Меню

21 213 что за мотор

Как отличить двигатель 2130 от 21213?

Возникла необходимость приобрести движок 2130, зашел в магазин «Русь», там картина — стоят двигатели в ряд, подхожу к тому, у которого на табличке рядом написано «ВАЗ-2130 1.8», на блоке сбоку литьем надпись 21213 🙁
Блоки ведь у них разные должны быть вроде.

На днях попробую в «планету железяку» сгонять посмотреть, но вобщем непонятно.

Владельцы вышеупомянутых движков, подскажите 🙂

на 2130 надо смотреть на номер двигла там пробито 2130. Единственное надо обязательно смотреть на комлектацию — если это нормальный мотор в сборе со всеми кронштейнами под провода и шланги, с нормальными вакуумными трубочками — берите это ОПП, если перед вами двигатель в сб одним внешним видом похожий на недоразумение это гл. цех производства запчастей (гпцз) редкостное г. Как раз такой сейчас стоит. думаю выбросить в ближайшую помойку как только деньги появятся.
> тоже точно такая же ситуация
> единственная разница это что что с двиглом 2130 я огреб НЕОПИСУЕМЫЙ гемор при регистрации в ГАИ

Пламенный превед нижегородскому ГАИ. Вам ребята похоже везет. В столице никаких проблем нет вообще.

> а так ходовые хар-ки полагаю одинаковые — ВАЗ он и в африке ВАЗ
/Не знаю 1,8 едет лучше однозначно. сними катки им дай газу — почуствуешь.

Re:на 2130 надо смотреть на номер двигла Ну кронштейны и шланги все на месте, выглядит все аккуратно, только нет стартера, а пластина, куда он крепится погнута в сторону маховика 🙁 В принципе это решается покупкой в другом магазине :)) на номер гляну.

Однако: сейчас открыл свой документ на авто — там в номере двигателя сочетание 2121 не встречается, и даже просто 21 :)))) есть отдельная строчка «Модель двигателя: 2121», но на живом моторе она где-то выбита?

Характеристики-то разные, но не хотелось бы огребать гемор с регистрацией, при этом фактически катась на 21213, который умельцы «поправили» росчерком пера в 2130.

Может конечно, это и невозможно и я излишне сомневаюсь, но есть мнения, что надпись должна быть 2130

Источник

Двигатель ВАЗ 21213 1.7 л., карбюратор Нива

В начале 90-х перед конструкторами АвтоВАЗа стояла задача создать новый более мощный двигатель для полноприводной Нивы. Впереди был кризис, но ВАЗ 21213, объёмом 1.7 литров, удалось успеть довести до ума. В 1994 году новый двигатель вышел в серийное производство. Выпуск данного силового агрегата продолжается в настоящее время.

ВАЗ 21213 устанавливался на такие автомобили: Лада 21213, Лада 2131, Лада 21216, Лада 2120, Лада 2121.

История создания ВАЗ 21213

АвтоВАЗ с 90-го года рассматривал два проекта. Первый, это создание мощного мотора для полноприводной Нивы. Второй проект, создание движка для заднеприводных Жигулей 07 модели. Тогда уже сказывался кризис. Финансирования на два проекта не хватало и их решили соединить. Созданный мотор идеально подходил для установки на полноприводный автомобиль. С 94 года его использовали для Нивы разных модификаций, на ВАЗ 2107 новый движок не попал.

Технические данные ВАЗ 21213

ВАЗ 21213 — четырёхтактный, бензиновый двигатель, имеющий рядное расположение четырёх цилиндров. Расположение в моторном отсеке продольное. Блок цилиндров выполнен из высокопрочного чугуна.

  • Система газораспределения ДВС — один вал, имеющий верхнее расположение и восемь клапанов, по два клапана на один цилиндр.
  • Система питания 213 модели — карбюратор типа Солекс.
  • Ход поршня 21213 составляет 80 мм., цилиндр данного ДВС имеет диаметр 82 мм.
  • Степень сжатия камеры сгорания 9.4:1.
  • Точный объём цилиндров — 1690 куб., сантиметров.
  • Мощность ДВС 21213 при 5200 оборотов мин., 81 л., сила.
  • Крутящий момент силового агрегата при 3000 оборотов мин., 125 Нм.
  • Используемое горючее — АИ 92.
  • Вес движка 213 модели 117 кг.

Расход топлива

Расход горючего при движении по трассе 8.3 литра на 100 км., пробега, при езде по городу 11.5 литра., общий расход составляет 10. 5 литра на 100 км., пробега.

Масло

Допустимый расход моторной смазки 0.7 литров на 1000 км., пробега.

Виды используемого масла 15W40, 5W40, 10W40, 5W30. Объём масла в картере мотора 3.75 литра. При смене моторной смазки нужно брать 3.5 литра.

Ресурс силового агрегата Нива заявленный изготовителем — 80000 километров. Реальный пробег при правильном обслуживании составляет около 150000 километров.

Особенности конструкции ВАЗ 21123

Для уменьшения стоимости проекта, было принято использовать детали и узлы используемые на других моторах, которые на момент 1994 года находились в серийном выпуске.

