Меню

275 мотор мерседес v12

Двигатель Mercedes-Benz M275

Серия двигателей M275 пришла на смену конструктивно устаревшему M137. В отличие от предшественника, на новом моторе были использованы цилиндры с меньшим диаметром, два канала для циркуляции хладагента, усовершенствованная система подачи топлива и управления ME 2.7.1.

Описание двигателей M275

Таким образом, отличия нового ДВС в следующем:

  • размеры цилиндров в окружности уменьшены до 82 мм (на M137 было 84 мм), что дало возможность уменьшить рабочий объём до 5,5 л и утолщить свободное пространство между элементами ЦПГ;
  • увеличение перегородки, в свою очередь, позволило сделать два канала для циркуляции антифриза;
  • неудачная система ZAS, отключающая несколько цилиндров при малой загруженности двигателя и регулирующая экспозицию распределительных валов, была полностью устранена;
  • электронная система управления двигателем заменена на более модернизированный вариант;
  • упразднён ДМРВ — вместо него использованы два регулятора;
  • убраны 4 лямбда-зонда, что дало больший КПД двигателю;
  • для лучшей регулировки давления горючего бензонасос совместили с БУ и простеньким фильтром — на M137 был установлен неуправляемый топливный насос, включающий совмещённый датчик;
  • убран теплообменник внутри блока цилиндров, а вместо него установлен обычный радиатор спереди;
  • в систему вентиляции выхлопа добавлена центрифуга;
  • компрессия снижена до 9.0;
  • использована схема с двумя турбинами, внедрёнными в коллекторы выпуска — наддув охлаждается двумя каналами, размещёнными поверх ГБЦ.

Однако на M275 используется та же 3-клапанная схема, хорошо зарекомендовавшая себя и на M137.

Подробнее о разнице между двигателями M275 и M137.

M275 с МЕ2.7.1 M137 с МЕ2.7
Распознавание давления наддувочного воздуха посредством сигнала от датчика давления перед исполнительным механизмом дроссельной заслонки. нет
Распознавание нагрузки посредством сигнала от датчика давления после исполнительного механизма дроссельной заслонки. нет
нет Термоанемометрический расходомер воздуха с интегрированным датчиком
температуры всасываемого воздуха.
На каждый ряд цилиндров турбокомпрессор (Biturbo) — стальное литье. нет
Корпус турбины интегрирован в выпускной коллектор, корпус оси охлаждается охлаждающей жидкостью. нет
Регулирование давления наддува посредством преобразователя давления, регулирования давления наддува и посредством управляемых мембранных клапанов-регуляторов давления (Wastgate-Ventile) в корпусах турбин. нет
Управление посредством переключающего клапана. Посредством быстрого снижения давления наддува при переходе из режима полной нагрузки в режим ПХХ предотвращаются шумы турбокомпрессора. нет
На каждый турбокомпрессор по жидкостному охладителю наддувочного воздуха. Для обоих жидкостных охладителей наддувочного воздуха собственный низкотемпературный охлаждающий контур с низкотемпературным радиатором и электрическим циркуляционным насосом. нет
Для каждого ряда цилиндров свой воздушный фильтр. После каждого воздушного фильтра в корпусе воздушного фильтра расположен датчик давления, для распознавания падения давления через воздушный фильтр. Для ограничения максимальной частоты вращения турбокомпрессора степень сжатия после/до турбокомпрессора рассчитывается и регулируется в соответствии с характеристиками посредством регулирования давления надува. Один воздушный фильтр.
На каждый ряд цилиндров – один катализатор. В общей сложности 4 кислородных датчика, соответственно до и после каждого катализатора. На каждые три цилиндра по одному переднему катализатору. В общей сложности 8 кислородных датчиков, соответственно до и после каждого переднего катализатора
нет Регулировка положения распределительного вала посредством моторного масла, 2 клапана регулировки положения распределительного вала.
нет Отключение цилиндров левого ряда цилиндров.
нет Датчик давления масла после дополнительного масляного насоса для системы отключения цилиндров.
нет Заслонка ОГ в выпускном коллекторе для системы отключения цилиндров.
Система зажигания ECI (система зажигания с переменным напряжением и интегрированным измерением ионного тока), напряжение в системе зажигания 32 кВ, две свечи зажигания на цилиндр (двойное зажигание). Система зажигания ECI (система зажигания с переменным напряжени- ем и интегрированным измерением ионного тока), напряжение в систе- ме зажигания 30 кВ, две свечи зажигания на цилиндр (двойное зажигание).
Распознавание пропусков зажигания посредством измерения сигнала ионного тока и посредством оценки равномерности работы двигателя с помощью датчика положения коленчатого вала. Распознавание пропусков зажигания посредством измерения сигнала ионного тока.
Распознавание детонации посредством 4-х датчиков детонации. Распознавание детонации посредством измерения сигнала ионного тока.
Датчик давления атмосферного воздуха в блоке управления МЕ. нет
Трубопровод регенерации с обратным клапаном, для исключения попадания давления наддува в резервуар с активированным углем. Трубопровод регенерации для атмосферного двигателя без обратного клапана.
Топливная система выполнена по однопроводной схеме, топливный фильтр с интегрированным мембранным регулятором давления, подача топлива регулируется в зависимости от потребности. Топливный насос (максимальная производительность прим. 245 л/ч) управляется сигналом ШИМ от блока управления топливного насоса (N118), соответственно сигналам от датчика давления топлива. Топливная система выполнена по однопроводной схеме с интегрированным мембранным регулятором давления, топливный насос не управляется.
Выпускной коллектор из 3-х частей с интегрированным корпусом турбины. Выпускной коллектор заключен в герметичный тепло- шумоизоляционный кожух с воздушной прослойкой.
Вентиляция картера двигателя с маслоотделителем центробежного типа и клапаном регулировки давления. Обратный клапан в трубопроводах вентиляции картера двигателя для частичной и полной нагрузки. Простая вентиляция картера.
Читайте также:  Дымит лодочный мотор четырехтактный

