Меню

C класс есть ли проблемы с моторами

Mercedes-Benz C-klasse W205 – Для тех, кто ещё спешит Обзоры б/у автомобилей

В народе бытует мнение, что BMW покупают те, кто куда-то спешит, Mercedes же покупают те, кто уже всё успел. Вот только, глядя на современный C-class понимаешь, что среднестатистический владелец этого мерседеса может уже и многое успел, но он явно куда-то до сих пор торопится. По сравнению с предыдущим 204-ым кузовом 205-ый стал на порядок более спортивным, жестким, зажатым, в общем драйвовым. Так и куда же спешит наш любитель покрасоваться звездой на капоте? Может быть, в автосервис на ремонт?

Шутка, конечно, но про долю правды, как и про современные мерседесы все в курсе. Поэтому продолжаем говорить о том, что может случиться с машиной в промежутках между плановыми обслуживаниями, то есть о слабых местах и поломках Mercedes-Benz C-klasse в кузове W205.

Как и любой другой немецкий премиум автомобиль 205-ую «цэшку» наполняет масса непростых инженерных решений и куча электроники. Естественно, рано или поздно, что-то отпадывает, течёт, коротит, стучит и так далее. Давайте посмотрим, стоит ли покупать подержанный C-klasse или пусть дальше стоят в продаже годами. Разберемся, что тут ломается, что чинится и на каких пробегах.

Начнём с краткой предыстории

Mercedes-Benz W205-ый у нас появился в 2014-ом, в 2018 прошел через полноценный рестайлинг. Сборка: либо Германия, либо Южная Африка. Гражданские версии до рестайлинга компоновались по сути тремя моторами (все турбированные): 1.6 в двух степенях форсировки, 2.0 в двух степенях форсировки и старый добрый дизелёк объёмом 2.1 литра. После рестайлинга под капот вошла серия М264 со своими битурбовыми «полторашками» и 2-литрушкой. Про AMG история совершенно отдельная, говорить мы будем только про обычные повседневные гражданские версии.

В трансмиссии у большинства Mercedes-Benz C-klasse W205 трудится старый добрый «автомат» 7G-Tronic. После рестайлинга его сменили 9G-Tronic-ом, предварительно обкатав его на Е-классе. Полный привод тут задний, либо полный. Подвеска у большинства машин пружинная, но опционально был доступен и Airmatic. Кузов чаще всего седан, но бывает вполне стильный универсал, купе и кабриолет. Дальше уже конкретно побежим по болячкам, и начнём с самого интересного – с моторов.

Поломки моторов

По сути, всю бензиновую линейку представляют агрегаты одной серии М274. Сюда у нас входят 1.6 М274.910 (150 и 156 л.с.) и 2-литровые М274.920 на 184 и 211 л.с. Всё это цепные турбированные двигатели с алюминиевым блоком, чугунными гильзами, новым мерседесовским непосредственным впрыском и двумя фазорегуляторами.

Разница между 1.6 и 2.0 литрами разве что в турбинах. И там и там японская улитка IHI, просто на 1.6 наддув 1.1 бар, на двухлитрушке – ровно 1.0 бар. И сразу, не отходя от кассы, немного расскажу про турбину. И там, и там она внимания не просит достаточно долго. По крайней мере, до 150 тыс. км заморачиваться на её счёт точно не стоит, если, конечно будете соблюдать своевременную замену масла и сильно не насиловать педаль газа. Заметьте, я ничего не говорил про официальный регламент. Естественно, для долгожительства не только турбины, но и всего мотора в целом смазку тут лучше менять каждые 7-8 ткм. Это золотое правило долгожительства технологичных моторов.

M274 под капотом W205

Все болячки бензиновой линейки в силу конструктивной аналогичности, естественно, одни и те же, поэтому разбивать их сильно между собой не будем.

Снова стучит ГРМ?

Многих владельцев Мерседес, наверное, интересует вполне логичный вопрос: «Что там с системой ГРМ и как там поживают нашумевшие за историю мерседеса фазовращатели?» Так вот, справедливости ради, хочется отметить, что с муфтами системы изменения фаз тут проблема полностью решена, раньше времени треском при запуске они не беспокоят, а вот цепочка по-прежнему слабовата ходит в среднем 100 ткм, потом вытягивается и появляется риск перескока. Согласен, 100 тысяч – это совсем немного, для цепи, которую привыкли называть «вечной». Но на Мерседесе и на прочих немецких продуктах такой исход в порядке вещей.