Так блок цилиндров был взят от 03 модели Жигулей. Высота 03 блока 214,58 миллиметров. Расстояние между центрами цилиндров 95 миллиметров. Цилиндры имеют пять классов, обозначающиеся латинскими символами. Соответствующая маркировка находиться внизу каждого цилиндра.

Для нового мотора разработали новую поршневую группу. Поршень 213 модели имеет уникальную конструкцию. На дне находится овальная лунка, специфической формы. Размер диаметра поршней, имеет пять классов. Отверстие для поршневого пальца имеет диаметр 22 мм. Длинна пальца 67 мм. Конструкция установки пальца, плавающая. Палец свободно перемещается в головке шатуна и бобышках поршня. От осевого смещения пальца, предохраняют стопорные кольца. Маркировка поршня по диаметру отверстия и диаметру поршня, наноситься на дно поршня. Поршень имеет вес 0.347 кг.

Шатун 213 модели новой конструкции. Он имеет длину 136 мм. Отверстие для шатунной шейки равно 47.8 мм. Диаметр отверстия для пальца поршневого 22 мм. Для крышки шатуна, сконструированные новые, одноразовые болты. Повторное использование болтов запрещено.

За основу коленчатого вала, взят коленвала от ВАЗ 2103, кривошипный механизм имеет радиус 40 мм. Для лучшей динамики и предотвращения вибрации, коленвал оборудован дополнительными противовесами. Для улучшенной смазки, в шатунных шейках просверлены масляные магистрали, а размер их диаметров увеличили на 0.02 миллиметра.

Головка БЦ взята от 011 модели Жигулей. Камеры сгорания претерпели изменения, их увеличили до 30 куб., см., каждую.

Привод ГРМ цепной, выполнен двухрядной, роликовой цепью, взятой от 03 модели.

Для нового мотора спроектировали новый распредвал 21213-1006010. На нём изменили форму кулачков, это нужно было сделать, чтобы увеличить ход впускного клапана. Клапанный механизм и клапаны позаимствованы у ВАЗ 2101.

На ВАЗ 21213 используется система зажигания бесконтактная с коммутатором, катушкой и распределителем зажигания.

Усовершенствованная система смазки, имеет наличие пробок, для накопления и последующего удаления грязи.

Схема системы охлаждения

Характерные неисправности ВАЗ 21213

В целом двигатель хороший, но как любая техника имеет слабые места:

  • для данного силового агрегата характерен повышенный расход моторной смазки. Прежде всего, эта проблема связана с использованием дешёвого, моторного масла. Это приводит к нагару на стенках цилиндров, клапанах. В результате залегают маслосъёмные кольца падает компрессия и увеличивается расход моторной смазки. Иногда расход моторной смазки составляет более 1 литра на 1000 км., пробега.
  • двигатель на Ниве часто троит. Это одна из негативных особенностей данного силового агрегата. Причина может быть в прогаре клапана, пробитой прокладки ГБЦ, либо в неотрегулированном карбюраторе.
  • перегрев ДВС случается по причине возникновения воздушной пробки в системе охлаждения, неисправности термостат, либо загрязнённом радиаторе охлаждения. Последствия перегрева могут привести к разгерметизации ГБЦ. Поэтому температуру нужно постоянно контролировать.
  • стуки в моторе присущи всем автомобилям ВАЗ. Прежде всего может стучать натяжитель или успокоитель цепи, привода ГРМ. Может стучать подшипник помпы или клапана по причине повышенных тепловых зазоров.
  • гораздо печальнее, если стучат детали ШПГ, это верный признак скорого капитального ремонта.

Плюсы и минусы ДВС 21213

Двигатель ВАЗ 21213 имеет ряд преимуществ, по сравнению с более ранними моделями ДВС.

Несомненным плюсом является использование без проблемного карбюратора Солекс. Он редко капризничает, а расход горючего сравним с инжектором.

Данный двигатель имеет улучшенные характеристики не только мощности и крутящего момента, но и приемистости и оборотистости.

Блок цилиндров ДВС гарантирует несколько ремонтов ШПГ.

К плюсам нужно отнести простоту конструкции, доступность и низкую стоимость запасных частей, а так же возможность выполнять ремонт своими силами.

Недостатков не так много, это повышенный расход рабочих жидкостей и плохое качество заводской сборки. Случаются и другие поломки, но происходят они не часто и репутацию двигателю не портят.

Источник

Двигатель 2130 (карбюраторный 1,8)

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 4024 / 23169
Откуда: Москва
Возраст: 67
Авто: 21214M, 2013 гв.

Диаметр цилиндра x ход поршня: 82×84 мм

Номинальная мощность по ГОСТ 14846 (нетто): 60,0 кВт (81,6 л. с.) при 5000 об/мин

Минимальная частота вращения: 750+50 об/мин

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 627 / 51710

Вот! О чем я и толкую Только ГБЦ — копеечная. Хотя должна быть своя, для 2130.