Системы M275

Теперь про системы нового двигателя.

  1. Привод ГРМ цепной, двухрядный. В целях снижения шумности, применена резина. Ею покрывают паразитную и коленвальную звёздочки. Натяжитель гидравлического типа.
  2. Маслонасос двухступенчатый. Он приводится в работу отдельной цепью, оснащённой пружиной.
  3. Электронная система управления мотором мало чем отличается от версии ME7., используемой на предшественнике. Основными деталями остаются по-прежнему центральный модуль и катушки. Новая система ME 2.7.1 скачивает информацию с четырёх датчиков детонации — это является сигналом для смещения УОЗ в сторону позднего зажигания.
  4. Система наддува соединена с выпуском. Регулировка компрессорами проводится с помощью безвоздушных компонентов.

Двигатель M275 построен по V-образной схеме. Он является одним из удачных двенадцати цилиндровых агрегатов, уютно размещаемых под капотом машины. Моторный блок отлит из лёгкого огнеупорного материала. При непосредственном рассмотрении выясняется, что конструкция ДВС имеет крайнюю сложность изготовления большинства каналов и подводящих трубок. ГБЦ у M275 две. Они тоже изготовлены из крылатого материала, имеют по два распредвала в каждой.

В целом, двигатель M275 имеет следующие преимущества по сравнению с предшественником и другими моторами аналогичного класса:

  • хорошей устойчивостью к перегреву;
  • меньшей шумностью;
  • отличными показателями выбросов СО2;
  • малым весом при высокой устойчивости.

Турбокомпрессор

Почему на M275 стали устанавливать турбокомпрессор вместо механического? Во-первых, это вынудили сделать современные тенденции. Если раньше на механический нагнетатель был спрос из-за хорошего имиджа, то сегодня ситуация коренным образом изменилась. Во-вторых, конструкторам удалось решить задачу компактного размещения двигателя под капотом — а раньше думали так — турбокомпрессор требует много места, поэтому установка на базовый мотор невозможна из-за особенностей компоновки.

Преимущества турбокомпрессора заметны сразу:

  • быстрое создание давления и реакции двигателя;
  • исключение необходимости подключения к системе смазки;
  • простая и гибкая компоновка выпуска;
  • отсутствие тепловых потерь.

С другой стороны, такая система не лишена недостатков:

  • дорогостоящая технология;
  • обязательность отдельного охлаждения;
  • увеличение веса мотора.

Модификации

У двигателя M275 всего две рабочие версии: 5,5 литра и 6 литров. Первая версия называется M275E55AL. Она выдаёт около 517 л. с. Второй вариант с увеличенным объёмом — M275E60AL. Устанавливался M275 на премиальные модели Mercedes-Benz, впрочем, как и предшественник. Это автомобили класса S, G и F. В конструкции двигателей серии успешно применены доработанные инженерно-технические решения прошлого.

