Меню

Автожир моторы для автожира

Народный двигатель для АЖ

Nikita_Ch

Я люблю авантюры 🙂

Здравствуйте, уважаемые участники форума!

Желание многих из нас — снижение бюджета постройки легкого автожира, в котором самые дорогостоящие узлы это двигатель высокой удельной мощности и ротор (которые имеют примерно равную цену).

Большое количество форумчан сосредоточилось на обсуждении, проектировании, воплощении ротора. Сложность и трудоемкость проектирования и изготовления которого, как и смертельная опасность эксплуатации индивидуальных конструкций была описана и обоснована неоднократно.

Предлагаю пойти по альтернативному пути снижения бюджета постройки легких автожиров, таких как GyroBee, одноместных Dominator и LittleWing.

Путь заключается в изготовлении самодельного ДВС. Это проще и гораздо безопаснее по сравнению с ротором и, что немало важно, имеется большое количество:
1. проверенной и доступной информации
2. специалистов в данной области
3. людей, обладающих навыками и возможностями, позволяющими собрать самодельный ДВС.

В настоящее время, выбор бюджетной СУ для легкого АЖ — это тяжелый выбор между новым РМЗ-500 (с редуктором и пр.), цена которого неадекватна, и б/у Rotax-503, остаточный ресурс которого неизвестен.
Таким образом, доступность подходящей СУ для самодельщиков этой страны остается практически на том же уровне что и для самодельщиков во времена СССР.

Обратившись к наработкам той эпохи, к журналу МК, можно найти описание конструкции Георгия Дорфмана — оппозитного двухтактного двухцилиндрового ДВС на базе деталей мотоцикла ИЖ П-3.

объем. 700 см3
мощность. 40 л.с. при 5100. 5600 об/мин
масса*. 36 кг

* — без без винта, электростартера, зубчатого венца и электронного зажигания

Этот двигатель реально воплотить в металле. Разрабатывать иные конструкции лишено смысла. Все ИМХО, и требует обсуждения.

Как известно, последняя модель мотоцикла ИЖ серии Планета — это ИЖ Планета-5 (ИЖ 7.107), диаметр цилиндра/ход поршня аналогичны П-3 и составляют 72/85 мм соответственно; мощность повышена за счет степени сжатия 8,2-8,7 (против 7,51 у П-3) и составляет как минимум 20 л.с. при 4850 об/мин (против 18 л.с. у П-3)

Не смотря на прекращение производства мотоциклов ИЖ, запчасти для ИЖ П-5 еще выпускаются и продаются, но, к сожалению, производитель не ИМЗ, а «одна из фирм Ижевска, больше никто не производит» (со слов администратора форума крупного интернет-магазина, ссылка http://moto18.ru/support/forum/forum10/topic674/messages/ )

По различным данным, качество запчастей не постоянно, разнится от детали к детали.

Других одноцилиндровых моторов большой кубатуры отечественная промышленность не выпускала, а цена японского цилиндра 200 см3 (максимальный объем 2Т ДВС, который я смог найти) порядка 15 тыс. руб., что уже неинтересно. Конечно, можно запросить цены на запчасти к этому мотору http://www.compactradialengines.com/mz34.html , но наверно, цены тоже не порадуют.

В общем, имеем то, что имеем. Цену на поршневую к П-5 можно посмотреть тут http://moto18.ru/cat/566/33772

Теперь о нестандартных деталях.

Наиболее сложен в изготовлении коленвал двигателя, т.к. помимо применения легированных сталей, требует применения холодной посадки (охлаждение жидким азотом), что в небольших городах является большой проблемой.

Вторым по сложности и первым по габаритам является картер. Разработчик предлагает изготавливать половинки картера из кругляка Д16Т ф210 мм. Кругляк такого диаметра дефицит, на один двигатель требуется около 230 мм длины, такой кусочек продавцы вряд ли отрежут.

Я предлагаю обсудить представленный двигатель, возможность и целесообразность его постройки, возможные пути модернизации, упрощения, удешевления его узлов и деталей.
Объединившись, мы могли бы получить недорогой ДВС, годный для легкого АЖ.

