от вращения вала турбины. Главное назначение MGU-H — это дополнительное раскручивание турбины на низких оборотах для того, чтобы избавиться от турбоямы (явление, при котором на низких оборотах двигатель не получает достаточно воздуха для развития максимальной мощности, а потом, когда турбина раскручивается, мощность резко возрастает). MGU-H и MGU-K работают с одними и теми же аккумуляторами.

Аккумуляторы служат для накопления энергии и для питания управляющей электроники и мотор-генераторов.

Одноступенчатая турбина в болидах Ф1 нужна для того, чтобы сообщать двигателю больше воздуха. Больше воздуха — больше топлива можно сжечь, больше топлива сжечь — получить больше энергии.

Блок управления двигателем связывает воедино все узлы системы и следит за их состоянием. Ранее (до 2013 года) использовались стандартные блоки управления от McLaren Electronics. В 2014 году, когда моторы стали сложнее, блоки управления перестали быть унифицированными.

Источник

Технический анализ Джорджо Пиолы

Формула 1 готовится открыть новую эру. На этот раз даже производители двигателей согласились, что не стоит ставить близость к серийным технологиям во главу угла при выборе будущего пути развития. Чего же можно ожидать?

Если говорить в целом, то состоявшиеся на прошлой неделе переговоры между FIA, FOM и автопроизводителями, главной темой которых был выбор глобального пути для спорта после 2020 года в свете заключения новых коммерческих соглашений, получили по большей степени позитивную оценку.

Читайте также:

Но не выйдет ли так, что в итоге Формула 1 сделает шаг в прошлое, а не в будущее?

Нынешние гибридные V6 на практике оказались чересчур сложными, дорогими и, если так можно сказать, недостаточно гоночными – хотя можно было добиться существенно иного результата, если бы в свое время регламент сформулировали несколько иначе.

Вопрос прежде всего в том, как спорт хочет выглядеть в глазах своих поклонников. Если же говорить языком цифр, то с 2014-го расход топлива сократился на треть, термальная эффективность его использования выросла на 50 процентов, а пиковая мощность достигла 1000 л.с.

Читайте также:  Мотор редуктор nmrv 130 размеры

Стоило ли все это таких хлопот?

ERS можно назвать отличным примером эффективности новейших технологий. Именно эта система в существенной степени обеспечивает силовым установкам столь впечатляющие характеристики. Но в то же время производители называют тепловой мотор-генератор MGU-H одним из самых проблематичных узлов с точки зрения стоимости и возможностей доработки.

Вопросы связаны не с самим устройством, прежде всего они вызваны его взаимодействием с кинетическим мотор-генератором MGU-K при прямой передаче энергии между ними. Если делать это, минуя батарею, то схема становится не проще, как может показаться, а существенно сложнее. Это совершенно незаметно для стороннего наблюдателя, но требует самого пристального контроля со стороны пилота и команды. Только так можно сделать этот процесс эффективным.

Вне зависимости от нынешней роли мотор-генератора, производители, похоже, будут рады избавиться от него – такой вывод можно сделать, исходя из их первых заявлений в отношении регламента-2021.

Будущее турбонаддува

Возвращение турбин в 2014-м стало частью процесса перехода на моторы меньшего объема и усиления роли гибридной системы. Это был продуманный шаг, который привел спорт к нынешнему состоянию. Наддув оценивается позитивно, позволяя добавить мощности.

Это дает возможноть говорить, что турбины останутся и на моторах следующего поколения, причем их число может вырасти с одной до двух, что даст возможность выдавать еще больше лошадиных сил без существенной прибавки в весе. В такой ситуации пилотировать станет еще сложнее.

В настоящее время можно смело говорить, что соотношение мощности и массы не может быть предметом гордости Ф1. Машины «располнели» до 728 кг, что почти на 100 кг больше времен V8.

Новые двигатели должны изменить негативную тенденцию и позволить вновь сбросить вес. Это, в частности, даст возможность проще достигать той же скорости.

В борьбе за лошадиные силы

Рост мощности уже давно значится на повестке дня. В качестве ориентира подразумевается отметка в 1200-1300 л.с. При этом должен вырасти вклад гибридной системы. На моторах V8 KERS первого поколения выдавала 60 кВт (около 80 л.с.), сейчас отдача выросла вдвое.

Важно поддерживать этот шаг и вновь добиться удвоения – до 240 кВт (это уже порядка 320 л.с.). Но пока нет уверенности, что удастся сделать такую систему жизнеспособной в рамках общей силовой установки. Возможно, она будет задействована в режиме «турбокнопки», как первая KERS.

Можно предложить промежуточный вариант: использовать 120 кВт в постоянном режиме, как сейчас, а еще столько же дать гонщику в качестве тактического инструмента при атаках или обороне своей позиции во временное пользование.

Сложность здесь только в том, что при отказе от одного мотор-генератора заметно увеличится значимость другого – тем более, что от него потребуется большая отдача. Это приведет к заметному изменению в балансе машины, что можно сравнить с использованием ручного тормоза в каждом повороте.