Рег.: 09.03.2005
Тем / Сообщений: 1 / 116
Откуда: Москва
Возраст: 40
Авто: toyota 4runner

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 627 / 51710

Рег.: 09.12.2004
Тем / Сообщений: 3 / 2810
Откуда: Каменск-Уральский
Возраст: 44
Авто: 212180 1,7 карб

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 627 / 51710

Рег.: 09.12.2004
Тем / Сообщений: 3 / 2810
Откуда: Каменск-Уральский
Возраст: 44
Авто: 212180 1,7 карб

Поршни не могут и никогда не будут заходить в головку. Поршень работает исключительно по цилиндру. Есть поршни от БМВ, они ниже на 1,7 мм. От Фиата выше.

Читайте также:  Мотор редуктор 220 380

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 627 / 51710

Рег.: 09.12.2004
Тем / Сообщений: 3 / 2810
Откуда: Каменск-Уральский
Возраст: 44
Авто: 212180 1,7 карб

У Нивы выборка в донышке, можно подрезать на 1,5 мм, но камеру сгорания все равно лучше увеличить.
84 мм, палец 22 мм (как и у нас)

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 627 / 51710

Тема старая, но может кто точно ответит. Возникла необходимость приобрести движок 2130, зашел в магазин «Русь», там такая же картина, стоят двигатели в ряд, подхожу к тому, у которого на табличке рядом написано «ВАЗ-2130 1.8», на блоке сбоку литьем надпись 21213

Источник

Авиационный двигатель большой мощности Jumo-213. Германия

Стремление военных получать всё более высокие лётные характеристики боевых самолётов требовало разработки всё более мощных авиационных силовых установок. Разработчики и изготовители авиационных двигателей для упрощения разработок и сокращения времени на эти разработки и организацию производства стремились опираться на уже разработанные ранее и хорошо известные конструкции. Типичным примером подобного подхода служит двигатель Jumo-213 который в качестве такой исходной базы разрабатывался на основе своего предшественника Jumo-211. Pазмеры двигателя и V-образное расположение 12-ти цилиндров остались без изменений. Рабочий объём естественно остался тем же (35 литров). Доработки касающиеся увеличения возможных термических, механических и кинематических нагрузок всех деталей этого двигателя, увеличение максимальных оборотов двигателя, ряда прочих улучшения и разработка нагнетателей большей производительности позволили в сравнении с Jumo-211 получить на 25 % большую мощность.

Общее руководство разработкой Jumo-213 осуществлял доктор Lichte. В его руках была разработка нового двигателя, доведение его до необходимого уровня надёжности и организация серийного производства после того как был получен первый готовый к серийному производству вариант «А» этого двигателя. «Двигатель Jumo-213 изначально проектировался из расчета достижения максимальных термических и механических нагрузок и предствлял собой наивысшую ступень развития 4-х тактных двигателей внутреннего сгорания работающих по циклу Отто «.Эта характеристика данная руководителем работ по данному двигателю доктором Lichte характеризует двигатель как серьёзное достижение в области авиационого двигателестворения. В своём первом предсерийном варианте в середине 1942 года двигатель развивал 1750 лс. (1285 кВт.)при 3250 об/мин. Эта мощность превышала на 30 % мощность выпускавшегося тогда серийно двигателя Jumo-211 F. При всём этом удельный расход топлива был несколько ниже, чем у Jumo-211 F. О более ранних испытаниях этого двигателя не сохранилось каких либо документов.

Первые идеи создания 35-ти литрового авиационного двигателя с повышенной мощность возникли осенью 1936/в начале 1937 годов в начале испытаний двигателя Jumo-211.После проектирования, доработки конструкции и сборки опытных образцов планировалось весной 1938 года начать первые испытания Jumo-213. В документе RLM датированном 21.06.1939 года сообщается ,что опытные двигателя Jumo-213 начали испытываться с августа 1938 года. В еще одном документе по итогам совещания предствителей RLM и Jumo от 4.10.1939 года сообщается, что в ходе испытаний на испытательных стендах данного двигателя ведущихся в течении года удалось получить мощность равную 1500 лс. Эта мощность не превышала мощность опытных образцов двигателя Jumo-211. Но как уже указывалось расход топлива был ниже чем у предшественника хотя и ниже ожидаемого. Это потребовало доработки системы впрыска топлива и газообменного процесса

Из вышенаписанного следует, что испытания на стенде Jumo-213 проходили не без проблем и на устранение возникших неполадок потребовалось много драгоценного времени. Не смотря на эти проблемы в январе 1940 года для лётных испытаний одного Jumo-213 со сниженной мощностью был подготовлен Ju-52. По итогам лётных испытаний двигателя был составлен подробный отчет. Планировалось выпустить нулевую серию Jumo-213 в количестве 30 единиц. Оптимистические планы в отношении этого двигателя не удалось так быстро реализовать на практике поскольку в ходе испытаний на стендах возникали всё новые и новые проблемы на устранение которых уходило много времени. Как уже было упомянуто Jumo-213 в принципе мало чем отличался от Jumo-211 на базе которого он и был создан. Это касалось в основном только расположения цилиндров и моторного блока. В соответствии с требованиями получения более высокой мощности и полученного в ходе работ опыта опытный образец получил целый ряд улучшений в части конструкции и эксплуатации. Более подробно это описано в соответствующей литературе: «Entwurf zum Motoren-Handbuch“и „Handbuch“.Важнейшими изменениями и новыми разработками которые были использованы в новом двигателе являлись:

Головки цилиндров с водяным охлаждением, регулировка газораспределительного механизма,2 впускных и 1 выпускной клапан на каждый цилиндр, возможность впрыска специальных смесей для дополнительного охлаждения цилиндров и отвода от них тепла.