Модератору — я прекрасно понимаю, что тема не соответствует разделу, но прошу Вас, пусть она немного повисит здесь, т.к. проблема СУ наиболее остро стоит именно перед строителями автожиров, но, одновременно, именно для них вариант применения самодельного ДВС наиболее безопасен, по сравнению с самолетчиками, которых большинство.

Я люблю строить самолеты!

ski_vova

Я люблю небо!

AcroBatMan

Любите летать? Любите и летайте!

Одним из важнейших свойств двигателя для летательного аппарата является надежность. Составной частью надежности являются история предыдущей эксплуатации и результаты испытаний, в т.ч. наработка на отказ. Самодельный двигатель ни того, ни другого иметь не будет никогда, поэтому мы и платим деньги за двигатели, у которых упомянутые два параметра есть и позволяют говорить об их высокой надежности. Это первое.
А второе.
«имеется большое количество:
.
3. людей, обладающих навыками и возможностями, позволяющими собрать самодельный ДВС.»

Насчет большого кол-ва я бы не стал утверждать. Как вы думаете, за то время, что были опубликованы эти материалы, сколько таких двигателей было построено и сколько они наработали в общей сложности?
Влезая в самостоятельную постройку узлов и элементов, вы удлиняете время постройки и, как показывает международный опыт, с большой вероятностью ничего не сэкономите. Человек наиболее продуктивен там, где он умеет и понимает, поэтому наиболее рациональным будет зарабатывать деньги там, где ты уже умеешь это делать, а не экономить, пытаясь сделать то, чего никогда до этого не делал. В любом деле результат будет тем ближе, чем меньше в нем непроверенных решений. Можно, конечно, ваять пепелац, в котором почти все будет сочиняться заново. Просто летать он начнет намного позже. Если вообще начнет.
При этом еще не стоит забывать, что понятие «летает» можно толковать по-разному. Для одних это одиночные подлеты пепелаца с последующими бесконечными доводками и переделками — и уже счастье, что оно оторвалось от глобуса. Для других «летает» — это регулярно и без геморроя. Мне, например, первый вариант малоинтересен, т.к. интересно летать, а не в железках ковыряться. Постройка в данном случае — всего лишь инструмент для достижения цели. А цель — именно летать. Регулярно и безопасно.
Короче, надо перед выбором проекта решить для себя, чего хочется больше — летать или строить. Если летать — надо строить то, что полетит в кратчайшие сроки.
Знакомая дорога всегда короче.
Ну и с практической точки зрения — вы ведь не пытаетесь построить телевизор, холодильник и т.д., дабы сэкономить? Правильно, потому, что они вам нужны надежные и работоспособные.
А кто сказал, что двигатель Дорфмана надежен? И что он вообще приличный двигатель. В публикациях «МК» такой справки нет.

Читайте также:  Насос омывателя 12v с мотором в сборе

Источник

Мотор Yamaha + радиатор ВАЗ-2108 + винт из Луганска = автожир Tango

Я не трус. Но я боюсь. Получив от друзей приглашение полетать на автожире Tango российского производства, я полез в интернет. В прошлом году — тяжелая авария. Автожир зацепил линию электропередач и упал. Двое погибших. Несколько лет назад — еще одна трагедия: при обучении пилотированию упал автожир, погиб молодой парень. И пусть эти аварии случились не с Tango, энтузиазма не прибавилось.

Пилоты вообще не очень любят автожиры. Говорят, летающий аппарат без плоскостей — это несерьезно. А как же вертолеты? У них тоже нет крыльев!

И вот — поле. Русско-о‑ое по-о‑оле… Нет, петь не хочется. Автожир трясется при раскрутке несущего винта всей своей стеклопластиковой скорлупой. Я сижу вторым номером — позади пилота Дмитрия. Пристегнут четырехточечным ремнем. Но что реально меня защищает? Вот эта хрупкая открытая кабинка? Прикрученное четырьмя болтами сиденье? Шлем?

Передо мной — управляющая рукоятка. Слева — ручка газа. Управление частично дублировано, и моя задача — со страха не схватиться за что-нибудь.

  • Разбег короткий — метров семьдесят, не больше. Набор высоты. Скорость 120… 140… Низенькое плексигласовое стеклышко защищает от набегающего потока воздуха, но воздух треплет застежки на куртке. Воздушный мотоцикл!