Подробнее 5,5-литровый агрегат устанавливался на следующие модели Мерседес-Бенц:

  • купе 3 поколения CL-Class 2010-2014 и 2006-2010 на платформе C216;
  • рестайлинговый купе 2 поколения CL-Class 2002-2006 на платформе C215;
  • седан 5 поколения S-Class 2009-2013 и 2005-2009 W221;
  • рестайлинговый седан 4 поколения S-Class 2002-2005 W

Источник

Ремонт двигателя Мерседес

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте: [email protected]

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Описание двигателей M275

Таким образом, отличия нового ДВС в следующем:

  • размеры цилиндров в окружности уменьшены до 82 мм (на M137 было 84 мм), что дало возможность уменьшить рабочий объём до 5,5 л и утолщить свободное пространство между элементами ЦПГ;

увеличение перегородки, в свою очередь, позволило сделать два канала для циркуляции антифриза;

  • неудачная система ZAS, отключающая несколько цилиндров при малой загруженности двигателя и регулирующая экспозицию распределительных валов, была полностью устранена;
  • электронная система управления двигателем заменена на более модернизированный вариант;
  • упразднён ДМРВ — вместо него использованы два регулятора;
  • убраны 4 лямбда-зонда, что дало больший КПД двигателю;
  • для лучшей регулировки давления горючего бензонасос совместили с БУ и простеньким фильтром — на M137 был установлен неуправляемый топливный насос, включающий совмещённый датчик;
  • убран теплообменник внутри блока цилиндров, а вместо него установлен обычный радиатор спереди;
  • в систему вентиляции выхлопа добавлена центрифуга;
  • компрессия снижена до 9.0;
  • использована схема с двумя турбинами, внедрёнными в коллекторы выпуска — наддув охлаждается двумя каналами, размещёнными поверх ГБЦ.
  • Читайте также:  Мотор для нивы дизель

    Однако на M275 используется та же 3-клапанная схема, хорошо зарекомендовавшая себя и на M137.

    Подробнее о разнице между двигателями M275 и M137.

    M275 с МЕ2.7.1 M137 с МЕ2.7
    Распознавание давления наддувочного воздуха посредством сигнала от датчика давления перед исполнительным механизмом дроссельной заслонки. нет
    Распознавание нагрузки посредством сигнала от датчика давления после исполнительного механизма дроссельной заслонки. нет
    нет Термоанемометрический расходомер воздуха с интегрированным датчиком температуры всасываемого воздуха.
    На каждый ряд цилиндров турбокомпрессор (Biturbo) — стальное литье. нет
    Корпус турбины интегрирован в выпускной коллектор, корпус оси охлаждается охлаждающей жидкостью. нет
    Регулирование давления наддува посредством преобразователя давления, регулирования давления наддува и посредством управляемых мембранных клапанов-регуляторов давления (Wastgate-Ventile) в корпусах турбин. нет
    Управление посредством переключающего клапана. Посредством быстрого снижения давления наддува при переходе из режима полной нагрузки в режим ПХХ предотвращаются шумы турбокомпрессора. нет
    На каждый турбокомпрессор по жидкостному охладителю наддувочного воздуха. Для обоих жидкостных охладителей наддувочного воздуха собственный низкотемпературный охлаждающий контур с низкотемпературным радиатором и электрическим циркуляционным насосом. нет
    Для каждого ряда цилиндров свой воздушный фильтр. После каждого воздушного фильтра в корпусе воздушного фильтра расположен датчик давления, для распознавания падения давления через воздушный фильтр. Для ограничения максимальной частоты вращения турбокомпрессора степень сжатия после/до турбокомпрессора рассчитывается и регулируется в соответствии с характеристиками посредством регулирования давления надува. Один воздушный фильтр.
    На каждый ряд цилиндров – один катализатор. В общей сложности 4 кислородных датчика, соответственно до и после каждого катализатора. На каждые три цилиндра по одному переднему катализатору. В общей сложности 8 кислородных датчиков, соответственно до и после каждого переднего катализатора
    нет Регулировка положения распределительного вала посредством моторного масла, 2 клапана регулировки положения распределительного вала.
    нет Отключение цилиндров левого ряда цилиндров.
    нет Датчик давления масла после дополнительного масляного насоса для системы отключения цилиндров.
    нет Заслонка ОГ в выпускном коллекторе для системы отключения цилиндров.
    Система зажигания ECI (система зажигания с переменным напряжением и интегрированным измерением ионного тока), напряжение в системе зажигания 32 кВ, две свечи зажигания на цилиндр (двойное зажигание). Система зажигания ECI (система зажигания с переменным напряжени- ем и интегрированным измерением ионного тока), напряжение в систе- ме зажигания 30 кВ, две свечи зажигания на цилиндр (двойное зажигание).
    Распознавание пропусков зажигания посредством измерения сигнала ионного тока и посредством оценки равномерности работы двигателя с помощью датчика положения коленчатого вала. Распознавание пропусков зажигания посредством измерения сигнала ионного тока.
    Распознавание детонации посредством 4-х датчиков детонации. Распознавание детонации посредством измерения сигнала ионного тока.
    Датчик давления атмосферного воздуха в блоке управления МЕ. нет
    Трубопровод регенерации с обратным клапаном, для исключения попадания давления наддува в резервуар с активированным углем. Трубопровод регенерации для атмосферного двигателя без обратного клапана.
    Топливная система выполнена по однопроводной схеме, топливный фильтр с интегрированным мембранным регулятором давления, подача топлива регулируется в зависимости от потребности. Топливный насос (максимальная производительность прим. 245 л/ч) управляется сигналом ШИМ от блока управления топливного насоса (N118), соответственно сигналам от датчика давления топлива. Топливная система выполнена по однопроводной схеме с интегрированным мембранным регулятором давления, топливный насос не управляется.
    Выпускной коллектор из 3-х частей с интегрированным корпусом турбины. Выпускной коллектор заключен в герметичный тепло- шумоизоляционный кожух с воздушной прослойкой.
    Вентиляция картера двигателя с маслоотделителем центробежного типа и клапаном регулировки давления. Обратный клапан в трубопроводах вентиляции картера двигателя для частичной и полной нагрузки. Простая вентиляция картера.