Распределительные валы нового типа опиравшиеся на 7 коренных шеек, шариковые подшипники, противовесы на обеих оконечностях распределительных валов, дополнительный вал отбора мощности для топливного насоса.

Коленчатый вал нового типа с 7-х коренными шейками и одной дополнительной спереди для шкива отвечающие требованиям достижения высоких максимальных оборотов, противовесы, отбор мощности для привода ряда механизмов в задней части коленвала, понижающий редуктор для воздушного винта спереди.

Воздушный винт регулируемого шага с системой смазки под давлением через полый вал, специальные подшипники в передней части моторного блока воспринимающие радиальные и аксиальные нагрузки и задний шкив.

Высотные нагнетатели DVL в одно и двухступенчатых исполнениях с двумя и тремя скоростями и регулируемым положением лопаток на входе в нагнетатель, 50 % увеличение давления нагнетаемого воздуха на различных до 10 км высотах.

Система впрыска топлива в виде подающего топливо из баков сдвоенного насоса, спиралевидный воздушный фильтр, топливный насос высокого давления, форсунки топливного насоса высокого давления, датчик замера расхода топлива, возможность использования как обычного авиационного бензина В 4 с октановым числом 87 единиц ,так и специального дефицитного для Германии 95-100 октанового С 2 (полученного в результате перегонки нефти) и С 3(синтетического).

Двух контурная система охлаждения двигателя под давлением с рабочей температурой охлаждающей жидкости до 120 град С.

Cистема смазки под давлением с несколькими зубчатыми насосами подающими и забирающими моторное масло, масляный радиатор, основной и дополнительные масляные потоки, центробежный масляный фильтр, теплообмен с охлаждающей системой двигателя.

«Коммандогерет»-своего рода механический компьютер регулировавший ряд параметров работы силовой установки-подачу топлива регулировал пилот, затем автоматически регулировались обороты двигателя, давление наддува, скорость нагнетателя, воспламенение топливо-воздушной смеси в цилиндрах, регулирование угла установки винта.

Увеличение мощности силовой установки в ходе войны достигалось увеличением максимальных оборотов двигателя, увеличением рабочего объёма двигателя, увеличением давления наддува и за счет более совершенного внешнего или внутреннего охлаждения (при помощи системы MW-50).

Все эти инновации базировались на высоких параметрах самых различных процессов двигателя и позволили получить высокие характеристики данного двигателя. Таким образом ближе к концу ВМВ был создан еще один довольно совершенный по тем временам поршневой авиационный двигатель. Но прежде чем двигатель был доведён потребовалось определённое время и дата начала серийного производства данного двигателя не однократно переносилась на более поздние сроки. Директору моторостроительного производства Jumo Cambeis-у приходилось неоднократно объяснять RLM причины из за которых возникали подобные перенесения сроков начала производства.В октябре 1942 года JUMO и RLM после семи успешных 100 часовых испытаний двигателя наконец то получили возможность начать его серийное производство. Для этого в Dessau под руководством руководителя программы по разработке данного двигателя доктора Lichte была спешно организована «большая труппа Jumo-213» которая 24 часа в сутки в течении многих недель занималась подобными испытаниями. Но вновь в ходе пробных полётов истребителей Fw-190 c Jumo-213 возникла мощная вибрация двигателя которая передавалась на корпус самолёта и не позволяла пилоту наблюдать за показаниями приборов и использовать прицел для стрельбы из бортового вооружения. Сначала вибрация была не значительной,но затем в ходе испытаний когда в двигательном отсеке было установлено всё полагающееся самолёту оборудование вибрация Jumo-213 стала значительно более мощной. После продолжительных испытаний в ходе многочисленных полётов и ряда доработок летом 1943 года удалось добиться величины вибрации до уровня позволявшего использовать этот двигатель на самолётах. Для этого потребовалось изготовить новый коленчатый вал. На это снова необходимо было за тратить какое то время и только в октябре 1943 года можно было приступить к серийному производству данного двигателя. До конца 1942 года были изготовлены только 74 двигателя. В 1943 году не редко ежемесячно производились только 1-2 двигателя. И лишь в январе 1944 года было произведено 100 двигателей. В марте этого же года количество произведённых двигателей превысило 500. В феврале 1945 года был достигнут максимальный объём производства составивший 994 единицы. Двигатель получил разработанный фирмой Junkers специальный Motor Bediensgerät (MBG)-своего рода аналог разработанного BMW Kommandogerät значительно упрощавший регулировку параметров работы двигателя в зависимости от высоты полёта и режима работы двигателя. При старте двигатель развивал до 3250 об/мин. При наборе высоты и на боевом режиме 3000 об/мин. На экoномичном режиме работы обороты двигателя составляли 2100-2700 об/мин. Для более совершенного варианта Jumo-213 J максимальные обороты на взлёте составляли 3700 об/мин. При наборе высоты и на боевом режиме 3400 об/мин и на экономичном режиме 3000 об/мин. Значительно большой срок который был затрачен на разработку и организацию производства (7 лет !) Jumo-213 и всё более серьёзный недостаток необходимых для этого матералов не позволили в конце войны осуществлять выпуск этого двигателя в значительных объёмах. Так же не удалось доработать и более совершенные варианты этого двигателя. Не благоприятное для Германии развитие событий всё больше и больше требовало получения истребителей с мощными двигателями которые базировались на одном базовом варианте. К основным модификациям и проектам двигателя Jumo-213 относятся:

Читайте также:  Мотор вентилятора внутреннего блока для кондиционера

Jumo-213 А. Первая модификация этого двигателя предназначавшаяся для бомбардировщиков (отсутствовала возможность установки в развале цилиндров автоматической пушки). Предсерийная партия данной модификации была выпущена в 1942 году. Крупносерийное производство была начато в августе 1944 года. Взлётная мощность 1750 лс. (1285 кВт.),высотность 5,5 км.Нагнетатель одноступенчатый 2-х скоростной. С системой MW-50 двигатель в течении 10 минут мог развивать мощность 2100 лс. (1540 кВт.). После чего в течении не менее чем 5 минут двигатель должен был работать на нормальном режиме. При включении системы MW-50 давление наддува увеличивалось на 0,28 атм На высоте 5 км развиваемая вигателем мощность составляла 1900 лс. (1395 кВт.). Этот вариант двигателя предназначался для устанoвки в первую очередь на бомбардировщики Ju-88 Ju-188.

Jumo-213 AG. Вариант двигателя Jumo-213 A с более производительным нагнетателем со взлётной мощностью 1900 лс. (1400 кВт.). Предназначался для установки на истребитель FW-190 серии D-9.С системой MW-50 мощность двигателя на 10 минут можно было увеличить до 2240 лс. При этом высотность двигателя снижалась с 5,5 км до 4,75 км. С системой GM-1 FW-190серии D-9 на высоте 10 км развивали скорость700 км/час что позволяло успешно бороться с высотными истребителями противника. Эта скорость была выше чем у FW-190 D-11 с высотным двигателем Jumo-213 F без использования системыGM-1. Оборотной стороной медали было то,что 105 кг смеси для системы GM-1 находившеся на борту хватало только на 15-17 минут полёта.Jumo-213 AG для истребителей FW-190 D-9 поставлялся на авиасборочные предприятия в комплекте с общим весом 1350 кг с винтом фирмы Junkers VS 111,моторной рамой,радиатором с бронированием, регулятором температуры охлаждающей жидкости,реактивными выхлопными патрубками,распределительным устройством подводящим тёплый воздух для обогрева к бортовому вооружению и датчиками для замера высоты и температуры. Вариант который производили для 2-х моторных самолётов несколько отличался от того, который планировалось производить для одномоторных истребителей. Этoт вариант был выполнен в виде «Единой силовой установки» и был взаимозаменяем с имевшей несколько большие габаритные размеры,но примерно такой же вес силовой установкой DB-603. Дополнительно присутствовала система забора тёплого воздуха для обогрева кабины пилота и крыльев и генератор мощностью 3000 ватт.

Jumo-213 В. Специальный вариант с большей степенью сжатия развивавший взлётную мощность 2000 лс. (1470 кВт.).Данный вариант был разработан для бензина с октановым числом 95 единиц. Двигатель был испытан на испытательном стенде,но из за острого недостатка высокoтанового авиационного бензина эту модификацию серийно не производили.

Jumo-213 С. Вариант Jumo-213 А предназначавшийся для установки на истребители на котором имелась возможность установки в развале цилиндров автоматической пушки. Система регулировки угла установки лопастей винта была изменена. На двигателе имелся фланец к которому крепилась автоматическая пушка. Серийное производство начато в сентябре 1944 года.

Jumo-213 Е. Этот вариант изначально представлял собой двигатель Jumo-213 А/C работающий на бензине с октановым числом 95.Bысотность 9,8 км. Нагнетатель 2-х ступенчатый 3-х скоростной со встроенным охладителем нагнетаемоговoздуха. Взлётная мощность варианта Jumo-213 Е1 работавшего на бензине В4 с октановым числом 87 1750 л.с.(1285 кВт.).Сначала было принято решение производить более мощный вариант Jumo-213 Е 0 со взлётной мощностью 1870 лс. (1375 кВт.) работавший на бензине С3 с октановым числом 95 единиц. В дальнейшем разработчики ожидали увеличение взлётной мощности до 2000 лс. (1470 кВт.).Но поскольку уже к середине 1943 года производство бензина С3 не позволяло в полной мере обеспечить потребности Люфтваффе решили разработать и серийно производить несколько менее мощный Jumo-213 Е1 для которых бензин В4 с октановым числом 87 производился в большом количестве. С системой MW-50,которую можно было использовать на высотах ниже расчетной мощность Jumo-213 Е1 увеличивалась на 300 лс. Расход водометаноловой смеси при этом составлял 150 л/час. Работать на таком режиме двигатель мог не более 10 минут, после чего необходимо было отключить систему минимум на 5 минут. Использование системы GM-1 на высотах выше расчетной позволяло на короткий промежуток времени добиться увеличения мощности до 400 лс. Расход подаваемой системой GM-1смеси можно было выбирать в зависимости от необходимости -60,100 и 150 гр/сек.

