Меню

Cda что за мотор

Двигатель VW CDAA

1.8-литровый двигатель Фольксваген CDAA 1.8 TSI выпускался концерном с 2008 по 2015 год и ставился на многие популярные модели компании, такие как Гольф, Пассат, Октавия и Ауди А3. Именно с этого поколения силовых агрегатов началась история масложора моторов типа ТСИ.

В линейку EA888 gen2 также входят: CDAB, CDHA и CDHB.

Технические характеристики мотора VW CDAA 1.8 TSI

Точный объем 1798 см³
Система питания прямой впрыск
Мощность двс 160 л.с.
Крутящий момент 250 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра 82.5 мм
Ход поршня 84.2 мм
Степень сжатия 9.6
Особенности двс DOHC
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор на впуске
Турбонаддув KKK K03
Какое масло лить 4.6 литра 5W-30
Тип топлива АИ-95
Экологический класс ЕВРО 5
Примерный ресурс 250 000 км

Подборка мануалов для агрегатов Пассат 7 собрана тут

Основные проблемы моторов CDA описаны на VWTS.ru

Кованые поршни для таких двс предлагает Поршни СТИ

Расход топлива Фольксваген 1.8 CDAA

На примере Volkswagen Passat B7 2011 года с механической коробкой передач:

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставился двигатель CDAA 1.8 TSI

Volkswagen

Golf 6 (5K) 2009 — 2010
Passat CC 2008 — 2012
Passat B6 (3C) 2008 — 2010
Passat B7 2010 — 2012

Недостатки, поломки и проблемы CDAA

Самой известной проблемой этого мотора является масложор из-за залегания колец

На втором месте идет ненадежная цепь ГРМ, которая может вытянуться к 100 000 км

Повышенный расход масла приводит к закоксовыванию и плавающим оборотам двс

Если тянуть с заменой свечей, то скорее всего придется менять и катушки зажигания

Также невысоким ресурсом обладает ТНВД, он начинает пропускать бензин в масло

Ремонт двигателя 1,8 TSI CDAA на Skoda Superb 2

  • Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Источник

    Двигатель CDA (CDAA, CDAB)

    Технические характеристики двигателя CDAA/CDAB:
    Объем 1798 см3
    Мощность 160/152 л.с.
    Крутящий момент 250 Нм
    Привод ГРМ Цепь
    Экологический класс Евро 5/4
    Тип топлива Бензин АИ-98
    Особенности ДВС DOHC
    Система питания Прямой впрыск
    Гидрокомпенсаторы Да
    Блок цилиндров Чугунный R4
    Головка блока цилиндров Алюминиевая 16v
    Диаметр цилиндра 82,5 мм.
    Ход поршня 84,2 мм.
    Степень сжатия 9.6
    Фазорегулятор На впускном валу
    Турбонаддув ККК К03
    Моторное масло 4,6 л. 5w30
    Средний ресурс 240 000 км.

    Применимость двигателя CDA (CDAA, CDAB)

    Описание двигателя CDA (CDAA, CDAB)

    Одним из наиболее востребованных, надежных и эффективных силовых агрегатов по праву считаются двигатели CDA (CDAA, CDAB). Такие моторы повсеместно использовались в конструкции легковых автомобилей модельного ряда VAG. Наиболее известные модели: Шкода Октавия А5, Суперб 2, Фольксваген (Гольф и Пассат), ряд моделей автоконцерна Audi.

    Автомобилисты, на чьих машинах установлен такой движок, отмечают отличную разгонную динамику, хорошую тягу, быстрый набор мощности, экономичность и достаточно неплохую надежность двигателей CDA (CDAA, CDAB) в целом. Силовые агрегаты заменили ДВС всей линейки серии ЕА888 (1-е поколение), при этом больше всего пользователям понравились новые моторы TSI объемом 1,8 л.

    Обновленный движок имеет меньший по сравнению с предыдущей версией диаметр шеек коленвала — 52 см (вместо 58 см), а также новые поршни с кольцами измененной формы. Оптимизировали цилиндры, установили обновленный вакуумный насос, а доработанная версия масляного насоса получила возможность дополнительной регулировки.
    По всем остальным параметрам двигатель CDA (CDAA, CDAB) существенно не изменился. Общее устройство, а также принцип работы ДВС остался таким же, как и у предыдущих моделей.

    Плюсы:
    1) Существенное повышение динамических параметров.
    2) Высокая ремонтопригодность.
    3) Доступность на отечественном рынке.
    4) Хорошее соотношение основных параметров (мощность/потребление топлива).

    Недостатки и проблемы двигателя CDA (CDAA, CDAB)

    Минусы:
    1) Увеличенный расход масла.
    2) Умеренный эксплуатационный ресурс цепи ГРМ.
    3) Недостаточная надежность некоторых узлов мотора.

