Меню

Акм мотор для f2d

РОССИЙСКИЙ АВИАМОДЕЛЬНЫЙ СПОРТИВНЫЙ ФОРУМ

F-2-D Конструкция автомата остановки

Andrey68 » Чт мар 05, 2009 1:46 pm

А что? Хорошая идея! Можно и газом управлять, и иной раз в круг залететь умышленно ненадолго! Сколько вариантов!

Константин Вакула » Сб мар 14, 2009 5:21 pm

MF2D » Сб мар 14, 2009 10:41 pm

Вот здесь вся последняя инфа по автоматам

samolet » Пн мар 30, 2009 7:28 pm

MF2D писал(а): Вот здесь вся последняя инфа по автоматам

И тут последняя инфа по АО

samolet » Чт апр 02, 2009 10:43 am

В помощь тем кто приобретает или собирается приобрести электронное АО. Так как это требует некоторой доработки самолета, что можно сделать уже заранее, на этапе их строительства.

Игорь Колосов » Вт апр 14, 2009 1:22 pm

Добрый день!
Предлагаю вам очень хороший и главное РАБОЧИЙ вариант АО:

samolet » Ср апр 15, 2009 9:55 am

Игорь Колосов » Ср апр 15, 2009 10:00 am

samolet » Ср апр 15, 2009 4:01 pm

Правильно, так должно быть, но.
Вот почитайте отчет lise Bonnet по первому этапу КМ, в Испании:

Правда на английском языке, но зато оригинал.

Замечу, все АО были механические различных конструкций.

diakor » Ср апр 15, 2009 6:02 pm

АКМ » Ср апр 15, 2009 9:49 pm

Lerik » Вт апр 21, 2009 12:42 am

Alex_usa » Вт апр 21, 2009 12:59 am

Уажаемый Lerik, к сожалению не получали от Вас заказов через сайт. Просьба по возможности повторить.
E-mail для связи: alexx.prokofiev@gmail.com

Lerik » Вт апр 21, 2009 1:43 am

Игорь Колосов » Вс май 10, 2009 3:38 am

Завершились старты в г. Алексин, первые крупнейшие старты обязательным условием для участия в которых было наличие Автомата Остановки Двигателя, также параллельно проходил аналогичный ЭКМ в Германии, г. Биттерфильд.

По итогам этих соревнований мы можем делать выводы относительно использования и эффективности представленных спортсменами АО. Из них нужно выделить четыре основных типа АО, используемые большинством спортсменов, которые набрались смелости принять участие в этих соревнованиях. Итак:

1) Электронная, разработанная и предлагаемая Александром Прокофьевым по цене 130$ за комплект. (http://www.e-shutoff.com )

2) Схема Франциско Монса (в России известная как схема Игоря Трифонова) – это пружина, встроенная в модель, которая работает за счет наличия натяжения на дублированной качалке, в основном все пилоты делали ее сами. (http://www.f2d.dk/shutoff/shutoff-spain1.htm)

3) Система АО основанная на центробежной силе (предлагалась или до сих пор предлагается некоторыми производителями из Украины, не нами, по цене 30$)

4) АО производства и совместной разработки ViKo Models/Чорный Станислав (http://shop.viko-shop.com/index.php?cPath=45) — за основу была взята схема датского пилота Henning Forbech (http://www.f2d.dk/shutoff/shutoff-hf2.htm). Цена колеблется от 18$ до 30$

Электронная система работает, была отлично продемонстрирована при отрыве модели в бою на соревнованиях в г. Алексин, но при показательном (презентационном) полете отказалась работать, причина: сел аккумулятор. Также, как рассказали очевидцы, были проблемы во время боя в Биттерфильде у Питера Броканса. Поэтому назвать этот АО на 100% надежным пока нельзя, хотя он имеет удобства при эксплуатации. Поскольку система сложная, может возникнуть масса критических ситуаций: молния, вибрация, удар и т.д… . Только клапан состоит из 17 деталей, в отличии от механического АО, где все просто и понятно. Будем надеяться, что разработчики устранят недоработки и все будет отлично, но устранит ли время и потребность основной недостаток, которым на данный момент является очень высокая цена.

