Меню

Bmw с мотором сзади

Три «семерки» BMW с моторами V12 — от первой до нынешней

Запах. Как я люблю этот запах старой, но ухоженной машины — так пахнет живая автомобильная душа, которой уже нет в современной технике. Или мне только кажется? Сейчас проверю: я в Гархинге, пригороде Мюнхена, на 25-летнем юбилее двенадцатицилиндровой тяги BMW, и меня ждут три «семерки» с моторами V12 — от первой до нынешней.

Три? На самом деле поколений четыре — но на предыдущей «семерке» с кузовом Е65/66 образца 2003 года, увы, в этот раз прокатиться не удалось. И юбилей этот на самом деле надо было справлять не прошедшей осенью, а ровно год назад — ведь BMW 750i рассекретили в феврале 1987 года. Какой тогда был шум в прессе: двенадцать цилиндров, впервые в немецкой послевоенной истории!

А в довоенной. Первыми соединили две рядные «шестерки» в форме литеры «V» не немцы. Самое раннее упоминание относится аж к 1904 году — некий шотландский инженер Артур Крейг уже в те годы ставил на катера первые в мире четырехтактные двигатели V12 собственной марки Ailsa Craig. Французские авиамоторы Renault V12 появились на бипланах Breguet в 1911 году, тенденцию подхватили американцы — Packard Double Six в 1912 году стал первым серийным автомобильным двигателем V12, а в 1917 году в США, под занавес войны с Германией, запустили в производство знаменитый авиамотор L-12 Liberty.

Германия подключилась к двенадцатицилиндровому делу много позже — уже после проигранной Первой мировой. Причем на автомобили V12 ставили только Карл Майбах и Horch, а Daimler-Benz и BMW строили такие агрегаты исключительно для авиации. «Высотный» двигатель BMW VI образца 1926 года считался тогда одним из самых передовых агрегатов V12 — он развивал паспортные 650 л.с. не у земли, а на высоте 3000м. Поэтому, когда Советский Союз вступил в пору индустриализации, купили лицензию сначала на американский мотор Liberty, а потом решили сменить его именно на BMW VI. Начиная с 1930 года на бывшем заводе «Русский Рено» в Рыбинске до 1941 года было сделано почти 28 тысяч моторов BMW, переименованных в М-17 — втрое больше, чем оригинальных немецких! Причем ими комплектовали не только самолеты Туполева и Поликарпова, но и. танки. Именно М-17 в «сухопутном» исполнении стал основным двигателем для танковой армады БТ-7, Т-28 и Т-35, которую готовили в начале 30-х для броска на Запад.

Впрочем, поздние модификации М-17 были уже «самостийными», серьезно доработанными советскими конструкторами во главе с Александром Микулиным. Но даже знаменитые микулинские авиа­моторы АМ-35 на МиГах и штурмовиках Ил-2 сохраняли размерность двигателя BMW VI — диаметр цилиндра и ход поршня.

А в послевоенные годы именно инженеры BMW, вывезенные в Куйбышев, помогали строить по трофейным образцам и чертежам авиамоторов BMW-003 первый советский турбореактивный двигатель РД-20 для МиГов.

Источник

Выясняем, с чем заставит нас мириться BMW первой серии

Дети оттягивают вниз веки, чтобы напугать друг друга. Повзрослевшая «единичка» — чтобы привлечь новых покупателей. Цены начинаются от 875 000 рублей за 136-сильную версию BMW 116i.

Спать предстоит на розовом белье в нежно-розовом номере отеля то ли музыкально-дизайнерского, то ли дизайнерско-музыкального. Какое-то всё негетеросексуальное вокруг. Почему для знакомства с новой «единичкой» BMW выбрано именно это место? В чём тут, как нынче модно говорить, месседж? Я помню, как на презентации первой серии BMW в 2004 году мы лопали сосиски в какой-то мюнхенской пивной. Месседж был ясен: типа даже хэтчбек гольф-класса — плоть от плоти BMW. У него передняя подвеска от «пятёрки», задняя от «трёшки», а задние пассажиры — заложники человека за рулём. Сегодня мы в толерантном Берлине, где все равны: и водители, и пешеходы, и собаки, и велосипедисты, и работяги, и лодыри, и мужчины из мяса, и. И приехал я в свою гей-гостиницу на заднем диване «единички».

Ничего, не умер. Не то чтобы на заднем ряду стало принципиально просторнее. Но из тех 30 мм, что прибавила в длину колёсная база, моим коленям досталось 20, так что между ними и спинкой переднего кресла появился зазор. Подушке придали иную форму, перепрофилировали потолок — и прибавилось воздуха над головой. Другое ощущение! Это больше не противоестественно — сидеть сзади в хэтчбеке первой серии. Двери открываются шире, проще перешагивать через порог. И багажник не пострадал, а даже слегка увеличился. Терпимость к бытовухе — нечто новое в характере «беби-биммера».