    По всем основным параметрам двигатель CDA (CDAA, CDAB) превосходит более ранние версии, соотношение цены и качества неплохое. Но есть и ряд существенных недостатков. Так что доработки агрегата будут продолжены!

    Интересные видео о двигателе CDA (CDAA, CDAB)

    Источник

    Возможные проблемы двигателя 1.8 TSI (CDAB, CDAA) и их решение

    Двигатели CDAB и CDAA (отличается только прошивкой ЭБУ) устанавливались на автомобили:

    Volkswagen Passat B7 / Фольксваген Пассат Б7 (362, 365) 2011 — 2015
    Volkswagen Passat CC / Фольксваген Пассат СС (358) 2012 — 2015
    Volkswagen Passat B6 / Фольксваген Пассат Б6 (3C2, 3C5) 2006 — 2010
    Volkswagen Passat CC / Фольксваген Пассат СС (357) 2009 — 2012
    Volkswagen Golf 6 / Фольксваген Гольф 6 (5K1) 2009 — 2013

    Volkswagen Sharan 2 / Фольксваген Шаран 2 (7N1) 2011 —
    SEAT Alhambra 2 / Сеат Альхамбра 2 (710) 2011 —

    Skoda Octavia 2 A5 / Шкода Октавия 2 А5 (1Z3, 1Z5) 2004 — 2013
    Skoda Yeti / Шкода Йети (5L7, 5L6) 2010 — 2015
    Skoda Superb 2 / Шкода Суперб 2 (3T4, 3T5) 2008 — 2015

    SEAT Leon Mk2 / Сеат Леон 2 (1P1) 2006 — 2013
    SEAT Altea / Сеат Алтеа (5P1, 5P5) 2004 — 2015
    SEAT Toledo / Сеат Толедо (5P2) 2005 — 2010

    Серия двигателей EA888 одна из самых распространённых. На сегодняшний день насчитывается уже три поколения этих двигателей. Это моторы с объёмом двигателя 1.8-2 литра оборудованные системой непосредственного впрыска топлива и турбонагнетателем. В зависимости от модели автомобиля могут иметь продольное и поперечное расположение.

    Помимо распространенности данную серию можно охарактеризовать, как самую проблемную. Если проблема нагарообразования свойственна любому двигателю с непосредственным впрыском топлива, то в данной серии к ней добавляются проблемы цепного привода ГРМ, изменяемой геометрии впускного коллектора, насоса охлаждающей жидкости, масляного голодания и т.д. Список проблем можно перечислять до бесконечности, главной проблемой является повышенный расход масла.

    По заводским нормам расход не должен превышать 0.5л на тысячу километров, но в большинстве случаев расход в разы превышает нормы, установленные заводом изготовителем. Многие связывают его с плохим качеством дилерского масла, при этом смена производителя масла в подавляющем большинстве случаев проблему не решает. Некоторые пытаются модернизировать штатный маслоотделитель, я лично считаю это самообманом.

    Сама проблема повышенного расхода масла начала зарождаться с появлением второго поколения этих двигателей. А если быть точнее, с переходом завода-изготовителя на новую конструкцию маслосъёмных колец. Соответственно и первое решение проблемы, предложенное заводом-изготовителем, было простое – установка поршней первого поколения на моторы второго поколения.

    Двигатель CDAB является наиболее популярным представителем моторов серии EA888. Предлагаю на его примере обсудить проблемы, связанные с эксплуатацией.
    Первый и, пожалуй, самый проблемный поршень двигателя CDAB — 06H107065BS
    Устанавливался до номера двигателя CDA_221245

    Диаметр поршня 82.465
    Заводская маркировка на днище поршня AF
    Высота колец
    1ое компрессионное — 1мм
    2ое компрессионное — 1.2мм
    Маслосъёмное — 1.5мм
    Дренаж маслосъёмного кольца выполнен очень маленькими отверстиями.
    В процессе работы дренажные отверстия маслосъёмного кольца коксуются и теряют способность отводить масло во внутреннюю полость поршня.

    В качестве замены поршня 06H107065BS в условиях сервиса завод-изготовитель предложил использовать поршни двигателя BZB – 06H107065BK

    Диаметр поршня 82.465
    Заводская маркировка на днище поршня AE
    Высота колец
    1ое компрессионное — 1.2мм
    2ое компрессионное — 1.5мм
    Маслосъёмное — 2мм

    Дренаж маслосъёмного кольца выполнен прорезями.
    Данная конструкция маслосъёмного кольца более эффективна и меньше склонна к закоксовываню.
    В качестве заменителя поршня 06H107065BK рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40251600

    Первый поршень KS40251600 имел не самую лучшую конструкцию маслосъёмного кольца. Да, размеры поршневых колец были практически одинаковы с кольцами поршня 06H107065BK, при этом дренажные отверстия маслосъёмного кольца были выполнены отверстиями. Да и отверстий этих было меньше, чем, к примеру, у того же 06H107065DF. Конкурировать со своими оригинальными собратьями KS40251600 мог лишь своей стоимостью.