    И тут Дима валит машину на бок и одновременно бросает ее к земле. Визуально очень похоже на сноубордистов или серферов, когда они взмывают в воздух и с кульбитом бросаются вниз.

    Вы катались на американских горках? Страшно было? Детский сад! Резкие подъемы и спуски, «мертвая петля» и даже «бочки» — всё там есть, но вы привязаны к этим горкам и визуально, и физически, поскольку тележка едет по рельсам. А в воздухе привязи нет! И когда под тобой вдруг всё проваливается, ты не понимаешь, хватит ли высоты для очередного крутого маневра. Да высота небольшая — метров двести.

    За первые мгновения крутых виражей я вспомнил всё: что еще не написал материал в уходящий в типографию свежий выпуск «За рулем»; что обещал маме перекопать огород на даче; и что планировал поменять масло в мопеде Рига‑24, на котором я иногда объезжаю окрестные деревни.

    Вестибулярка у меня не очень, но после приземления (пробег короткий, метров двадцать, не больше) я как огурец — не иначе, был предельно сконцентрирован.

    Как он летает?

    Автожир — это сверхлегкий летательный аппарат. Нечто среднее между самолетом и вертолетом. У автожира несущий винт (ротор) принудительно раскручивается только перед взлетом. В полете ротор приводится в действие не двигателем, как у вертолета, а набегающим потоком воздуха. Винт, по сути, выполняет функцию крыла — он создаёт подъемную силу. А тяговый винт приводится двигателем постоянно. В этой схеме есть плюсы и минусы.

    Недостатки очевидны: автожир не может зависать на месте или подниматься строго вертикально, как это делает вертолет. Для взлета ему нужна хотя бы небольшая площадка или участок шоссе, хотя есть более сложные модели с предварительным «подскоком» — они взлетают практически с места. Однако такие автожиры сложнее и дороже: чтобы «подскочить», нужно иметь возможность менять шаг несущего винта, а для этого необходим автомат перекоса, как на вертолете.

    Здесь плюс в том, что находящийся в состоянии свободного вращения несущий ротор — залог безопасности. В случае отказа тягового мотора или других проблем (кончилось топливо) автожир будет плавно спускаться вниз на авторотации. У вертолета тоже есть режим авторотации, но для перехода в него требуется время (а в критической ситуации его всегда мало), достаточная высота и высокая ­квалификация пилота.

    Читайте также:  Лодочный мотор tohatsu m40

    При чем здесь Лада?

    Автожир Tango — это сборная «солянка». В том смысле, что в нем очень много покупных, заимствованных деталей и узлов. Но собран Tango у нас — в Ижевске. В городе оружейников выпекают открытую кабину из стеклопластика и производят сборку машины.

    Раньше на автожирах использовались разнообразные двигатели, включая автомобильные. Одно время в Европе были популярны моторы Volkswagen. Сейчас часто используют Subaru и Rotax. А на Tango применен мотор Yamaha.

    Знатоки наверняка вспомнили Volvo XC90 первого поколения, на котором стояла V‑образная «восьмерка» Yamaha, но такой мотор для сверхлегкого летательного аппарата избыточен по мощности и слишком тяжел. Все гораздо экзотичнее: на Tango ставят мотор Yamaha от… снегохода! Три цилиндра, около литра рабочего объема — и 120–130 лошадок на выходе. Причем 130 л.с. мотор выдает в варианте со впрыском топлива, а на нашей 120‑сильной машине подачей топлива ­заведует карбюратор!

    Вот уж не думал, что в двадцать первом веке в авиации используют карбюраторы. Но конструкторы заверили меня, что все надежно: карбюратор снабжен обогревом, а система подачи топлива дублирована.

    На выходном валу висит не коробка передач, а редуктор: он понижает обороты примерно вдвое. Взлет происходит на режиме максимальной мощности двигателя, а это около 8000 об/мин — перебор. Редуктор — белорусского производства, хотя часто используют итальянские.

    Тяговый винт подбирается по мощности мотора. В России делают подобные винты, но для Tango идеально подошел винт луганского производства. Недавно ему давали профилактику — балансировали. Проверка показала, что винт в идеальном состоянии — можно летать.