Поэтому при покупке подержанного W205-го с реальной сотней пробега на одометре можете сразу планировать полтишок-другой на замену цепи. И чем мне нравятся немцы, так это за то, что контроль за жизнью многих узлов тут можно проводить при помощи компьютерной диагностики.

Советую каждый межсервисный интервал снимать с блоков ошибки. Так можно заблаговременно избавиться от многих насущных проблем.

К примеру, при появлении первой же ошибки по термостату менять термостат нужно срочно и сразу, иначе рискуете однажды мотор попросту перегреть, а он здесь и так прилично теплонагружен.

Многие неисправности даже по электрике тут прописываются в блоке ЭБУ тайно, то есть никаких значков на панели не загорается, и владелец узнает об этом только где-нибудь там на СТО, если поедет туда вообще.

Клапан маслонасоса

Как раз так себя ведёт отказавший клапан активации масляного маслонасоса. Запомните его. Он может много мозгов выесть, причем напрасно. Вы только представьте, у вас на мерседесе где-то в картере двигателя отпадывает обычный такой проводок, конечно, клапан маслонасоса перестаёт работать – он просто замирает. В ЭБУ прописывается ошибка, но никто о ней не узнает до тех пор, пока владелец не поедет в автосервис по какой-нибудь другой проблеме. Причём именно в автосервис, так как дилер предлагает на эту проблему вообще забить и забыть. А знаете почему так? Потому что останавливается клапан всегда в открытом положении и никаких последствий это за собой не влечёт.

То есть получается вообще как-то странно, разработчики, спроектировали узел, обеспечили над ним контроль, но догадываться о возникшей проблеме владелец должен интуитивно. И вообще, да, у вас что-то сломалось, отпало, но это не проблема. Просто, у вас Мерседес. Приезжайте, когда масло вытечет или мотор застучит. Всё остальное – не повод.

Читайте также:  Toyota мотор 3s gte

Масляные течи и масложор

Что точно в Mercedes-Benz C-class W205 не удастся контролировать компьютером, так это типичные для немцев масляные течи, а они тут весьма вероятны. Обычно тут течет прокладка теплообменника, нередко сопливит прокладка клапанной крышки, передний сальник коленвала. Практически на любых пробегах это может произойти, поэтому под капот иногда лучше заглядывать.

Течь переднего сальника коленвала. Вид снизу

Да и, насчет масложора. Он тут, конечно присутствует, как и у многих турбоагрегатов, но в умеренных количествах, если конечно, двигатель исправный.

Про КВКГ

Идём дальше по слабым местам бензиновых моторов. Нередко здесь встречается клин клапана вентиляции картерных газов (КВКГ). Вообще, это немецкая тема. Кто только этим не болеет и ВАГи и BMW, те же Опели. Обычно первые проблемы с подклиниваем клапана тут происходят зимой из-за забитых и замерзших подводящих патрубков. Иногда трубки можно просто почистить, но кардинально проблема решается только заменой всего клапана вместе с трубками на модернизированные детали. Ищите новые замененные артикулы. Если этого вовремя не сделать, то можно нарваться уже на повсеместные масляные сопли или скоротечное старение масла из-за плохой вентиляции картера, а это уже совсем другие последствия, расходы и часы простоя любимой красотки в автосервисе. Зачем это надо?

Иногда пахнет бензином

Совершенно обычно явление, когда в кожаном салоне вашего С-класса пахнет бензином. Таким образом дают о себе знать топливные трубки, дающие слабину в местах обжима. Естественно, трубки должны быть поменяны на новые. Возможно специалисты по РВД смогут восстановить их, но смысл тогда было покупать Мерседес, если не можешь его нормально по-человечески обслужить.

Засопливившая топливная трубка

Ещё перед покупкой подержанного Mercedes-Benz C-class W205 во избежание казусов и лишних обвинений продавца в обмане, стоит знать о некоторых особенностях работы бензиновых моторов. Для М274 в силу конструкции впрыска присуще такое своеобразное тарахтение, потряхивание, ощущение немецкого дизельного трактора – всё это типичные моменты для исправного 274-го мотора. Что интересно, порой эти потряхивания уходят после обновления ПО у дилера.