    Для повышения эффективности поршня KS40251600 мною было принято решение оборудовать его оригинальными кольцами поршня 06H107065BK — 06J198151E. Этот вариант не получил право на жизнь, так как на момент его проработки, да и на момент написания этой статьи, стоимость данного комплекта приближалась к стоимости оригинального поршня 06H107065BK.

    С появлением в каталоге MAHLE аналога колец 06J198151E – 02814N0 проблема была решена. Поршень KS40251600 оборудованный маслосъёмным кольцом из комплекта MAHLE 02814N0 был столь же производителен, как и его оригинальный собрат и при этом более доступен в цене.
    Счастье было недолгим. Кольца MAHLE 02814N0 как внезапно появились, так внезапно и пропали с прилавков магазинов запчастей. Решение этой проблемы было найдено в кольцах MAHLE 03319N0 . Маслосъёмное кольцо из этого набора идентично маслосъёмному кольцу из набора 02814N0 и кольцу из набора 06J198151E.

    В ноябре 2015 года на рынке запчастей появился обновлённый поршень KS40251600 . Обновление заключалось в изменении конструкции маслосъёмного кольца. Теперь дренажи выполнены прорезями и в оборудовании маслосъёмным кольцом MAHLE больше нет необходимости.

    Несмотря на очевидность в конструктивном просчете маслосъёмных колец поршня 06H107065BS многие владельцы не готовы к замене поршней, желают по старинке обойтись только заменой поршневых колец. Для них есть своё решение – поршневые кольца 06J198151F .

    Начиная с номера двигателя 221245, завод-изготовитель предложил очередное решение в условиях производства — поршни 06H107065CP
    Диаметр поршня 82.435
    Заводская маркировка на днище поршня BM
    Высота колец
    1ое компрессионное — 1мм
    2ое компрессионное — 1.2мм
    Маслосъёмное — 2мм
    А с номера двигателя 264264 заменил поршни 06H107065CP на 06H107065DF
    Диаметр поршня 82.435
    Заводская маркировка на днище поршня BN
    Высота колец
    1ое компрессионное — 1.2мм
    2ое компрессионное — 1.2мм
    Маслосъёмное — 2мм

    Дренаж маслосъёмных колец поршней 06H107065CP и 06H107065DF выполнен отверстиями.

    Что можно сказать про эти отверстия? Да, они немного больше чем отверстия маслосъёмных колец поршней 06H107065BS, но проблему с закоксовыванием это не решает, скорее, даёт некую временную отсрочку от ремонта.

    Поршень DF с пробегом 100 тыс км.

    По фото можно судить о пропускной способности дренажных отверстий, она равна нулю, что препятствует правильной работе маслосъёмного кольца.
    Параллельно с введением в производство новых поршней 06H107065CP и 06H107065DF завод-изготовитель изменяет конструкцию верхней головки шатуна. Теперь в ней отсутствует втулка, и диаметр поршневого пальца составляет 23мм против 21го мм поршней 06H107065BS и 06H107065BK.

    Это означает, что при выборе варианта ремонта с поршнями DF, а именно этот вид ремонта завод-изготовитель предписывал долгое время, владельцам двигателей до номера двигателя 221245 придётся помимо поршней менять еще и шатуны с оригинальным номером 06J198401H .

    В качестве заменителя поршня 06H107065CP / 06H107065DF рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40761600 .

    История с доработкой поршня 40761600 маслосъёмными кольцами Mahle аналогична истории поршней 40251600. В данный момент поршни KS поставляются с коробчатыми маслосъёмными кольцами и дренажами, выполненными прорезями.

    В середине февраля 2016 года в оригинальных каталогах появилась очередная модернизация поршней для двигателя CDAB – поршень 06H107065DL .

    Диаметр поршня 82.435
    Заводская маркировка на днище поршня BS
    Высота колец
    1ое компрессионное — 1.2мм
    2ое компрессионное — 1.2мм
    Маслосъёмное — 2мм
    Данный поршень оборудован наборным трёхкомпонентным маслосъёмным кольцом. Данный тип колец считается более эффективным, чем вышеперечисленные коробчатые кольца. Посмотрим, как будет на практике.

    Конструктивные изменения поршней, связанные с переходом не безвтулочную верхнюю головку шатуна, снижение высоты компрессионных колец и площади юбки поршня стало родоначальником следующей проблемы — Перегрев поршня, который сопровождается следующей работой двигателя.