Схема Франциско Монса также работает, но при правильном исполнении и настройке. Большинство пилотов использовали именно этот вариант, но опять же, в зависимости от подхода к делу: он либо работает как нужно, либо не работает в самый неподходящий момент (в бою), либо не работает вообще. Очень сложно сказать о надежности, поскольку модели оснащенные именно этой системой, не отрывались, поэтому неизвестно, насколько быстро он срабатывает при отрыве, и срабатывает ли вообще. На фоне всего этого присутствует масса неудобств при эксплуатации для механиков: если неправильно выпустить модель или забыть проделать некоторые манипуляции, АО остается взведенной во время боя и при отрыве исключается остановка двигателя, либо двигатель прекращает работу сразу после взлета, это нежелательные последствия, а иногда и потенциально проигранный бой.

АО, основанный на центробежной силе, не работает в большинстве случаев, точнее как раз работает, препятствуя запуску, и очень часто работе двигателя в условиях проведения боя. В конструкции допущена серьезная ошибка, которая заведомо делает использование этого АО бессмысленным. Было очень много случаев когда автомат срабатывал во время боя: малейшая спутка, рывок или момент когда модель расположена вертикально относительно земли, модель плавно приземляется. Возможно, дело в том, что центробежная сила в отличии от натяжения корд или их наличия, сомнительное явление, трудно сказать когда она есть, когда нет, а пружинка тянет грузик желая перекрыть топливо постоянно, в независимости нужно это или нет. Как ни странно, но при улетах в Биттерфильде этот АО не работал и экипажи дисквалифицировали, одна модель вместе с двигателем так и не вернулась к своему владельцу. Удобство представлено только в одном моменте — АО можно крепить непосредственно к мотораме, не нарушая конструкцию модели.

Теперь четвертый вариант АО, пожалуй, из механических, самый надежный и удобный. Эта схема тщательно испытана и доработана для всех боевых условий, и также, из шести отрывов (суммарно случившихся на этих двух соревнованиях), это второй вариант (первый электроника А. Прокофьева), который показал свою работоспособностью в бою. В Биттерфильде, у Станислава Чорного произошел отрыв модели, но улет, практически моментально, предотвратил именно этот АО. Так же, как он рассказал, у него был случай когда модель пролетев через круг не заглохла и он мог продолжать бой. Вот вам и статистика работы нововведения, из шести, только в двух случаях АО подействовали на исход отрыва. Исходя из этого, можете судить, какая система работает практически, а какая (возможно еще пока) теоретически. Этот АО встраивается в модель в самых полевых условиях всего за 10-15 минут при минимальном комплекте инструментов и навыков. Чтобы встроить АО в модель, нет необходимости изменять конструкцию и даже вскрывать пленку. При запуске некоторые пилоты используют его вместо пережима питания для запуска двигателя, настолько прост его взвод. Устранена проблема ложных взлетов: когда модель после команды старт («благодаря» некорректному АО) срабатывает по причине активации, и механикам приходится реанимировать раскаленный двигатель. АО активируется за счет центробежной силы только после того, как модель пролетит половину круга, т.е. моментальное перекрытие топлива по вине механика при взлете исключается. Смысл в том, что для работы в очень простой форме сочетаются два фактора воздушного боя: Центробежная сила (для активации) и натяжение корд (для индикации в полете модель или нет), в то время, когда во ВСЕХ остальных АО за основу берется только один фактор.

Читайте также:  Шлиф мотор стоматологический регистрационное удостоверение

Источник

РОССИЙСКИЙ АВИАМОДЕЛЬНЫЙ СПОРТИВНЫЙ ФОРУМ

Анализ моделей F 2D

Анализ моделей F 2D

валера » Пн ноя 17, 2008 11:19 pm

Владимир » Пн ноя 17, 2008 11:35 pm

Re: Анализ моделей F 2D

StareX » Вт ноя 18, 2008 4:45 pm

На сегодняшний день — ЛЮБОЙ из производимых (сегодня), двигателей F2D (абсолютно) конкурентно способен. выбор чисто индивидуален. на вкус и цвет. как известно.
С моделями тоже самое, (геометрия ПОЧТИ) одинаковая.
Самый хороший самолёт — это СВОЙ самолёт.