Общий ресурс бензиновых двигателей в среднем пока не известен. Но есть хорошие новости. Износ поршневой раньше разумных сроков при разумном использовании здесь обычно не встречается. Поршни не горят, не трескаются. По очень приблизительным меркам при должном уходе, при своевременной замене масла и устранении всех перечисленных болячек вовремя на протяжении где-то 300 ткм капиталку можно не планировать. Видите, не всё так плохо.

Дизель 2.1 OM 651

Обожаю этот дизель. Пусть он древний, но он классный: супертяговитый (по крайней мере, это заметно на легком C-классе), экономичный, экологически чистый. Блок двигателя чугунный, впрыск Common Rail, две последовательные турбины, фазорегуляторов нет, в ГРМ однорядная цепь, жаль только расположена со стороны КПП, что усложняет замену.

Раньше, если помните, проблемой этого двигателя был хитроумный масляный насос, с регулировкой давления, глючил термостат, помпа, форсунки, но сейчас Мерседес от этого всего почти избавился, по крайней мере, отказывают эти системы не так часто. Теперь на первое место слабых мест этого агрегата вышла система очистки выхлопных газов от примесей по имени BlueTec. Основные её компоненты – это сажевый фильтр и система впрыска специальной жидкости AdBlue (мочевина) в выхлоп перед сажевым. Система получается похожа как у моющих пылесосов. То есть имеется бачок с жидкостью, которую тоже нужно заправлять, и это жидкость впрыскивается в поток газов для наилучшей очистки.

Первые проблемы тут, как вы, наверное, догадались, появляются зимой, когда отказывают нагревательные элементы подводящих трубок и жидкость AdBlue просто замерзает. Плюсом ко всему, могут быть проблемы с прожигом сажевого фильтра и, если к этому добавить солярку не самого лучшего качества, то какая-то совсем непервостепенная система двигателя превращается в настоящую головную боль владельца Mercedes-Benz C-klasse W205.

Да, BlueTec крайне эффективен в борьбе с лишним выхлопом, не могу сказать, что он совсем лишний, но здесь очень много составных не самых простых вещей, которые ломаются при любом удобном случае. Плюс каждый элемент этой системы стоит просто несуразно дорого.

Причем каждый раз, когда BluTec не работает, блок управления просто блокирует запуск двигателя. Говорит, с неработающим «блютеком» вам осталось 10 запусков и фиолетово, что вы сейчас путешествуете по стране. Либо мы будем ехать и пахнуть ароматами горного Алтая, либо не будем ехать совсем. Сбегай-ка в ближайший аул городского типа за канистрой мочевины. Ещё есть вариант не глушить мотор совсем, но количество выбросов в таком случае будет и того больше.

Так что фраза «голубые технологии» звучит без намека на ориентацию немецких инженеров только отчасти. Естественно, гораздо удобнее и дешевле отключить блок SCR и перепрошить ЭБУ двигателя на работу без этой системы и забыть про всё это недоразумение раз и навсегда.

Дизель и зима

Ещё одна особенность дизеля ОМ651 снова связана с зимними условиями. Бывает, что на трассе в метель снег попадает в воздухозаборник доходит до воздушного фильтра, от чего тот становится мокрым, теряя пропускную способность, а турбодизелю как ничему другому нужен воздух. В итоге у мотора просто пропадает тяга до тех пор, пока фильтр не высохнет.

Бывает, что зимой замерзают заслонки на решетке радиатора и авто перестает ехать опять же из-за нехватки воздуха.

В отличие от бензиновых моторов, с дизелем OM651 работают турбины BorgWarner с неплохим ресурсом, хоть и начинают немного загонять масло во впуск на небольших пробегах

С турбинами казусы встречаются нечасто и обычно они несерьезные. Могут разве что подклинивать актуаторы нагнетателей (проблема, примерно, как у турбо-ВАГов).

И всё, в остальном, если заливать нормальную человеческую солярку (не с тепловоза слитую) менять масло через те же 7-8 ткм, то Mercedes-Benz C-klasse с дизелем ОМ651 проблем не доставит. Приблизительный ресурс двигателя около 400 тыс км. Это вам не шуточки.