    Который, к сожалению, не проходит бесследно для блока цилиндров.

    Существует два варианта решения данной проблемы:

    1 – Расточка под ремонтный размер, первый или второй, в зависимости от износа. С последующей установкой ремонтных поршней 40761610 / 40761620
    2 – Гильзовка блока цилиндров с последующей установкой номинального поршня.

    Расход масла в двигателе так же может быть связан и с течью.

    Сальник коленчатого вала задний.

    Отслоение манжетного уплотнения.

    Отсутствие герметичности заднего сальника может способствовать попаданию воздуха в картер двигателя, как следствие, некорректному смесеобразованию и пропускам воспламенения.

    Течь верхней крышки цепного привода.

    Проблемы с маслоотделителем также могут привести к повышенному расходу масла в двигателе.

    Запотевающий верхний патрубок турбины, как и наличие масла в интеркулере, вовсе не показатель к замене патрубка, и уж тем более самого турбонагнетателя. Скорее штатный маслоотделитель не справляется с количеством масла, присутствующем в картерных газах.

    Повышенный расход масла ведет к масляному голоданию, от которого страдают подшипники скольжения. Следующим слабым местом этого двигателя идут балансирные валы.

    Фото балансирных валов, работающих в нормальных условиях

    Чистый сетчатый фильтр масляного канала балансирного вала

    При отсутствии достаточного количества смазки пластиковый корпус сетчатого фильтра нагревается и разрушается, перекрывая масляный канал для смазки балансирных валов.

    Сетчатый фильтр забитый кусками пластика

    Какое-то время валы могут проработать без смазки. Заканчивается такая работа срывом косозубой звездочки с одного из валов, ее упором в наружную шестерню дополнительной зубчатой пары, предназначенную для изменения направления вращения балансирного вала, и, как следствие, клином двигателя.

    Правильное положение косозубой звездочки балансирного вала

    В некоторых случаях заклинивание цепи балансирных валов может привести к перескоку цепи ГРМ. Который, в свою очередь, приведет к ремонту ГБЦ.

    Гидронатяжитель цепи ГРМ имеет конструкцию, препятствующую сжатию плунжера в корпус гидронатяжителя.

    Но и эта конструкция небезупречна — на плунжере и его ограничителе слишком маленькие зубья. И опять перескок цепи. И опять ремонт ГБЦ.

    Обновлённый натяжитель цепи 06K109467K имеет более надёжную конструкцию,

    а его младший брат 06K109467P встроенный клапан, препятствующий завоздушиванию.

    Расход охлаждающей жидкости наиболее часто бывает по двум причинам:

    Насос ОЖ крепится к блоку цилиндров двигателя со стороны впускного коллектора и имеет привод от одного из балансирных валов.

    Место крепления насоса ОЖ

    Сверху подобраться к насосу и определить течь без частичной разборки невозможно. Выявляется течь снизу по следам антифриза на блоке цилиндров и поддоне картера.

    Тонкостенный корпус насоса легко может раздавить разбухшее уплотнение.

    2) Течь одной из трубок охлаждения турбины.

    Трубка крепится к блоку цилиндров под выпускным коллектором, за турбонагнетателем. Подлезть к ней для ее замены, не снимая турбину, очень сложно, но можно.

    Проблемы с впускным коллектором

    Поводок заслонки впускного коллектора может выйти из обжатого гнезда вала.
    При этом заслонка впускного коллектора перестаёт должным образом приводиться в действие от серводвигателя.

    Решение в условиях сервиса
    Проверить заслонку впускного коллектора и при необходимости заменить впускной коллектор.

    Суть проблемы
    Разрушение обратного клапана опоры распредвалов.

    Следствие:
    Перескок цепи ГРМ, смещение фаз.

    Снять крышку ГБЦ .
    ‒ Проверить распредвалы и подшипники распредвалов на предмет повреждений.

    Снять головку блока цилиндров
    ‒ Проверить, не было ли контакта клапанов и поршней.

    Если повреждений на распредвалах и подшипниках распредвалов НЕ обнаруживается:
    ‒ Заменить опорную стойку (номер ориг. детали 06H103144J ) .
    ‒ Обязательно удалить обломки обратного клапана из масляного канала. Обломки могут забить масляный канал в опорной стойке или попасть в подшипники распредвалов. Это может привести к неисправности других узлов.
    ‒ Заменить масло в двигателе и масляный фильтр.

    Если обнаруживаются другие повреждения натяжителя цепи, подшипников распредвалов, распредвалов или клапанов и поршней:
    ‒ Провести ремонт согласно требованиям .

    Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
    С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

    Источник

  • Читайте также:  139 мотор 150 кубов
    Adblock
    detector