    Самая сложная и самая ответственная деталь — головка ротора, на которой висит несущий ротор (винт). Она сделана на авиационном заводе в Казани. Лопасти ротора — российского производства. Авионика и система управления двигателем — тоже наши. И рама тоже сварена у нас. Посмотрел на нее — ничего особенного! Профили из нержавейки лишь сварены предельно аккуратно. Надежность ­ в авиации — задача номер один.

    В Tango я даже заметил две детали от Лады. Во‑первых, это установленный вертикально позади двигателя радиатор от ВАЗ‑2108. Вот повезло ему! Хороший обдув, никакой дорожной пыли и хранение — исключительно в ангаре. А на панели приборов сложно не заметить блок предохранителей от Калины и автомобильные вставки плавкие — на десять ампер, на пятнадцать…

    Есть даже нечто общее с УАЗами! У этого автожира — два топливных бака (как почти на всех «уазиках») суммарной емкостью около 70 литров. Баки сварены из листовой нержавейки, но системы перекачки не имеют — бензин переливается самотеком.

    Россия, Украина, Белоруссия… Оказывается, бывшая советская кооперация в авиационной отрасли еще не до конца развалилась!

    А сам?

    Ребята объяснили мне азы управления — и я рискнул. Запускаю двигатель. Дрожащая кабина уже не пугает. Между коленями торчит управляющая рукоятка. Влево‑вправо, на себя (набор высоты) и от себя (вниз).

    Пятки стоят на упорах, но правой ногой я давлю педальку между упорами — это тяга для раскрутки несущего ротора. Сто оборотов в минуту, 120, 140… Автожир превращается в дрожащее желе.

    Правой рукой держу рукоятку. Левая — на двойном рычаге: ладонью давлю на газ (от себя), а пальцами зажимаю рукоять тормозов.

    Ротор раскрутился до 180 оборотов. Отпускаю педаль его раскрутки — теперь он не связан с двигателем. Левой рукой отпускаю колесный тормоз и одновременно добавляю газ.

    Погнали, ребята!

    Разбег короче, чем в первый раз — или встречный ветер, или просто показалось. Скорость на отрыве — не больше 60 км/ч. Ручку на себя — и вверх!

    Приборы несложные, но с непривычки следить за всеми показаниями одновременно невозможно — особенно когда хочется поглазеть по сторонам. Надеюсь, сидящий сзади Дима чувствует машину не по приборам, которых он не видит, а нутром.

    Управление автожиром в полете чем-то похоже на управление машиной в скольжениях на снегу: движения рукояткой должны быть плавными, но в то же время уверенными и четкими. Отклонил рукоятку чуть влево — зафиксировал. Мало? Можно еще. Теперь — от себя. И вот — практически свободное падение, хотя это обман, поскольку ротор крутится всегда — даже если сбрасываешь газ и тяговый винт практически не толкает машину.

    Я выделил три кайфовые фазы полета: взлет, бреющий полет на малых высотах (компьютерные игры отдыхают) и неспешное дефиле на высоте около 150 метров, когда открывается широкий обзор, но при этом можно разглядеть буквально все — ручейки, машины, людей. Поднимаешься выше — и все становится очень мелким, кайф пропадает.

    Крейсерская (она же комфортная) скорость — около 120 км/ч. Можно дожать до 160 км/ч, но будет резко расти расход. А на 120 км/ч трехцилиндровая Yamaha «ест» около 15 литров 95‑го бензина в час. Выходит, что средний расход — как у хорошего внедорожника. На полных баках можно пролететь 400–500 км. Садишься в поле рядом с АЗС — идешь с канистрой на дозаправку. Или, если позволяет местность, просто выезжаешь на автожире как на аэромобиле — и подкатываешь непосредственно к колонке АЗС. Удобно!

    Читайте также:  Что такое blcd мотор

    Когда я писал этот материал, ребята слетали в Суздаль — как говорят, повидаться с друзьями. Два часа туда, два часа обратно. Само собой, с дозаправкой.

    А права нужны?

    Уверяю, что каждый из вас может управлять таким аппаратом. Если хорошо управляешься с машиной и уж тем более с мотоциклом, то с автожиром — справишься! Но сначала нужно пройти курс обучения. Налет для получения удостоверения пилота сверхлегкого летательного аппарата должен быть не менее 35 часов. Вполне достаточно, чтобы освоить на базовом уровне полеты на автожире. И, конечно же, это гораздо проще, чем научиться управлять вертолетом.