Читайте также:  Мод полиции мотор депот

Ладно, я тоже буду толерантным по отношению к работе дизайнера экстерьера Николаса Уита (вообще-то он Huet, но в родительном падеже получилась бы какая-то. ерунда). Тем более что живьём хэтчбек далеко не так страшен, как на фотографиях. Спереди он некрасив, но современен. Форма фар своеобразна и легко запоминается. Профиль стал ещё гармоничнее из-за удлинившейся линии капота и большей базы. Рядом с «единичкой» Lexus CT 200h — ершовский Конёк-горбунок, а Audi A3 Sportback, у которого передний свес на 11,5 см длиннее, — Сирано де Бержерак. Мне очень нравится обоюдоострое лезвие бокового ребра жёсткости. Сзади — вообще супер! В линиях фонарей появилась та простота, которой так не хватало предшественнице. Помните: хорош тот дизайн, который можно воспроизвести на салфетке. В деталях этой машины есть что-то футуристичное, в стиле Дэниела Саймона.

Главное — не обращать внимание на версию Urban (мы показали её вам в первом клипе), испорченную хромированной решёткой и белыми элементами декора, за которые, между прочим, предлагается доплачивать. Трудно представить, что где-то будет пользоваться спросом машина в таком исполнении, в каком её показали нам, — рыжая с проплешинами. Разве что в Китае. Так нет: китайцы оживлённо роятся с фотоаппаратами возле красного хэтчбека линейки Sport! Зато у «единички» Urban более спокойный салон: здесь меньше декоративных вставок, которые не всегда качественно установлены. Мы, кстати, показывали подписчикам нашей странички в Фейсбуке фото с зазором между накладками на передней панели — говорят, придираемся. Пусть так, но некрасивый Lexus CT200h себе такого не позволяет.

Мне как владельцу «трёшки» не привыкать к определённой грубости интерьеров BMW. Но когда я сажусь, скажем, из Audi A4 в A3 Sportback или даже в Audi A1, субъективное ощущение качества в салоне меняется не столь значительно, как в случае с первой серией. Мы сейчас не говорим про дизайн как таковой — у Даниэля Майерля получилось как минимум нескучно; по сравнению с его работой салон моего автомобиля уныл. И на фоне предшественницы новая машина внутри взрослее и дороже. Но в том, что касается материалов, «единичка» и на вид, и на ощупь заметно дешевле «трёшки». Да, верхняя часть передней панели мягкая и хороши усилия на кнопках-ручечках. Однако, в то время как «кольца» стараются следовать парадигме «нет дорогих и дешёвых Audi — есть большие и маленькие», первая серия остаётся именно бюджетным BMW. И никакими опциями это не маскируется.

Есть расхожее мнение, что иначе и быть не может. Что нельзя сравнивать возможности фирмы Audi, прикрытой со всех сторон Фольксвагеном, и независимого концерна BMW. Он-де вынужден самостоятельно тратиться и на разработки агрегатной базы, и на отделочные материалы. А по-моему, это вопрос подхода — в BMW просто не заморачиваются. Новая «единичка», кстати, — достаточно экономный проект по части «железа». Машина построена на прежней «тележке», которая с самого начала была винегретом унифицированных компонентов, а затраты на разработку двигателей серии Prince были поделены между BMW и концерном PSA Peugeot Citroen.

Правда, мотористы BMW превратили «совместный» турбомотор 1.6 c непосредственным впрыском в настоящую выставку достижений своего баварского хозяйства. Тут и модный турбокомпрессор Twin Scroll, и фазовращатели на обоих валах, и бездроссельная система смесеобразования Valvetronic. В результате 170-сильная версия BMW 118i существенно прибавила в паспортной динамике при сниженных показателях расхода топлива и выбросов CO 2 . Но даже если хэтч действительно разгоняется с места до 100 км/ч за 7,4 с, мне нечего рассказать об этом. Машина отличается ровным ускорением во всём диапазоне оборотов, некоротким трансмиссионным рядом (первая передача — до 50 км/ч, вторая — до 100, третья — до 155 по спидометру) и пресным звуком.

Двигатель достаточно моментен, но не раскрывается под полной тягой так, чтобы можно было в нём опознать мотор BMW. Да, я могу обострить его отклики на действия акселератором, если задействую спортивный режим клавишей на центральном тоннеле. Это добавит мне удобства в управлении разгоном, но никак не изменит его скучноватый характер. Даже со всеми баварскими примочками Prince ничем не выдаёт своей национальной принадлежности. Придумано в Германии, собрано во Франции. Можно с одинаковым успехом ставить его не только на Peugeot, но хоть бы и на какого-нибудь «корейца». И, поймите правильно, после этой поездки меня совершенно не интересует, как едет «сто шестнадцатая» с этим же мотором, дефорсированным до 136 сил.