    Системы M275

    Теперь про системы нового двигателя.

    1. Привод ГРМ цепной, двухрядный. В целях снижения шумности, применена резина. Ею покрывают паразитную и коленвальную звёздочки. Натяжитель гидравлического типа.
    2. Маслонасос двухступенчатый. Он приводится в работу отдельной цепью, оснащённой пружиной.
    3. Электронная система управления мотором мало чем отличается от версии ME7., используемой на предшественнике. Основными деталями остаются по-прежнему центральный модуль и катушки. Новая система ME 2.7.1 скачивает информацию с четырёх датчиков детонации — это является сигналом для смещения УОЗ в сторону позднего зажигания.
    4. Система наддува соединена с выпуском. Регулировка компрессорами проводится с помощью безвоздушных компонентов.

    Двигатель M275 построен по V-образной схеме. Он является одним из удачных двенадцати цилиндровых агрегатов, уютно размещаемых под капотом машины. Моторный блок отлит из лёгкого огнеупорного материала. При непосредственном рассмотрении выясняется, что конструкция ДВС имеет крайнюю сложность изготовления большинства каналов и подводящих трубок. ГБЦ у M275 две. Они тоже изготовлены из крылатого материала, имеют по два распредвала в каждой.

    Читайте также:  Мотор редуктор с постоянными магнитами

    В целом, двигатель M275 имеет следующие преимущества по сравнению с предшественником и другими моторами аналогичного класса:

    • хорошей устойчивостью к перегреву;
    • меньшей шумностью;
    • отличными показателями выбросов СО2;
    • малым весом при высокой устойчивости.

    Турбокомпрессор

    Почему на M275 стали устанавливать турбокомпрессор вместо механического? Во-первых, это вынудили сделать современные тенденции. Если раньше на механический нагнетатель был спрос из-за хорошего имиджа, то сегодня ситуация коренным образом изменилась. Во-вторых, конструкторам удалось решить задачу компактного размещения двигателя под капотом — а раньше думали так — турбокомпрессор требует много места, поэтому установка на базовый мотор невозможна из-за особенностей компоновки.

    Преимущества турбокомпрессора заметны сразу:

    • быстрое создание давления и реакции двигателя;
    • исключение необходимости подключения к системе смазки;
    • простая и гибкая компоновка выпуска;
    • отсутствие тепловых потерь.

