Меню

2 тактный мотор rotax

Двигателисты

Двигателисты

Бывают фабрики широкого профиля, а бывают высочайшие профессионалы в достаточно узкой области, не пытающиеся объять необъятное. Зато все знают, что Ohlins – это подвески, Akrapovic – это выхлоп. Так вот, Rotax – это моторы.

Австрийская компания Rotax была основана в 1920 году в Дрездене (Германия). Это было время велосипедного бума в Европе, и тот продукт, который выпускала фабрика, расходился тиражами сотни тысяч экземпляров. Завод производил деталь для велосипеда, знакомую каждому, кто застал эпоху развитого социализма в СССР. Это была толстая задняя втулка, внутри которой был простой механизм, позволявший ехать вперёд, если крутить педали вперёд, тормозить, если пытаться крутить педали назад, и ехать с горы, не крутя педали. Его до сих пор применяют в детских и самых простых прогулочных велосипедах с одной передачей. Обладание всего лишь одним патентом позволило построить крепкий бизнес, переживший войну и кризис конца 60-х.

В 1967 году Rotax начинает производить двигатели для концерна Bombardie r , выпустившего на рынок внедорожные мотоциклы под брендом Can-Am. Ровно через три года, в 1970, Bombardier, абсолютно удовлетворённый качеством поставляемых моторов и возможностями завода, покупает компанию и включает Rotax в список своих брендов. Но это не испортило отношения с другими покупателями моторов, которых было немало. В разные годы двигатели Rotax устанавливались на мотоциклы компаний Aprilia, Armstro n g (под этим брендом мотоциклы Can-Am продавались в Европе), BMW, Buell, Harley-Davidson, Husqvarna, KTM, Les Harris, JAWA, Kramer , MZ , Puch , Rokon , SWM . При ОЕМ-поставках двигатели были с логотипом покупателя на крышках, и только специалисты знали, что это продукция Rotax. А жаль, ведь в большинстве случаев отличные моторы оказывались в посредственных шасси, не позволявших им полностью раскрыть свой потенциал. Среди исключений хочется отметить лишь KTM и BMW, которым это удавалось и удаётся до сих пор.

На данный момент у Rotax два завода – в Австрии, в Гунскирхене, рядом с городом Вельс, и в Мексике. В год производится чуть меньше 300000 двигателей, причём мексиканский филиал постепенно догоняет головной завод по объёмам производства. Тем не менее, завод в Австрии сворачивать производство не собирается, и на то есть две веских причины. Первая – в радиусе 300 км от головного офиса и производства расположено большое количество университетов и технических училищ, что обеспечивает приток квалифицированных кадров как в проектное бюро, так и на производство. Со многими учебными заведениями Rotax наладил постоянные связи, помогающие отбирать перспективных специалистов ещё на этапе обучения. Но есть ещё и вторая – в радиусе 600 км расположено большинство поставщиков комплектующих и потребителей готовой продукции, что удешевляет логистику. Тезис о том, что всё производство переместилось в Китай, а в Европе производят только услуги, ошибочный – высокотехнологичное производство в Европе не умерло, а живее всех живых.

Фабрика сильна металлообработкой и сборкой. Литейного цеха нет – заготовки поступают от тех, кто специализируется на этих операциях: чугунные заготовки для валов из Турции, картеры и крышки, отлитые из алюминия под давлением – из Италии. Слухи о поставке алюминиевых отливок из России не подтвердились – ни одной коробки с маркировкой RUS ни на складах, ни у ниток конвейеров я не заметил, из «нашего» были только 200-литровые бочки с маслом Lukoil, которое используется для станков.

Читайте также:  Тойота камри мотор дворника

Поставляемые заготовки обязательно тестируют. Помимо внешнего осмотра, их выборочно раскалывают для оценки структуры металла внутри, причём «в расход» может пойти как сама чугунная отливка, так и почти готовое изделие после стадии упрочнения поверхности, делается это для того, чтобы оценить толщину упрочнённого слоя и жёсткость покрытия. Если схалтурить, то вал будет быстро изнашиваться, если передержать, то излишняя жёсткость приведёт к хрупкости и разрушению узла.

Чугунные гильзы, вклеенные в алюминиевый блок цилиндров – это прошлый век. Сейчас прочный материал на стенки цилиндров наносится плазменным напылением. В его основе лежит железо и добавки. Обработка одного цилиндра длится семь минут. В цехе стоит 24 таких станка, примерно столько же на заводе в Мексике. За год через эти станки проходит 600000 цилиндров.