UGRASS » Чт ноя 20, 2008 4:26 pm

По просьбе Полякова Валерия размещаю данную статью А.В.Зазулина

БОЙЦОВЫЕ МОТОРЫ СЕГОДНЯ И МОЖЕТ БЫТЬ ЗАВТРА
(журнал «Моделизм спорт и хобби» февраль 2003г.)
«Воздушный бой»! У кого из юных моделистов в детстве не замирало сердечко при этой фразе. Любой мальчишка, приходя в кружок, чаще всего грезил именно этим видом авиамодельного спорта.
Бой, схватка в небе, истребительная романтика, да ещё в кино показывают, как наши на вираже фашиста сбивают («В бой идут одни старики», и «Торпедоносцы».)
В общем, и я отдал дань этому прекрасному спорту, выигрывал городские областные соревнования, ну а затем был институт, службы, работа….
Случилось так, что возвращение в спорт состоялось через 22 года, у друзей – однокашников подросли сыновья и выяснилось, что не только «Пепси», но и светлую мечту о небе иногда выбирает новое поколение. И мы вернулись. Поседевшие, умудренные жизнью, но сохранившие тот же блеск в глазах и верность любимому спорту. Нужно было учить летать наших «орлят».
Первое, с чем мы столкнулись – отсутствие отечественных моторов. Старые добрые «комоды» перестали выпускать, а все остальные «учебные пособия», выпускавшиеся под видом модельных двигателей, годились лишь для определения центровки модели в сборе, как объемно-весовой макет. Взоры наши обратились на прилавки модельных магазинов. Приемлемые по цене MVVS-2,5 оказались не только тяжелее КМД (205 грамм против 195), но слабее конструктивно и малоресурсными – в условиях «воздушного боя». Великолепного качества «ОS-Max» — жестко сориентирован на радиоуправляемые модели, да и цена у него весьма почтенная… Пришлось возвращаться к истокам. Поскребли по сусекам у друзей, знакомых, по антресолям и чердакам и наскребли пятерку старых «Питерских» КМД. Полетели наши «орлята». А мы думали дальше. Приехав на соревнования в Зеленоград, увидели много знакомых с юности лиц. Живые легенды, динозавры советского авиамоделизма. Как же приятно было увидеть их вновь! Киселев , Трифонов, Беляев, Ничеухин, Фаизов… Для поклонников «воздушного боя» эти фамилии ласкают слух как Пеле, Стрельцов, Марадона у футбольных болельщиков. А техника … Моторы с зажатой «гоночной» футоркой, с нелепыми, на наш отсталый взгляд, глушителями, выкручивали за 30000 об/мин и летели модели 10 кругов за 22-23 с. Конечно же, бой тоже изменился. Осмысленность каждого маневра, отточенная техника, скорость мышления. А главное – общий высокий уровень спортсменов и высочайшая конкуренция. Ну а по движкам картинка нарисовалась очень интересная. Все без исключения летят на самодельных моторах. Впрочем, самодельными их назвать уже язык не поворачивается. Такого качества исполнения, а главное – таких результатов, промышленные моторы не давали никогда. Итак, нами были рассмотрены следующие образцы:
1. «Cyclon» (изготовитель А.Калмыков, Новосибирск)
2. «Fora» (изготовитель С.Узких, Украина)
3. «Репа» (изготовитель А.Редько, Санкт-Петербург)
4. «АКМ» (изготовитель М.Журавлев, Москва)
5. «Жорик» (изготовитель И.Жолнеркевич, Беларусь)
Предваряя сравнительные результаты, сразу скажу: мы рассматриваем здесь только спортивные моторы F-2-D чемпионатного класса, наиболее употребительные группой ведущих спортсменов мира и России. Обзор наш не является рекламой и не претендует на полную научную достоверность. Двигатели других конструкций, не рассмотренные в этой статье, наверняка, также имеют массу достоинств, в связи с чем мы имеем честь пригласить их создателей, а также спортсменов, эксплуатирующих эти моторы, к нашему разговору.