Читайте также:  Мотор сич хонда 390

Про новые моторы

На этом с двигателями можно заканчивать. Стоит лишь вдогонку отметить, что в 2018-ом появились моторы серии М264, это 1.5 (184, 204 л.с.) и 2.0 (249 л.с.), но говорить про их состоятельность пока ещё рано. Учитывая то, что линейка сугубо немецкая, да ещё и свежей разработки, плюс это «битурбо», то какой-то букет проблем с большей вероятностью обеспечен. Хотя общий ресурс опять же должен быть нормальным, ибо гильзы остались чугунные. Зато опоры двигателя пластиковые. В общем, про эти моторы будем говорить года через два-три, когда накопится достаточная статистика по поломкам.

Дальше, трансмиссия

АКПП 7G-Tronic (722.9). По своим поведенческим данным классная коробка. Но в первые два-три года выпуска C-class W205 она многим вынесла мозг своими подпинываниями при смене передач. В большинстве случаев всё решалось новой прошивкой, однако есть и те, кто попал на замену бракованного гидротрансформатора.

Селектор АКПП так и остался за рулём, ставя в неловкое положение любого, кто только что пересел сюда с другого авто и решил включить дворники

Вообще, ГДТ в самом центре внимания из-за своих конструктивных особенностей. Он здесь с так называемым управляемым проскальзыванием фрикционов. Из-за постоянного трения муфт в масло быстро стареет, плюс образуется очень много продуктов износа. Грязная смазка тащит за собой, как и сам гидротрансформатор, так и многие другие уязвимые части АКПП, в том числе соленойды, датчики. По этой же причине, из-за увеличенной нагрузки на исполнительные механизмы иногда накрывается плата управления.

В общем, W205-ый будет облизывать вас комфортом, если в нём будет чистое масло (замена масла в АКПП каждые 40 ткм, не больше) и, как бы грустно это не звучало, 7G-Tronic любит аккуратную езду. Да и, ещё раз напомню – не забывайте про актуальные прошивки.

9G-Tronic

С 2017 года в трансмиссии появился 9-скоростной 9G-Tronic, уже порядком обкатанный на Е-классе. Опять же делать какие-то выводы по ней рано, по крайней мере в отношении к более легкого C-класса. Но, учитывая, что за основу был взят 7G-Tronic, можно предположить, что эксплуатационная картина также будет схожей. Уже известно, что проблемы с гидротрансформатором случаются точно.

Приводы

Что касается остальных узлов трансмиссии, то говорить про них особо нечего. Ни с задним ни с полным приводом здесь ничего не происходит. Ну может у особо одарённых гонщиков рассыпается подшипник промежуточного вала.

Кстати полный привод здесь пока ещё настоящий мерседесовский классический, 4Matic 4 поколения, реализованный через цилиндрический дифференциал. Никаких электромагнитных муфт. Железяка – ничего ей не бывает. Проблемы практически исключены. Даже если вы намеренно попытаетесь каким-то образом навредить «фирматику», уверяю, скорее вы просто убьёте более нежную коробку.

Подвеска

Подвеска у Mercedes W205 в штатном исполнении пружинная, с уже привычной традиционной схематикой: спереди двухрычажный псевдомакферсон, сзади многорычажка.

Передний псевдомакферсон

Если не гнаться за большими дисками и низкопрофильной резиной, то надежностью пружинной подвески всё относительно неплохо. Было дело, на первых партиях текли задние амортизаторы на совсем мизерных пробегах, но потом, буквально в течение года-двух, производитель проблему – устранил.

Тесь заднего амортизатора

В остальном сроки жизни элементов ходовой части вполне обычные – раньше разумных сроков ничего не умирает. Капитальный ремонт передней подвески, то есть замена рычагов и шаровых, обычно приходится на пробег около 100-150ти тыс.км., задней около 200 ткм. А по мелочам может что-то отходить в мир иной и раньше, например, втулки и стойки стабилизатора, что считается нормальным у любого авто.