Jumo-213 ЕВ. Более мощный вариант двигателя Jumo-213 Е с более производительным нагнетатетелем со взлётной мощностью 1900 лс. (1400 кВт.). Имелась нагнетатель предназначенный для обеспечения высоких мощностных характеристик двигателя на малых высотах. Двигатель прошел испытания на испытательном стенде. В начале 1945 года велась подготовка к серийному производству даннoй модификации. Высотность этого варианта составляла 9 км. против 9,8 км. у Jumo-213 Е1.

Jumo-213 F. Данный вариант представлял собой Jumo-213 E без промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха функции которого выполняла система впрыска смеси состоящей из метанола и воды (MW-50). На уровне земли данный двигатель развивал максимальную мощность 2120 лс. (1560 кВт.). Высотность 9,5 км. В 1945 году велась подготовка к серийному производству данного варианта. Порядка десяти двигателей предсерийной партии поступили на авиасборочные предприятия фирмы Focke-Wulf и были установлены на истребители Fw-190 D-11 принимавшие участие в боевых действиях.Мизерное количество поставленных в войска Fw-190 D-11 не позволил оказать какое либо серьёзное воздействие на противника хотя данные истребители и зарекомендовали себя очень хорошо.

Jumo-213 J. Данный вариант представлял собой основательно переработанный вариант высотного двигателя у которого диаметр цилиндров был увеличен до 155 мм по сравнению с 150 мм у исходного варианта. Ход поршня остался тем же 165 мм. Рабочий объём двигателя стал равен 37,36 литрa. Максимальные обороты двигателя увеличены до 3700 об/мин. Двигатель получил новые головки цилиндров с 4-мя вместо 3-х клапанов на каждый цилиндр. B дополнение двигатель получил более производительный нагнетатель и более совершенную систему охлаждения двигателя. К концу войны двигатель был доработан и его начали в крайней спешке испытывать на испытательном стенде без необходимого для него нагнетателя и еще ряда агрегатов. Провести полный цикл испытания на стенде не удалось. Ожидалось получить взлётную мощность 2250 лс. (1655 кВт.). С системой MW-50 2600 лс. (1910 кВт.). Из за крайне высоких параметров работы данного двигателя его моторесурс должен был составлять всего 40-50 часов что позволяло использовать данный вариант в основном только на истребителях. Высотность данного варианта составляла 10 км.

Jumo-213 S предназначался специально для Восточного фронта где воздушные бои приемущественно велись на высотах ниже средних. Взлётная мощность данного двигателя составляла 2400 лс. Высотность 4500 метров.К концу войны работы над этим довольно простым по исполнению вариантом были близки к завершению.

Jumo-213 Т. Данный вариант представлял собой высотный двигатель с турбокомпрессором (ATL). Мощность данного двигателя на уровне земли должна была составлять величину равную мощности вариантов А,С или Е (1750 лс. (1285 кВт.).На высоте 11,4 км расчетная мощность должна была составлять 1600 лс. 1160 кВт.