Нам дали возможность попробовать и BMW 120d со слегка модернизированным двухлитровым турбодизелем. Топ-модель прежде всего поражает тракторным звуком, который я успел, честно говоря, подзабыть. В том числе и благодаря усилиям инженеров BMW, чьи дизельные моторы отличаются рафинированным характером. Увы, не этот и не здесь. Странно: а немцы говорили, что уделили особое внимание звукоизоляции моторного отсека. Впрочем, то же самое они говорили и про колёсные арки, а стук мелких камешков раздаётся снизу очень задорно. Берлин повсеместно ремонтируется.

Читайте также:  Моторы ветерок модификации 8 в

Зато моментная «четвёрка» отлично ладит с быстрым восьмиступенчатым (!) «автоматом» ZF — их совместная работа в городском трафике ни разу не привлекла внимания. А вот вмешательство системы start/stop нельзя не заметить — такая сразу тишина и благодать! Выражение sheer driving pleasure (чистое удовольствие от вождения) всё ещё присутствует в лексиконе BMW. Но к нему добавилось нечто новое — sheer saving pleasure. Удовольствие от экономии. Кажется, что-то вполне очевидное для немца. Как и все современные BMW, «единичка» накапливает электричество на торможении, даёт полезные советы по экономичному вождению, а в специальном режиме Eco Pro ещё и следит за бортовыми энергопотребителями. Точь-в-точь как новый кроссовер Audi Q3.

Не могу не сказать о наболевшем. Механизм переключения передач у шестиступенчатой «механики» здесь такого же средненького качества, как и у моей «трёшки». Много лет тут ничего не меняется. Это не уровень премиум-бренда. И можно не рассказывать мне про то, что заедание рычага — это особенность нового автомобиля. У меня на одометре уже 12 000 км — а коробка всё как «новая». Впрочем, действительно классным приводом и раньше могли похвастаться только M-кары. Словом, не силовой агрегат делает «единичку» настоящим «биммером». Не отделка салона превращает её в премиум-продукт. Всю добавленную стоимость первой серии формируют благородные настройки единственного в классе заднеприводного шасси!

Собственно, по конструкции базовой подвески новая машина мало чем отличается от предшественницы, не считая расширенных подрамников. Поэтому с Альбертом Майером, разработчиком шасси первой и третьей серий, мы в основном говорили о том, что можно сделать с моим купе, чтобы оно перестало плужить мордой (поделюсь потом с энтузиастами на DRIVE2.RU). Но если серьёзно, то в данном аспекте я всячески приветствую экономию и унификацию. Потому что экономия здесь означает использование дорогих узлов от старших моделей. И едет «единичка» ничуть не хуже, чем моя «трёшка». В чём-то даже лучше.

При доводке хэтчбека F20 (заводской индекс новой «единички») баварцы танцевали от печки — пятна контакта. Точнее, пятна контакта шин Run Flat нового поколения. Те шины, что используются на многих «автомобилях» BMW сегодня (и на моём в том числе), разработаны в начале 2000-х. Индустрия устроена таким образом, что характеристики покрышек закладываются в расчёты на ранних стадиях проектирования платформ. Шинники не всегда могут предоставить автопроизводителям точные данные по перспективным разработкам. Таким образом, новые автомобили, как правило, начинают сходить с конвейера в морально устаревшей обуви. На момент, когда немцы приступили к работам над новым хэтчбеком F20, было уже ясно, что запас хода 200 км, обеспечиваемый первой генерацией «ран-флэта», избыточен. Живучесть шины была сокращена до 75 км, что позволило сделать её боковину существенно мягче. Это, в свою очередь, дало большую свободу в настройках эластокинематики.

Машина осталась столь же спортивной, но стала. толерантнее. Она самую малость комфортнее: эффективнее скругляет неровности, хотя по-прежнему очень подробно отрабатывает профиль, заставляя седоков покачиваться из стороны в сторону. Жёсткость пружин и стабилизаторов скорректировали под возросшую массу, но конструкция не стала более податливой. Увеличенная база и расширенная колея сделали «единичку» стабильнее на прямой. А несколько кругов по маленькому полигончику автоклуба ADAC показали, что хэтчбек стал более предсказуем в переходных режимах. Если уж дошло до скольжений, которые система стабилизации допускает в режиме Sport+, можно выжать из «единички» больше удовольствия. А с выключенным «ошейником» — не опасаться молниеносного разворота.