ИТАК, «Циклон», а вернее – семейство «Циклонов»: РС-4, РС-5, РС-5М.
Первое впечатление от мотора – ювелирное качество изготовления. Качество всех деталей, от картера до поршневого пальца и его фторопластовой заглушки просто не оставляет желать ничего лучшего. Ну а точность исполнения… Смешной случай. Как-то после интенсивной тренировки летом, на пыльной и жаркой Ходынке, с множеством падений, решено было разобрать и вымыть моторы. Расстелена белая тряпочка, приготовлена кювета бензином. И тут зазвонил телефон… Вернувшись к столу, мы с ужасом обнаружили, что наши «орлята» движимые светлым чувством познания нового, равномерно перемешали все детали от 3-х моторов между собой! Определить, где и чей вал, гильза, поршень с шатуном не представлялось возможным. Что оставалось делать? Скрипнув зубами, мы собрали 3 мотора на удачу. Каково же было наше удивление назавтра, когда все три полетели точно так же, как и неделю и две тому назад. Блеск!
А ещё очень понравилось удобная компоновка мотора, сначала производящая впечатление некоторой «размазанности» (я имею ввиду расположение футорки в обратную от цилиндра сторону). Но это практически исключает попадание пальцев во вращающийся винт при регулировке жиклера! Некоторая особенность картера (мощное кольцо – прилив для крепления задней крышки) не позволяет использовать стандартные моторамы, но прочность моторамы, поставляемой в комплекте с мотором такова, что как наши «орлята» не старались, ни одной сломать или согнуть не смогли.
Запуск
О таком мы мечтали в детстве. Всё очень просто. Если в «Циклоне» есть топливо и горит свеча, он заводится. Всегда. При любых условиях. И в дождь и в стужу и в жару. Максимальная температура испытаний +43, минимальная -27. Длинноходный мотор, не «расхлебяненные» фазы – он даже на перезаливе по пальцам не бъет! И «в обратку» заводить не надо (хотя многие спортсмены считают такой запуск более безопасным и надежным).
Режим работы, пределы регулировок
Очень устойчив. Прощает многие ошибки регулировки, как по степени сжатия (объем камеры), так и по регулировке жиклера. Может вполне устойчиво лететь весь полет на богатом режиме, не проявляя склонности к самозаливу. Нетребователен к качеству сосок, — не дает резких перепадов оборотов в течение полета, легко перестраивается с мягкой на жесткую соску и наоборот. Складывается впечатление, что способен устойчиво работать в очень широком диапазоне оборотов и успешно может быть оснащен радиокарбюратором, такая опция у «Циклона» есть.
Тепловой режим уникальный. Самый «холодный» мотор из всех, что видел. При +43 градусов нет даже намека на перегрев. Оборотная сторона медали – уже при -10 градусов нужен «тулупчик» на цилиндр (лучше всего – из термоусадочной трубки подходящего диаметра). Либо заказывать мотор сразу с «зимней» головкой, — такая возможность есть.
Мощность и обороты
Из 4-х моторов наиболее удачным оказался РС-5М. «Из коробки», с 10%-ми нитрометана, с «родным» винтом и на стандартной «бойцовке» производства Кураксы, круг летит за 24 секунды. Обороты на земле 28500 об/мин, в воздухе, конечно больше. Все остальные летят в пределах 25+25,5 секунд.
Требования к винту
Поскольку мотор длинноходный, обладает большим крутящим моментом (вспомним КМД), соответственно и винты любит побольше. Летом оптимален черно-белый «полосатый» винт КУраксы, зимой «родной» зимний винт от Калмыкова. А вообще к винтам неприхотлив. Что есть, то и тянет, за исключением явных «свистулек», что говорит о пологой характеристике мощности.