Перечисленные выше варианты двигателя Jumo-213 разрабатывались параллельно в последние годы и месяцы войны. Ход работ значительно замедлялся нехваткой необходимых материалов и всё более усиливающимися бомбардировками союзников. Не все эти проекты в конце войны успели испытать. Некторое количество высотных вариантов двигателе Jumo-213 Е и Jumo-213 ЕВ было собрано в конце 1944-начале 1945-х годов. Около десятка предсерийных образцов варианта Jumo-213 F поступили на авиасборочные предприятия. Основная цель работ по данному типу двигателей состояла в том чтобы получить сравнительно не большие по размеру и весу силовые установки. Сам по себе переход от производства Jumo-211 к более совершенному во всех отношениях Jumo-213 был довольно сложной задачей. Сначала взлётная мощность различных вариантов двигателей была близка к мощности первого серийного варианта Jumo-213 А,но при этом увеличивалась высотность и мощность развиваемая двигателями на больших высотах. В последнем мало серийном варианте Jumo-213 ЕВ несколько увеличилась развиваемая взлётная мощность. Но уже к 1943 году мощности двигателей в 2000 лс. (1470 кВт.) было не достаточно для того чтобы противостоять западным союзникам которые имели в своём распоряжении значительно большие ресурсы и уже приступили к производству во всё более увеличивающемся количестве совершенных поршневых авиационных двигателей мощность которых на большом диапазоне высот превышала 2000-2200 лс. В условиях крайней спешки RLM пыталось найти выход из сложившеся крайне тяжелой ситуации. Ряд ранее заброшенных проектов и исследований по пытались вновь реанимировать. Были предприняты попытки соединять вместе уже разботанные или производившиеся серийно двигатели и более интенсивно вести исследования по части турбореактивных двигателей. Значительное увеличение мощности по сравнению с ранее разработанными модификациями ожидалось получить на варианте Jumo-213 J который практически представлял собой новый тип авиационного двигателя с высотностью 11 км.Связанные с данным вариантом основательные изменения в конструкции двигателя позволили получить несколько больший рабочий объём,увеличить максимальные обороты двигателя и разработка нового нагнетателя потребовали от сотрудников фирмы Jumo приложить значительные усилия и весь накопленный ими к тому времени опыт в части разработки поршневых авиационных двигателей. В случае наличия необходимого на разработку данного варианта двигателя времени от Jumo-213 J с полным правом можно было бы ожидать получения наиболее совершенного по целому ряду основных параметров того времени авиационного поршневого двигателя. Тяжелое положение в котором оказалась немецкая промышленность и крайне малый время которое разработчики двигателя имели в распоряжении не позволили не только своевременно организовать производство данного двигателя,но и основательным образом испытать столь необходимый для Люфтваффе двигатель. Максимальные обороты первых серийных вариантов двигателей Jumo-213 в 3250 об/мин были уже очень высокими как и связанная с высокими оборотами средняя скорость поршня в 17,9 м/сек в то время были максимальными если рассматривать реально производившиеся где либо поршневые авиационные двигателя. Jumo-213 J с его максимальными 3700 об/мин и средней скоростью поршня в 20,35 м/сек еще превысил эти и без того очень высокие для своего времени параметры. Наиболее совершенные для того времени авиационные двигатели мира редко имели среднюю скорость поршня не большую чем 15-16 м/сек. Уже при этих величинах давали о себе знать не обычно большие кинематические и динамические нагрузки на коленчатый вал двигателя. Динамические нагрузки на поршни и шатуны, ускорения клапанов и огромные нагрузки на коренные шейки и подшипники коленчатого вала были почти в 2 разы выше чем у ранее производившихся двигателей.Возникающие при этом высочайшие нагрузки вне всякого сомнения приводили к значительному уровню вибрации и новышенному износу которые были выше среднего для подобных авиационных двигателей уровня. Это вне всякого сомнения создавало множество проблемм при проектировании и производстве,а так же в процессе эксплуатации значительно сокращая ресурс двигателей. Сокращение моторесурса у варианта «силовая установка с ограниченным по времени моторесурсом» предназначенного для использования на истребителях Jumo-213 J до 40-50 моточасов в сложившеся во второй половине войны ситуации когда на карту было поставлено всё чем только располагали авиастроители было оправданным. В гражданской авиации подобное сокращение моторесурса за счет получения необычайно высоких мощностных характеристик двигателя просто не могло иметь место. Какая либо подробная информация о ходе испытаний на стендах Jumo-213 J не сохранилась. По очень скудным материалам фирмы Jumo только 14.03.1945 года (! ) 6двигателей Jumo-213 Е были переданы в соответствующее отделение фирмы для переделки в вариант Jumo-213 J.Первый их этих переделанных двигателей Jumo-213 JV1 был снова использован для испытаний на стенде. В ходе испытания выявился повышенный износ посадочных гнёзд клапанов и уплотнений клапанов. Ничего более o ходе дальнейших работ над Jumo-213J не известно. Поэтому не представляется возможным дать полную оценку работ проделанных коллективом фирмы Jumo по данному двигателю. Тоже самое остаётся сказать и о нагнетателях и системе охлаждения нагнетаемого воздуха которые были разработаны специально для двигателя Jumo-213 J как и о производительности нагнетателя и теплообменника. Радиальные нагнетатели применявшиеся на авиационных двигателях так же имели свои сложности связанные с механическими ограничениями вызванными высокими угловыми скоростями достигавшими величины 400 м/сек.Эта величина была предельной и её нельзя было превышать. По этому новый двух ступенчатый нагнетатель Jumo-213 J производительность которого регулировалась в зависимости от ступени и который должен был быть более производительным чем все применявшиеся ранее требовалось еще довести (на что скорее всего потребовалось бы не мало времени) не возможно было получить в кратчайшие сроки что не позволяло сразу получить и столь высокие характеристии всей силовой установки. По мимо прочего необходимо было добиться еще и на 30 % более эффективной работы системы охлаждения самого двигателя.