Завод работает в три смены шесть дней в неделю, кроме воскресенья. В воскресенье рабочих нет, только наладчики оборудования делают ТО станкам. Не верьте байкам о том, что на немецких и австрийских заводах только турки работают – национальный состав рабочих гомогенный и представлен европеоидной расой. В цехе поддерживается стабильная температура в районе 21 °С, это важно для сборочного производства для выдерживания термозазоров. При превышении температуры до 23 °С конвейер встаёт. Рядом с каждым сборочным постом с потолка свисают два шнурка – жёлтый и красный. Это вызов мастера и остановка конвейера. Все вопросы решаются оперативно. Обязательное условие – смена рабочих на постах. Ситуация, когда ты из года в год монотонно крутишь одну и ту же гайку, исключена. Условия работы хорошие, зарплата высокая, работают австрийцы.

По нескольким сборочным веткам движутся разные моторы. В начале процесса – голая половинка картера, в конце – готовый двигатель, который тестируется либо одну минуту холодным методом, если он двухтактный, либо 4–7 минут горячим методом, если он четырёхтактный. Конвейер смещается с периодичностью от 80 до 120 секунд на каждый пост. За спиной у рабочих стеллажи, откуда они берут устанавливаемые компоненты моторов. Стеллажи пополняются специальной службой внутренней логистики с другой стороны, чтобы не мешать рабочему и не отвлекать от производственного процесса. В день на склад готовой продукции австрийского завода поступает 400–450 моторов.

Перспективными темами в двигателестроении сейчас считаются гибридные установки и повышение мощности мотора наддувом, над обоими в Rotax ведётся работа. Причём в случае с гибридом самое сложное было в создании модуля управления и написании программного обеспечения, чтобы увязать в одну систему потоки энергии от генератора, аккумуляторов и электромоторов, вырабатывающих электричество при торможении. При успешном решении этой задачи среднекубатурный мотоциклетный двигатель сможет динамично перемещать полноразмерный автомобиль бизнес-класса. Готовые решения сейчас обкатываются на электроспайдерах – парочка в тестовом режиме уже колесит по дорогам.

Картинг и Rotax – это как «Формула-1» и Ferrari. Невозможно представить одно без другого. Причём речь идёт не о прокатных картах, а именно о спорте. С 1997 года было продано 80000 моторов для картов, причём шесть месяцев гарантии на них действуют даже при спортивном применении. В зависимости от степени форсировки эти двигатели выдают от 8 до 34 л. с. Работает 700 точек продаж в 70 странах, есть моночемпионат.

Читайте также:  Лодочный мотор yamaha 15fmhs 15 л с двухтактный

Помимо картинга, Rotax ещё силён в малой авиации. Четырёхцилиндровый оппозитный четырёхтактный мотор серии «912» разошёлся по миру тиражом 175000 экземпляров. В мире есть 200 сервисных центров и 2000 сертифицированных техников, умеющих его обслуживать. Недалеко от фабрики на небольшом аэродроме, где испытываются новинки, нас покатали на маленьких двухместных самолётах, оснащённых моторами Rotax. Ощущения интересные – как будто вылетел на тесной малолитражке в пропасть, но не падаешь, а паришь: страха нет, только радость. Сверху фабрику легко опознать: во всю крышу здания нанесён ярко-красный логотип Rotax. Не стесняются и не шифруются.

При таком контроле качества и профессиональности стесняться не приходится.

Источник

ROTAX. Двухтактное сердце вашего снегоход

D.E.S.S. -безопасность снегохода и ваше спокойствие.

Ралли-марафон Dakar. Статистика финишировавших.

При выборе снегохода многие смотрят на его характеристики и параметры, не углубляясь в особенности установленного на снегоходе двигателя далее, чем просто узнав его мощность и тактность.

Тем не менее, зная какой именно модели двигатель ROTAX установлен на снегоходе BRP можно получить достаточно полезной информации, которая могла бы повлиять на итоговый выбор снегохода. В текущем модельном году BRP на снегоходах Ski-Doo и LYNX устанавливаются следующие моторы: двухтактные 550 F, 600 Е-Tec, 800 E-Tec и четырехтактные 600АСЕ, 900АСЕ, 1200 EFI.

Давайте рассмотри двухтактные легкие моторы.

Самый простой и недорогой двухтактный мотор ROTAX 550 F имеет почти десятилетнюю историю и легендарного предшественника-долгожителя ROTAX 500. Это 57-сильный карбюраторный мотор воздушного охлаждения, устанавливаемый на различные снегоходы начального ценового диапазона. Два карбюратора точно дозируют смесь, масло для этого мотора стоит недорого, а охлаждается мотор вентилятором и встречным потоком воздуха. Воздушное охлаждение позволяет эксплуатировать снегоход с таким мотором даже на льду, так как отсутствует система радиатора с охлаждающей жидкостью, которая требует наличие достаточно мягкого снега под гусеницей. Этот мотор ставился на все классы снегоходов Ski-Doo и Lynx: на одноместные «спортивные», горные , туристические и утилитарные снегоходы.