    Автожиры массой до 115 кг не требуют государственной регистрации и регистрации права собственности на воздушное судно. Но это совсем дохлые одноместные «этажерки». А Tango относится к гиропланам весом до 495 кг: его снаряженная масса — 285 кг, грузоподъемность — 200 кг. На него нужно получить свидетельство о государственной регистрации в одном из подразделений Федерального агентства воздушного транспорта.

    Почем?

    Любой летательный аппарат — это дорого. Даже самый простой мотодельтаплан обойдется в полмиллиона, а цены на продвинутые уходят за полтора. Автожир Tango еще дороже — около двух миллионов рублей. Окончательная цена зависит от множества факторов. Например, кабина может быть не только открытой, но и закрытой. Есть модификация с багажными кофрами. Можно поставить другой мотор. Лыжи или поплавки вместо колес. И так далее.

    Запчасти тоже стоят денег. Лопасти ротора — 35 тысяч рублей, редуктор — около 50 тысяч, головка ротора — 38 тысяч, а двигатель на раме — от 350 тысяч. Дорого, но сравнимо с запчастями на дорогие иномарки. А летать — не ездить, надежность превыше всего!

    Главный рынок автожиров — это Америка. И Европа. В довирусную эпоху ижевские автожиры Tango пачками поставляли за океан — в виде комплектов для сборки со стартовой ценой около 43 000 долларов. У нас рынок вялый: на всю Россию продается по несколько машин в год. Связано это, помимо прочего, с ограничениями на полеты — перед каждым нужно получать разрешение или, как минимум, уведомлять о своем вылете. Примерно как в коронавирус с автомобилями…

    Я не планирую покупать автожир, но при случае — непременно полетаю. Я уже не боюсь.

    100 лет авторотации

    Автожир был изобретен в 1920 году испанским инженером Хуаном де ла Сиерва, причем в первых моделях несущий винт раскручивался вручную или приводом от тянущего винта: необходимая скорость вращения достигалась уже при разбеге.

    Название «автожир» образовано от греческих слов αύτός («сам») и γύρος («круг»), но применяется преимущественно в России. В других странах подобные летательные аппараты называют гирокоптерами, гиропланами или ротапланами.

    Первый советский автожир КАСКР‑1 («Красный инженер») был построен инженерами Николаем Камовым и Николаем Скржинским. Этот тот самый Камов, который в 1940 году возглавил КБ по вертолетостроению, которое теперь носит его имя. Именно Камов со своими сподвижниками предложил термин «вертолет». Но до того он проектировал автожиры по заказу ВВС.

    Автожиры использовались в годы Великой Отечественной войны — для разведки и корректировки огня. Но с появлением вертолетов, которые больше подходили для военного дела, интерес к автожирам угас. Их популярность вновь пошла вверх в середине двадцатого века — прежде всего в США, где были популярны одноместные автожиры в виде недорогих наборов для самостоятельной сборки.

    В России разработку автожиров ведут несколько фирм — это одно-, двух- и трехместные модели, которые можно использовать для развлечения, видео- и фотосъемки, сельскохозяйственных работ и для деловых полетов в местах со слабой дорожной сетью.

    Автожир Tango (данные производителя)*

    • Экипаж 2 человека
    • Длина / ширина / высота 5080 / 2050 / 2720 мм
    • Диаметр ротора 8,8 м
    • Максимальный взлетный вес 495 кг
    • Полезная нагрузка 200 кг
    • Двигатель Yamaha Genesis (сухой картер) — бензиновый, карбюраторный, Р3, 1050 см³, 120 л. с.
    • Скорость: максимальная 175 км/ч; минимальная горизонтальная 35 км/ч; взлета 55 км/ч; посадки 0–50 км/ч
    • Длина разбега: при стандартных условиях 30–100 м; при встречном ветре 0–30 м
    • Скороподъемность 7,5 м/с
    • Допустимая температура окружающего воздуха от —25 °C до +40 °C
    • Расход топлива при 110 км/ч 15 л/ч
    • Дальность полета 500 км
    • Топливо / запас топлива АИ‑95 / 36+36 л

    *Варьируются в зависимости от версии.

    Источник

  • Adblock
    detector