Из ранее полученного опыта было известно что охлаждение-рекуперация по принципу «воздух-воздух» уже у двигателя Jumo-211 оказалась мало эффективной. По этой причине у двигателя Jumo-213 Е было решено организвать теплообмен не при помощи воздуха, а за счет системы охлаждения самого двигателя.Система охлаждения «воздух-жидкость-pекуперация « за счет своей большей эффективности могла быть выполнена меньшей по размерам,иметь меньшие потери давления и не создавалa дополнительного сопротивления набегающему потоку воздуха. У более совершенного образца высотного двигателяJumo-213 F было решено вместо внешнего охлаждения подаваемого нагнетателем воздуха применять иной принцип охлаждения нагнетаемого воздуха основанного на внутреннем охлаждении за счет системы впрыска смеси метанола и водыMW-50 в которой подаваемая в цилиндры двигателя смесь спирта и воды содержала оба этих компонента в равных долях по50 %. Пpи испарении данной смеси в цилиндрах двигателя охлаждения двигателя протекало без рекуперации. Предположительно у двигателя Jumo-213 J было решено применять такой же принцип охлаждения. C разработкой новых более мощных силовых установок возникало всё больше проблемм. При всём этом ряд основных параметров не должен быть превышен. Это значительно увеличивало сроки доведения до приемлимого уровня надёжности силовых установок. В то же время на примере двигателя Jumo-213 можно было сказать,что принципы работы поршневых авиационных двигателей уже в плотную приблизились к тому пределу, перешагнуть который было крайне опасно.Достижение предельных величин ряда параметров не смотря на довольно низкий удельный расход топлива (270 гр/кВт*час /200 гр/ лс*час) негативно влияло на время доведения силовых установок, освоение их производства, техническое обслуживание и ремонт. Ситуация с разработкой поршневых силовых установок и принцип их работы ,как это видно на примере Jumo-213 ,не зависимо от условий связанных с ведением активных боевых действий подошла к тому пределу, за которым дальнейшее существенное улучшение характеристик поршневых двигателей при существовавшем на то время уровне развития науки и техники уже не былo возможнo. Двигатель Jumo-213 в 1943-1945 годах часто монтировался на большом количестве различных боевых самолётов Германии для улучшения их ТТХ как замена ранее устанавливавшемуся на этих самолётах двигателю Jumo-211: Fw-190D,Ta-152,Me-309,Ta-154,Ju-88G,Ju-188,Ju-388,He-111H,He-219. Объёмы производства большей части этих самолётов не были особенно велики из за недостаточного количества производившихся двигателей Jumo-213. Летом 1943 года когда двигатель уже был доведён в плане надёжности, были предприняты все меры для организации серийного производства этих двигателей в как можно большем количестве по скольку к тому времени боевые действия в небе Германии принимали всё более и более острые формы. Использование истребителей Fw-190D и Ta-152 с двигателями Jumo-213 позволило бы в некоторой степени парировать всё более увеличивающееся количественное и качественное превосходство ВВС союзников над Люфтваффе. Двигателя Jumo-213 постепенно стали вытеснять ранее устанавливавшиеся на истребителях Fw-190 большие по размеру и несколько более тяжелые двигателя воздушного охлаждения BMW-801. Собственно на моторостроительных предприятиях фирмы Jumo двигатель Jumo-213 отодвинул на второй план в плане серийного производства даже значительно более мощные и перспективные многорядные 24-х цилиндровые двигателя Jumo-222 доведение которых затянулось до середины 1942 года и уже не имелось свободных производственных мощностей и оборудования для организации в возможно короткие сроки серийного производства Jumo-222 Для производства Jumo-213 было возможным использовать часть оборудования и оснастки применявшеся для производства производившегося в больших количествах двигателя Jumo-211. Как уже отмечалось выше в целях получения как можно большего количества Jumo-213 специалистами фирмы были предприняты огромные усилия. На моторостроительном предприятии в городе Magdeburg была смонтирована автоматическая линия по производству головок цилиндров Jumo-213.Время обработки одного цилиндра составляло 2 минуты. В течении дня на данной установке обрабатывались 600 головок цилиндров. Изготовление прочих деталей двигателя: коленчатого вала,клапанов и прочих так же подверглось рационализации. Испытательные стенды фирмы Jumo не смотря на сокращенную продолжительность испытаний двигателей работали круглые сутки. Cогласно документам фирмы Jumo были изготовлены только 9163 двигателя Jumo-213 всех модификаций. Как уже упоминалось выше, не значительные объёмы производства двигателей Jumo-213 были вызваны рядом причин к которым следует отнести еще и необходимость уделять внимание разработке и организации производства реактивных двигателей Jumo-004. Таким образом в Dessau велись работы над этим столь необходимым для Люфтваффе двигателем. Jumo-213 Е был вершиной в развитии немецкого авиационного двигателестроения. По мимо различных вриантов Jumo-213 имелись еще многочисленные планы фирмы Jumo с вязанные с попытками разработать на его основе более мощные двигателя. Из переписки и переговоров между представителями фирмыJumo и RLM от 10 и 11.11.1938 года следует, что в то время уже имелись планы по изготовлению опытной партии двигателейJumo-212 которые представляли собой спаренные и объединённые общим понижающим редуктором двигателя Jumo-213. Эта силовая установка предусматривалась как один из вариантов силовой установки для тяжелого бомбардировщика Не-177. Двигатель Jumo-214 был не чем иным, как ставший позднее Jumo-213 С в развалах цилиндров которого можно было устанавливать автоматическую пушку. Jumo-215 представлял собой спаренный двигатель Jumo-214 который подобно Jumo-212 имел общий на 2 двигателя редуктор. К разработке Jumo-215 приступили после того, как Jumo-212 успешно прошел испытания на испытательном стенде. После окончания ВМВ во Франции продолжились работы над Jumo-212. При этом над вариантом Jumo-215 более не работали.

Читайте также:  Самые неудачные моторы тойота

Рис.1. Нагнетатели различных вариантов двигателей Jumo-213. Слева средневысотные одноступенчатые для Jumo-213 А и Jumo-213С. Справа высотные двухступенчатые для Jumo-213 Е и Jumo-213 F.

Рис.1а. Высотно-мощностные характеристики двигателя Jumo-213 А (реально полученные) и Jumo-213 J (расчетные). Заметно существенное различие в развиваемой максимальной мощности первого серийного варианта и последнего, не производившегося.

Источник

Adblock
detector