Сейчас ROTAX 550 F устанавливается на самые популярные утилитарные и легкие утилитарные снегоходы. К его особенностям можно отнести наличие «подсоса» требующего внимательного отношения при запуске снегохода в мороз, отсутствие противоугонной электронной системы DESS и датчика температуры мотора, а также повышенный расход топлива и масла. Так как мотор карбюраторный, то никакая электроника и передовые технологии в смесеобразовании не участвуют. При покупке нового снегохода с таким мотором необходимо в первый полный бензобак дополнительно долить пол-литра масла, чтобы на обкатке мотор получал дополнительное снабжение маслом. В результате этого в первые десятки километров запах выхлопа и дымность из выхлопной трубы снегохода могут доставлять дискомфорт. Тем не менее, многие покупают эти снегоходы для нечастого катания на даче и зимних развлечений в выходные, так как в таком случае при невысокой цене снегохода и небольших затратах на эксплуатацию это отличный эконом-вариант, чтобы приобщиться к снегоходному сообществу.

Читайте также:  Система охлаждения нептуна лодочного мотора

Следующая модель мотора ROTAX 600 E-Tec. Этот 117-сильный мотор, оснащенный эксклюзивной технологией Е-Тес, неоднократно завоевывал призы различных снегоходных изданий и экспертных сообществ. Он обладает отличным соотношением веса, мощности и экономичности, позволяющим занять ему уверенную золотую середину в снегоходных моторах. Этот двухтактный мотор вы можете обнаружить на всем сегменте всех моделей снегоходов Ski-Doo и Lynx. И узкогусеничные туристические снегоходы, и всевозможные кросс-кантрийные и горные снегоходы, спортивные гоночные, широкогусеничные рабоче-утилитарные модели, легкие утилитарные снегоходы, а так же снегоходы утилитарно-туристического класса могут оказаться с таким мотором под капотом.

К преимуществам этого снегоходного двигателя можно отнести целый список параметров и характеристик.

Самая современная система подачи масла, которая с помощью маслонасосов направляет масло не в сами цилиндры, а только на их стенки и коленвал, то есть места, именно нуждающиеся в смазке во время работы снегоходного мотора. Благодаря этому точный электронный контроль подачи масла, зависящий от нагрузки, оборотов двигателя, позволяет этому мотору удивить вас бездымным выхлопом и впечатляющей экономичностью в расходе масла- до 1 литра на 400 км! Подача топлива системой впрыска Е-Тес тоже заслуживает внимания. Несимметричная поверхность поршней и послойное сгорание смеси в цилиндрах, наряду с исключительно точной дозировкой топлива, впрыскиваемого под огромным давлением, придает снегоходному мотору Е-Тес идеальную стабильность работы на всем диапазоне, включая обороты холостого хода. И при холостых оборотах расход топлива и масла мотором 600 E-Tec будет соответствовать 200 см3 мотору! Способность к запуску снегохода с таким мотором в мороз с первого нажатия кнопки стартера или с первого рывка ручного стартера тоже заслуга конструкторов BRP. Все снегоходы Ski-Doo и Lynx, оснащенные моторами с технологией Е-Тес запускаются даже без аккумулятора с ручного стартера с потрясающей легкостью, независимо от температуры и времени простоя.

Еще одна особенность и преимущество – самоконсервация снегоходов с двигателями ROTAX E-Tec. Нажатие нескольких кнопок- и снегоход готов к летнему хранению. А если снова внезапный снег- катайтесь! Ведь консервация занимает всего три минуты.

Мотор Е-Тес невероятно компактен и легок, по сравнению с четырехтактными моторами такой же мощность. За счет этого он устанавливается в снегоход прямо под рулевую колонку максимально близко к коленям водителя. Такой снегоход имеет в итоге отличную развесовку и управляемость. Мощности мотора в 117 сил хватает для любой работы. Снегоход с мотором Е-Тес не боится переворотов, разрядки аккумулятора, лютого ночного мороза. Обладая высокой автономностью, легким и надежным запуском, такой снегоход готов к дальним путешествиям и испытаниям.

Самый мощный мотор в этом семействе ROTAX 800 E-TEC. Он появился несколько лет назад и сразу заявил о себе беспрецедентной мощностью. Сначала в 151 лс, затем в 155 лс, а теперь и все 164 лошадиные силы!

Легкость и мощность, все преимущества системы впрыска Е-Тес однозначно приготовили ему место в гоночных и горных снегоходах. А с прошлого сезона этот мотор стал устанавливаться и в топовые снегоходы Ski-D00 и Lynx утилитарного и туристическо-утилитарного классов.

Источник

Adblock
detector