Одним из выходов может стать использование MGU-K не только на задних, но и на передних колесах.

Наполняя цилиндры

Когда нынешние «гибридные» правила только обретали форму, предполагалось два независимых способа подачи топлива в цилиндры – прямой впрыск и предкамерный впрыск. По мере того, как регламент формировался, вторая технология выпала из него. В итоге мы увидели настоящую гонку вооружений, включая «реактивный поджиг» Ferrari.

Интересно, что изменится в этой области в новых правилах. В частности, именно здесь может быть реализован один из инструментов повышения громкости двигателя.

Стоит признать, что без MGU-H двигатель и так получит дополнительный «голос», но если заранее поставить такую цель, конфигурация топливной системы тоже может помочь в этом вопросе.

Источник

Моторы Ф1 сравнили по мощности. У Mercedes и Ferrari оказалось по 990 л.с.

Эксперты изучили данные, собранные во время квалификации Гран При Бахрейна, и расставили силовые установки разных производителей по мощности.

Два технических института использовали в Сахире свои новейшие разработки, в которых задействован принцип фонометрии – анализа работы устройства, исходя из звуковых данных.

Читайте также:  Разбор мотора мопеда альфа

После расшифровки информации, собранной в субботу, были сделаны несколько очень интересных выводов. Во-первых, современные моторы Ф1 вплотную приблизились к отметке в 1000 лошадиных сил, но все же не смогли преодолеть ее.

Мощность Ferrari 064 и Mercedes-AMG F1 M10 EQ Power +, исходя из результатов анализа, оказалась равной – по 990 л.с. Это значит, что двигатели 2019 года уступают тем, что использовались в прошлом сезоне. Главная причина снижения мощности – более строгие ограничения на сжигание масла.

По сути, действующие ограничения лишили команды возможности использовать эту практику, повышая мощность мотора. Тем не менее, отдача силовых установок все равно увеличивается с каждым следующим сегментом, достигая максимума к третьему. Это реализовано средствами картографии.

Можно ожидать, что с переходом на вторую и третью спецификацию двигателя мощность вырастет еще больше. Резерв скрыт и в топливе, способном без детонации выдерживать более высокое давление в камере сгорания.

Двигатель 064 на Ferrari SF90

Фото: Мау Саттон / Sutton Images

Анализ данных позволяет заключить, что при равной суммарной мощности в Ferrari и Mercedes по-разному добиваются этой величины. У Скудерии чуть лучше работает тепловой мотор-генератор MGU-H, тогда как чемпионская команда смогла построить более эффективный блок внутреннего сгорания.

В точке замера скорости Ferrari превосходила Mercedes, но это объясняется лишь настройками аэродинамики – инженеры итальянской команды выбрали не такие большие углы атаки антикрыльев.

При этом в гонке соперники понизили мощность своих силовых установок, и картина выровнялась: 331,1 км/ч у Себастьяна Феттеля, 330,3 км/ч у Льюиса Хэмилтона и 329,2 км/ч у Шарля Леклера.

Двигатель Mercedes F1 W10

Что же два других производителя? Результат анализа наверняка вас удивит. По опыту последних лет у Honda сложилась не самая лучшая репутация – многочисленные поломки во время сотрудничества с McLaren и не самая высокая скорость Toro Rosso в 2018-м не могли не сказаться на таком восприятии японских моторов.

Между тем, данные анализа показывают, что в Honda смогли серьезно прибавить. Сначала это стало понятно после подиума Макса Ферстаппена в Мельбурне, а данные анализа показывают, что пиковая мощность мотора RA618H составляет 952 л.с.

Самое примечательное, что это даже больше, чем есть у Renault, хотя отставание французов составляет всего семь «лошадей».

Даже если данные, полученные в Бахрейне, не являются полностью верными, они позволяют сделать выводы о расстановке сил в нынешнем сезоне. Red Bull останется третьей силой в чемпионате, но бороться с двумя другими топ-командами ей будет сложно.

Льюис Хэмилтон по ходу уик-энда в Сахире оценил отставание Honda в десять лошадиных сил – но это, по всей видимости, просто был комплимент соперникам, которые не представляют серьезной угрозы.

Если вспомнить, что в гонке Карлос Сайнс на McLaren атаковал Макса Ферстаппена на Red Bull, оценка экспертов выглядит гораздо более близкой к реальности. Кстати, и в квалификации между двумя гонщиками была всего одна десятая.

Для Renault ситуация осложняется еще и хроническими проблемами с мотор-генератором MGU-K. Это началось не вчера – отказы продолжаются уже пятый год, и именно этот компонент силовой установки не позволяет повышать мощность.

И хотя команда так и не раскрыла причины двойного схода в самом конце гонки в Бахрейне, как минимум у Даниэля Риккардо он точно был связан с системой повторного использования энергии.

Источник

Adblock
detector