Задняя подвеска частично стальная штампованная. Сроки жизни сайлентблоков вполне обычные

Многих владельцев 205-го озадачил скрип в передней подвеске. При этом она может быть абсолютно исправной, но скрипеть, как доисторическая телега. Звуки издают обычно сайлентблоки крепления амортизатора к нижнему рычагу. Дело в том, что сайлентблок разборный, у него есть стопорное кольцо, под это кольцо нужно набить смазку и в принципе дело в шляпе. Можно, конечно, поменять рычаг целиком, как многие поступают, но на мой взгляд, это как минимум, кощунство и, как максимум не является эффективным решением.

Мало, кто знает, что опционально для Mercedes-Benz C-klasse W205 доступна пневмоподвеска Airmatic, единственное найти такой вариант на б/у рынке – гигантская удача и проклятие одновременно. Особенно хорошо все недостатки пневмошасси проявляются опять же зимой из-за замерзания конденсата в контурах системы. Сами подушки живут примерно 100 ткм и стоят примерно 95 тыс. руб. за баллон. Вот веселуха, да? Слегка обновить подвесочку за 400 тысяч.

Рулевое управление

Рулевое управление здесь весьма надёжное. По крайней мере, с рейкой проблемы редки. Иногда, появившиеся на малых пробегах люфты, уходят с регулировкой узла, правда иногда разбивает рулевые тяги, хорошо, что меняются они тут отдельно от самой рейки.

Бывает, что может загудеть рулевой вал при выворотах баранки. Обычно звук устраняли на ранних стадиях по гарантии заменой всего вала на модернизированный. Теперь такие казусы не встречаются.

Электрика и вспомогательное оборудование

Как видите, с основными агрегатами W205-го всё достаточно неплохо, вполне терпимо. А вот за чем тут точно не уследишь, так это за электрикой.

Давайте попробую вам озвучить весь список встречающихся может не у всех, но всё же систематических поломок. Погнали:

— отказ сервоприводов климатической системы;

— отказ датчика присутствия переднего пассажира;

— отказ обогревов передних кресел;

— отказ сервопривода крышки багажника, который кстати нужно обслуживать;

— отказ парктроников из-за окисления контактов в разъемах за бампером;

— отказ подсветки прикуривателя;

— опять же у первых версий отказывал сенсор мультимедийки на панели или тачпад на центральной консоли;

— после долгого простоя бывает отходит в мир иной трансформатор напряжения (А205905341480) под передним пассажиром. В таком случае на панели загорается «Неисправность резервной АКБ».

Читайте также:  Как называется мотор для холодильника

Тачпад на центральной консоли не самый надежный, благо есть и другие способы управления мультимедийным комплексом

В общем, заскучать Мерседес не даст. Радует одно, многие проблемы, как например, отказ сенсоров тачпада и мультимедийной системы решались, опять-таки, новой заводской прошивкой.

Многие владельцы 205-го С-класса не замечают пропажу подсветки прикуривателя, считая что так и должно быть

Среди вспомогательного оборудования также случаются и некритичные механические поломки, как например отказ трапеции дворников, это когда один из стеклоочистителей замирает где-то посередине лобового стекла. Неисправность банальна, у одного из шарниров вымывает смазку и его просто ломает. Кстати, некоторые владельцы C-klasse W205 приспособились дешево и эффективно «колхозить» новый более надёжный шарнир. Это вам не немецкие инженеры, которые, как вы, скорее всего, знаете, занимаются проектированием сроков износа.

Страшнее всего в постгарантийный период заполучить проблем с LED-фарами. Ремонтируется далеко не всё, а менять в сборе очень дорого

Салон и материалы

Материалы в салоне Mercedes-Benz C-class W205 в целом неплохие, хоть и бывшие владельцы 204-ого поколения плюются на всё это безобразие. Считаю, по современным меркам всё это вполне соответствует классу, жаль, конечно, что качество самой обивки и пошива сидений ни к черту. Особенно любителям роскоши попортило настроение водительское кресло, которое тут может полопаться по швам:

В принципе, ни про один другой элемент интерьера ничего подобного сказать не могу. В остальном салон износостойкий и даже после 100 ткм выглядит соответствующе премиум-сегменту, то есть как новым.

Проверка пробега

Также, как и раньше салон способен ввести в заблуждение при оценке пробега по косвенным признакам. Кстати данные о пройденном расстоянии тут дублируется в блоке ключа зажигания EZS, косвенные данные можно посмотреть в блоке контроля давления в шинах.