Ресурс и надежность
Ресурс, по нашим понятиям, просто фантастический. Из четырех моторов к концу сезона (интенсивных тренировок и соревнований) прикатались два. И это – на бою, где падения «мордой в грязь» очень часты. По моим оценкам, до заметного падения характеристик проходит 150-180 часов работы, после чего просто меняется пара и (в худшем случае) шатун.
Надежность «Циклона» не абсолютна. Слабое место – щека вала и особенно шатун. Вообще я связываю эти поломки с попыткой переделки мотора в дизель, для участия в соревнованиях школьников. Повышенные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм в дизельном варианте плюс большая тепловая напряженность (дизельное топливо снимает существенно меньше тепла при испарении), привели к поломке двух валов. Третий вал сломался на штатном топливе в обычном тренировочном полете.
Именно такие досадные поломки и недостаточная (по современным меркам) мощность не позволяет пока «Циклону» занять достойное его место в мире моторов. К счастью, служба сервиса предприятия «Циклон» отлажена прекрасно и проблем с ремонтом и запчастями не бывает.
Некоторые особенности, выявленные при эксплуатации
Модификация РС-5М действительно очень удачна (особенно с четырехканальной гильзой), но литой штуцер лучше бы заменить на обычный латунный (запрессованный), расположив его также параллельно оси мотора). Меньше риск поломки, больше ремонтопригодность, удобнее надевать питающую трубку, т.к. диаметр литого очень велик.
У мотора РС-4 (с футоркой назад) риск «наесться земли» при ударе конечно ниже, но это как выяснилось, не главное. Перепады режима на резких маневрах, на мой взгляд, имеют три основных причины:
А) перемена векторов сил, действующих на движущиеся части мотора, обусловленная резкой сменой направления движения.
Б) изменение давления топлива в соске (инерция топлива в эластичном сосуде) и чем мягче соска, тем это заметнее.
В) изменение скорости, степени турбулентности и угла атаки потока воздуха на входе в карбюратор (в нашем случае – на входе в футорку). Похоже, развернутая назад футорка РС-4 изначально работает в «срывном» режиме и в этой связи практически не реагирует на вышеперечисленные факторы. В пользу такого заявления говорит и гораздо меньшая, чем у других моторов склонность РС-4 к «забеднению» после взлета. Несомненно, весьма полезное качество для начинающих спортсменов. Врожденный «аппетит» к дорогостоящим свечкам «Нельсон». Проблема серьезная.
Экономичность очень достойная. Стандартного бака хватает на 6+7 минут полета и больше. Прочность картера хорошая, выдерживает лобовой удар о мотораму противника на встречных курсах (только мнутся ребра) – проверено.
В относительно теплую (до -4 градусов) погоду «Циклоны» запускаются без нитрометана, причем перерегулировка степени сжатия не требуется.
ВЫВОД
При относительно небольшой цене (100 у.е.) РС-4, РС-5, РС-5М можно смело рекомендовать молодым спортсменам уровня 1 разряда и КМС, особенно имеющих опытных тренеров. Видимо условия создания мотора А.Н.Калмыковым и эксплуатация его студентами Новосибирского авиационного колледжа предопределили именно такой вариант использования мотора.
ДОПОЛНЕНИЕ
19 и 20 апреля на соревнованиях в Санкт-Петербурге состоялась презентация нового мотора РС-6. У нас, правда, он появился чуть раньше. Машина бесспорно перспективная, однако выводы делать рано – сезон покажет.