Наконец, в том числе благодаря новым шинам руль стал информативным даже при наличии редуктора Variable Sport Steering, изменяющего передаточное отношение механизма. Лёгкое недопонимание у меня возникает с машиной только в очень быстрых и очень пологих поворотах, когда угол отклонения баранки не превышает, скажем, пяти градусов. Кстати, по словам немцев, Run Flat не позволяет по привычке рекомендовать любителям комфорта базовые 16-дюймовые шины. Чем выше боковина «ран-флэта», тем она толще и жёстче. Слова не маркетологов, а инженеров. Да и в нашем случае бензиновая «единичка» в версии Sport c 18-дюймовыми колёсами и заниженным на 10 мм клиренсом оказалась не менее комфортной, чем дизельная модификация Urban c 17-дюймовыми. То есть такой же жёсткой.

Читайте также:  Сколько стоит дизельный мотор для мотоблока

А ещё BMW первой серии можно заказать с адаптивной подвеской. И даже нужно, коли вы решили остановиться на модификации с М-пакетом. Мы привыкли к тому, что зачастую мехатронные компоненты шасси — просто маркетинговая разводка. Но немцы подобрали подходящую дорожку — настоящий кошмар европейца, — чтобы журналисты убедились: разница между спортивным и комфортным режимами есть. Конечно, конструкция электронноуправляемых амортизаторов Tenneco у «единички» проще, чем, например, у стоек «пятёрки» с «семёркой», где отдельно регулируются ходы сжатия и отбоя. Но проку от применения подобной системы тут не меньше.

Алгоритм выбирается всё той же клавишей под правой коленкой, и в «комфорте» амплитуда вертикальных колебаний кузова мгновенно увеличивается. Если в «спорте» я двигаюсь с машиной заодно, то теперь мы то и дело оказываемся в противофазе. При этом смягчаются толчки от дорожной мелочи, чему рада травмированная спина. Я бы хотел, чтобы на моём автомобиле стояла такая система, несмотря на то что Comfort делает заметными вибрации неподрессоренных масс. И, скорее всего, она появится на «трёшке» следующего поколения. Минус в том, что, в отличие от тех же «пятёрки-семёрки», на «единичку» нельзя заказать адаптивные стабилизаторы и она даже в «комфорте» продолжает подробно следовать продольному профилю полотна. Справедливости ради стоит сказать, что на демонстрационном маршруте не было ни одной неровности с острыми краями, — именно их, резидентов наших дорог, больше всего не любят подвески BMW. Но на плохо уложенном асфальте без ям вы обязательно помянете Майера и его ребят добрым словом.

Шасси для мальчиков, моторы для девочек. Кому адресован этот продукт? Неправильный ответ! Он адресован желающим за сравнительно небольшую цену приобщиться к любимому бренду. Таким же поклонникам BMW, как те, кто с 2004 года купил 1 042 875 автомобилей первой серии. Предыдущее поколение стартовало точно по такому же алгоритму, что используется сегодня. Я уже писал в прошлый раз, брызгая слюнями, и про нераскрытый потенциал, и про подвеску, которая всё может, и про силовые агрегаты, которые ничего не хотят. Но потом всё встало на свои места: у нас была и «сто тридцатая», и 1 M Coupe. Значит, надо просто набраться терпения и быть толерантнее. Эту машину делали те же мужики, с которыми мы лопали сосиски с пивом. А кошмарная ночь на розовых простынях — это досадное недоразумение.

Паспортные данные

BMW 1 series 116i 118i 120d
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4324 4324 4324
Ширина, мм 1765 1765 1765
Высота, мм 1421 1421 1421
Колёсная база, мм 2690 2690 2690
Колея передняя/задняя, мм 1535/1569 1535/1569 1535/1569
Снаряжённая масса, кг 1290 (1310) 1295 (1315) 1345 (1365)
Полная масса, кг 1820 (1840) 1825 (1845) 1875 (1895)
Объём багажника, л 360–1200 360–1200 360–1200
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1598 1598 1995
Макс. мощность, л.с./об/мин 136/4400 170/4800 184/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 220 [240]*/1350–4300 [1500–3500] 250/1500–4500 380/1750–2750
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (автоматическая восьмиступенчатая) механическая шестиступенчатая (автоматическая восьмиступенчатая) механическая шестиступенчатая (автоматическая восьмиступенчатая)
Привод задний задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые вентилируемые
Шины 195/55 R16 195/55 R16 205/55 R16
Дорожный просвет, мм 140 140 140
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 210 (210) 225 (222) 228 (228)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,5 (9,1) 7,4 (7,5) 7,2 (7,3)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,1 (7,2) 7,5 (7,2) 5,6 (5,2)
— загородный цикл 4,6 (4,7) 4,8 (4,7) 3,9 (3,9)
— смешанный цикл 5,5 (5,6) 5,8 (5,6) 4,5 (4,4)
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 52 52 52
Топливо АИ-95 АИ-95 дизтопливо
* В скобках для версии с «автоматом»
** В режиме overboost

Техника

Дизайн

За кадром

Источник

Adblock
detector