    Двигатель 275 мерседес: проблемы и недостатки

    К основным недостаткам двигателя следует отнести, прежде всего, его сложность. Конечно, предшественник был еще более затейливый, но все составляющие m275 двигателя, это слаженный и очень точный механизм, который последовательно выходит из строя, при постороннем не квалифицированном вмешательстве. Как любой двигатель повышенной мощности, данный мотор требует ухода за устройством охлаждения, и поддержания правильного температурного режима под нагрузками. В противном случае, очень дорогостоящий ремонт гарантирован. Прежде всего, из-за головок блока цилиндра.

    Количество свечей, поршней и цилиндров не вызовет у Вас головной боли при исправном моторе, а наоборот, станет предметом гордости, и наслаждением для слуха, но в случае упущения по системе смазки, снижение качества применяемого масла, затяжка интервалов замены, и проблемы гарантированны. В этом случае, количество цилиндров будет играть против Вас. Шейки распредвалов и коленчатого вала так же дружно отзовутся при ухудшении системы смазки, причем первые падут скорее всего раньше.

    Электроника, сделанная в Германии, это практически вечные механизмы. Но в условиях реалий суровых погодных условий, и с течением времени, могут начать терять герметичность некоторые управляющие разъемы. Проблемы не страшные, но не приятные, поэтому приобретая возрастной двигатель надо быть готовым к мелочам по электрике. И уж тем более, владельцы таких автомобилей должны избегать неквалифицированного ремонта. Двигатель М 275, как и его предшественник, распространенный, ну, на сколько может быть популярен мотор V12 естественно, но отдавать в ремонт сердце своего коня следует только специалистам, не первый год работающих с автомобилями компании Карла Бенца.

    Соблюдая вышеперечисленные рекомендации, Ваш железный конь будет доставлять удовольствие Вам каждый день, а динамикой и звуком привлекать внимание, как прохожих, так и пассажиров.

    Модификации

    У двигателя M275 всего две рабочие версии: 5,5 литра и 6 литров. Первая версия называется M275E55AL. Она выдаёт около 517 л. с. Второй вариант с увеличенным объёмом — M275E60AL. Устанавливался M275 на премиальные модели Mercedes-Benz, впрочем, как и предшественник. Это автомобили класса S, G и F. В конструкции двигателей серии успешно применены доработанные инженерно-технические решения прошлого.

    Подробнее 5,5-литровый агрегат устанавливался на следующие модели Мерседес-Бенц:

    • купе 3 поколения CL-Class 2010-2014 и 2006-2010 на платформе C216;
    • рестайлинговый купе 2 поколения CL-Class 2002-2006 на платформе C215;
    • седан 5 поколения S-Class 2009-2013 и 2005-2009 W221;
    • рестайлинговый седан 4 поколения S-Class 2002-2005 W

    Характеристика M 275 E 60 AL

    Обозначение Модель Период установки
    Объём: 5980 куб.см, Мощность: 450 кВт (612 л.с.) при 4800-5100 оборотов, крутящий момент 1000 Нм при 2000-4000 оборотов
    CL 65 AMG C 215 2003-2006
    CL 65 AMG C 216 2006-2010
    S 65 AMG L V 220 2004-2005
    S 65 AMG L V 221 2006-2010
    SL 65 AMG R 230 2006-2010
    Maybach 57 p W 240 2005-2013
    Maybach 62 S V 240 2005-2013
    Объём: 5980 куб.см, Мощность: 463 кВт (630 л.с.) при 4800 оборотов, крутящий момент: 1000 Нм при 2000-4000 оборотов
    Maybach Landaulet V 240 2008-2013
    Объём: 5980 куб.см, Мощность: 463 кВт (630 л.с.) при 4800 оборотов, крутящий момент: 1000 Нм при 2300-4300 оборотов
    CL 65 AMG C 216 2010-2013
    S 65 AMG L V 221 2010-2013
    Объём: 5980 куб.см, Мощность: 471 кВт (640 л.с.) при 4800 оборотов, крутящий момент: 1000 Нм при 2000-4000 оборотов
    Maybach 57 Zeppelin W 240 2009-2013
    Maybach 62 Zeppelin V 240 2009-2013
    Объём: 5980 куб.см, Мощность: 493 кВт (670 л.с.) при 5400 оборотов, крутящий момент: 1000 Нм при 2200-4200 оборотов
    SL 65 AMG Black Series R 230 2008-2010

    У нас вы можете купить двигатель мерседес M275

    Источник

    Adblock
    detector