Читайте также:  Мотор для мойки высокого давления чемпион

«ФОРА»
Знаменитый украинский мотор творение Сергея Узких. Самый популярный среди спортсменов-бойцов двигатель, участник и победитель нескольких чемпионатов мира. Основное впечатление – великолепный баланс цены и качества. При цене 130-140 у.е. он своих денег стоит. Стандартная компоновка (футорка там же, где и цилиндр) неплохое качество исполнения, мощное оребрение головки, несколько необычной формы, удлиненная футорка, вот, собственно и все – по внешнему виду. Но как известно, главное – не форма, главное – содержание. Мотор сделанный бойцом и для боя. Начнем с неоспоримых достоинств.
Мотор оборотистый и мощный. Характтеристика мощности по оборотам достаточно крутая, отсюда повышенная требовательность к винтам. Впрочем, новая некатаная «Фора» (особенно последние – «белоголовые») иногда крутит даже АРС 180х127 (!) сначала! Рабочие обороты в пределах 29500+30500 оборотов в минуту. Рекомендуем винт «Куракса» — изогнутый, подрезанный на 1+2 мм. Мощности хватает с избытком. Нормально «из коробки» «Фора» летит круг за 23+23,5 сек, но попадаются экземпляры вытягивающие за 22 сек, иногда меньше!
Мотор надежный и прочный. Из десяти моторов в эксплуатации, не сломали ни одного вала, ни одного шатуна. Очень бережны к свечам (30-40 полетов на одной свече, а один из моторов отлетал 57). При должной настройке (достаточно несложной) прекрасно держит режим. Чувствительны к забеднению. Вообще диапазон регулировки очень узкий – однорежимный мотор. Единственное слабое место в конструкции – тонкая удлиненная футорка. Летом, при ударе она может выламываться из картера. В общем и целом – хороший спортивный мотор для мастеров. Есть, конечно, и недостатки.
При неверно выставленной камере появляется склонность к перезаливу при запуске. Одна капля топлива – мало, две мало, а брызнул три – ударит по пальцам! Короткоходный, резкий мотор – берегись! Легко заводится ударом в обратную сторону, но это нужно прочувствовать, и такой запуск – самый надежный и безопасный. Дополнительно:
— Очень тонкая регулировка по топливу. Иногда, кажется: чуть повнимательнее посмотрел на иголку – режим меняется. Требует навыка и спокойствия.
— Экономичность оставляет желать лучшего (5+6 мин на стандартном баке).
— Сора в топливе не терпит совсем никакого! Топливо фильтровать, впрочем, это общее положение.
— Склонность к перегреву в жаркую погоду (что удивительно, учитывая страну происхождения).
— На первых «Форах» ресурс был явно не достаточен (по современным меркам), отцы создатели отреагировали оперативно, теперь с ресурсом всё хорошо, но: заскрипели, да так, что трудненько порой новый моторчик завести. Это не страшно, просто применены другие материалы в паре.
— Способ производства этого мотора полусерийный, и использованием станков с ЧПУ и последующей ручной доводкой. Но разница в качестве моторов от партии к партии бывает существенной, оставаясь, тем не менее, вполне пристойным. Очень неприятный момент – угол установки глушителя, что не позволяет установить мотор на любой самолет. Спасают фирменные «красивые» моторамы, усталостная прочность которых оставляет желать лучшего. Да и «торчащий» глушитель откровенно слабой конструкции, больше подвержен повреждениям.
В остальном же – насоящий бойцовый мотор. Достаточно перечислить чемпионов мира, летающих на «Форе» — Беляев, Весич, Чорный, а также ведущие спортсмены России – Наркевич, Прокофьев Акбашев, Большакова…
«РЕПА»
Детище питерского гения Александра Редько.
Некоторые считали этот мотор лучшим в мире, и он был самым популярным.
Обратная компоновка (футорка наружу), хорошее качество исполнения, продуманная газодинамика, нестандартные фазы всасывания. Классные материалы. Уникальная моторама с креплением за заднюю крышку (мне кажется, должно пройти совсем немного времени и от архаичного и длительного крепления болтами все перейдут на систему «штырь-конус» с клиновым замком – замена двигателя будет занимать 2-3 секунды!). Небольшой вес, высокая прочность всех частей и деталей. Приемлемая цена (140-150 у.е.) четкий налаженный сервис и запчасти.