Однако, особенно ценной информацией, на мой взгляд, тут являются часы работы передней оптики. Во-первых, они дают более полное представление об интенсивности эксплуатации, во-вторых часы работы обычно никто не корректирует, чего не скажешь о километраже. Как показала практика, пробег научились подтирать везде, где только можно. И дилерский StarDiagnosis не поможет.

Собираем данные по часам работы фар в разных режимах

Кузов и ЛКП

Кузов – главное, за что любят W205-го. Просто красавец. Что ещё важнее, при этом глобальных сюрпризов он не преподносит. Само собой, коррозии тут не бывает, так как почти все навесные кузовные панели алюминиевые. Сколы, конечно, со временем образуются, но гнить ничего однозначно не будет. Жалуются автолюбители на отстойный хром, который слазит и вздувается при первой же возможности.

Вздутия хрома можно заметить уже на небольших пробегах. Причем страдает не только передняя часть, но и задний псевдовыхлоп

Жалуются на дорогое кузовное железо. После ДТП вытягивать алюминий крайне тяжело, а иногда невозможно, так как споттер бессилен. Новые же детали фюзеляжа стоят как самолёт.

Толщина ЛКП у MB C-class W205 варьируется примерно от 110 до 130 мкн. Толщиномеры подойдут не любые, так как панели в большинстве своём алюминиевые

Жалуются на не самый стойкий к царапинам лак, но такая беда сейчас у всех, поэтому в минусы такое не припишем. И всё, в остальном кузов С-class – просто бомба.

Стоит ли покупать Mercedes C-class W205 с пробегом?

Что ж, Mercedes-Benz по-прежнему пахнет маслом и бензином. Но теперь не сильно, только чуть-чуть. Поэтому отговаривать от покупки C-class W205 у меня нет весомого довода. Всё также Мерседес для беспроблемной езды вынуждает либо разбираться в его техническом устройстве и слабых местах, действуя на опережение, либо научиться прощаться с деньгами из кошелька.

Какой мотор выбрать? Любой перечисленный. Но учтите, что 205-му C-классу явно тяжеловато приходится в регионах с холодным климатом, особенно нелегко дизелю с его BluTec-ом. В наших краях эта система может доставить много хлопот. Либо берите дизель и отключайте BlueTec, либо рассмотрите бензин.

При покупке подержанного W205 лучше выбрать знающих специалистов по подбору и проверке. Можете обратиться к нам

Бензиновый мотор берите любой. Вот только к новым агрегатам серии М264 стоит пока что отнестись с опаской.

Итак, после покупки Mercedes-Benz C-klasse W205 на б/у рынке устраняем все неисправности по технике (а они скорее всего будут), меняем все масла и жидкости (в ДВС, КПП, редукторе) и едем к дилеру или в спец.сервис на обновление ПО блоков управления.

После покупки обновляем все блоки, в том числе и мультимедийную систему. Так можно избавиться от массы проблем

Осторожно, мордобоя на рынке «цешек» очень много. Проверку кузова ставим в приоритет, так как ещё раз повторюсь ремонт или замена алюминиевых панелей и, уж тем более, восстановление безопасности обходится очень дорого.

Да и вообще, на 205-ом С-классе не надо спешить, иначе можно надолго спешиться.

Конкуренты

Главные конкуренты у С-класса – это по-прежнему то самое продолжение немецкой тройки: BMW 3-series и Audi A4, которые в своих поведенческих качествах занимают отдельные ниши, но в обслуживании и надежности будут примерно одинаковыми, разве что ремонт А4 будет обходиться немного дешевле из-за более низкой стоимости запчастей.

Неплохим подспорьем тут будет недооцененный Infiniti M, он же Q50. Да, комфорт хуже, да материалы в салоне после Мерседеса покажутся никчемными, но с надежностью в целом дела обстоят лучше. И, конечно, нельзя проходить мимо Volvo S60, который незаслуженно обзывают машиной для дедушек, хоть в арсенале вполне драйвовые турбоагрегаты и опциональный полный привод. Несмотря на это, главным конкурентом «цешки» принято считать BMW F30. При этом у С-класса не так много поклонников, как у тройки, но законодателем моды в своём сегменте он от этого быть не перестаёт.

Источник

Adblock
detector