У этого мотора, на мой взгляд, самая крутая характеристика мощности по оборотам. Поставишь перетяжеленный винт – все, не вытянет «репка». Чуть более легкий – свистеть будет как Соловей – разбойник, но тяги не даст. А погода у нас меняется часто (температура, влажность и самое главное – плотность воздуха). Бой – не «гонка» и не «скорость». Позволить себе роскошь каждый раз при перемене погоды менять винты и объем камеры могут даже не все Мастера.
Зато отлаженная и настроенная «Репа» летит 22-23 секунды «как с куста» и запускается прилично. Чаще впрочем «в обратку» т.к. склонность к перезаливу у неё такая же, как и у «Форы». Ресурс огромный, при бережном обращении люди летают 2 сезона, ни о чем не думая. Относительно малый объем выпуска вкупе с нестабильным качеством и особенностями эксплуатации не позволит этому отличному мотору стать действительно массовым, да и нужно ли это было его создателю? Совмещать спорт и бизнес достаточно сложно.
«АКМ»
Низкий поклон Михаилу Васильевичу Журавлеву. Есть ещё порох в пороховницах!
Да что там порох – тротил пополам с пластитом, приправленный несимметричным диметилгидразином. Этот мотор, не спутаеш ни с каким другим. Даже по звуку. Агресивная просто-таки зверская мощность «АКМ» по праву делает его лучшим среди равных. Первый мотор в сборной. Только для мастеров. Дилетантов просят не беспокоиться, это не ширпотреб. Настройка и доводка ручная, даже лучше – авторская. Цена от 200 у.е. и выше. Обратная компоновка (футорка наружу), характерный узнаваемый облик, высочайшие характеристики – скорость до 20,5 секунд, вот и все что мы о нем знаем. Есть проблемы с надежностью, стабильность результатов, впрочем, всё как у «Макларена» или «Ламборджини». Это «Формула-1» современного боя и будущее, возможно, за ним. Хотя кто знает? Появился же новый РС-6, не за горами новейшая «Фора», да и «Жорик» похоже, ещё не сказал своего последнего слова…. Но чемпион мира Б.Фаизов и И.Трифонов предпочитают АКМ.
«ЖОРИК»
Уникальный малосерийный мотор от Игоря Жолнеркевича (Беларусь).
Мотор известен, прежде всего, тщательнейшим исполнением и ручной доводкой. Делается из мало (по отдельным сведениям – около 20 в год), стоят они дорогого, работают прекрасно – особенно у хозяина – творца. Каждый из них неповторим, это как бриллианты ручной огранки. Остается только полюбоваться и вздохнуть. «Жорик», на наш взгляд, невозможно производить тысячными тиражами, как по технологическоим, так и по экономическим соображениям. Слишком мало о нем информации. Будем очень признательны гражданину Жолнеркевичу, если он продолжит этот раздел. А последний чемпион мира Майкл Уилкокс (США) летит на «Жорике»!
Резюмируя вышесказанное, остается только порадоваться энтузиазму и мастерству людей, чьи моторы описаны в этой статье. И очередной раз поразиться недальновидности чиновников из РОСТО, правительства и Думы. Не имея на прилавках магазинов и в авиамодельных кружках хорошего недорогого мотора смешно надеяться на подъем детско-юношеского технического творчества и авиамоделизма в частности. Вспомните, сколько тысяч мальчишек привел в моделизм КМД-2,5!
Большинство из них стали достойными гражданами великой страны. Так не рубите же сук, на котором сидите, господа чиновники. Не то скоро вам и зарплату платить будет не за что. Дайте возможность этим Мастерам создать мотор, подобный «КМД», дайте им один хороший завод с военной приемкой и результаты не заставят себя ждать! И может быть, новейшие поколение выберет не «Пепси», а МАИ и Борисоглебское летное? Как вы считаете?
Выражаю глубокую признательность спортсменам, принявшим участие в написании статьи и приславшим свои рецензии – А.Прокофьеву, М.Журавлеву, А.Кудинову и Д.Батракову.
Зазулин А.В. Кандидат в мастера спорта E-mail: zazulina@mail.ru

Читайте также:  Как сделать водомет из подвесного мотора

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА
Название, Страна – производитель, автор Вес ВМУ (винт, моторная установка: двигатель на мотораме с винтом, глушителем и свечой) Обороты на земле с оптимальным винтом (10% нитрометана) Скорость прохождения 10 кругов (10%нитрометана), Цена от производителя (ориентировочная, у.е.)
Циклон РС-4 Россия, Калмыков А. 143г. 27500 25,5-26 100
Циклон РС-5 143г. 27800 24,5-25 100
Циклон РС-5М 144г. 28500 24 100
FOR A Украина Узких С. 138г. 29200 23-23,5 140
Репа Россия, Питер, Редько А. 130г. 30500 22,5-23 150
АКМ Россия, Москва, Журавлев М.В. 145г. 31000 21,5-22 200-220
Жорик Беларусь, Жолнеркевич И. 152г. 30500 22-22,5 200-220

Источник

Adblock
detector