Меню

113 лс ниссановский мотор

Двигатель Renault H4M

Благодаря совместным усилиям моторостроителей известных автоконцернов Ниссан и Рено увидел свет новый силовой агрегат, пришедший на смену широкоизвестному K4M.

Описание

Двигатель H4M разработан и запущен в производство в 2004 году. Предназначался для оснащения популярных моделей Renault и Nissan. В последствии получил более широкое распространение. Удачное конструкторское решение сделало этот мотор не только удачным, но и востребованным. Его выпуск производится по настоящее время.

Силовой агрегат H4M представляет собой четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель объемом 1,6 литра, мощностью 114 л. с и крутящим моментом 153 Нм.

Двигатель устанавливался на автомобили Renault:

С 2019 года его можно встретить под капотом автомобилей Лада (ВАЗ):

  • Веста (седан, Кросс, СВ2181);
  • Х-рей (хэтчбек, Кросс).

Установка производится по сегодняшний день.

Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава. Основная причина отказа от чугунного блока – улучшение динамики автомобиля и снижение общего веса как ДВС, так и авто в целом. Внутри блока запрессованы «мокрые» гильзы.

Для снижения внутреннего трения цилиндры выполнены со смещением.

Поршни стандартные с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами.

Шейки распределительных и коленчатого валов отшлифованы по специальной технологии. В результате значительно снижена сила трения в сопряженных с ними узлах.

ГБЦ так же алюминиевая. В ней располагаются два распредвала и 16 клапанов (DOHC). Гидрокомпенсаторы не предусмотрены, поэтому тепловой зазор приходится регулировать вручную, путем подбора толкателей.

Для справки: существует 26 типоразмеров стаканов клапанов с шагом 0,02 мм. Поэтому подбор нужных толкателей без специального оборудования практически не возможен. Регулировка теплового зазора клапанов осуществляется в автосервисах. Периодичность от 80 до 100 тыс. км.

Привод ГРМ цепной. По заявлению производителя ресурс цепи составляет не менее 150 тыс. км пробега. По имеющимся сведениям, при аккуратной эксплуатации мотора ее ресурс превышал 250 тыс. км.

Обратите внимание! При установке ГБО периодичность регулировки клапанов сокращается, а срок их службы заметно снижается. Это связано с ухудшением условий охлаждения клапанов.

Агрегаты навесного оборудования (помпа, генератор, компрессор ГУР) приводятся во вращение ремнем.

На впускном распредвале установлен фазовращатель. Автоматически регулируя моменты открытия-закрытия клапанов, он играет существенную роль как в изменении тягово-скоростных характеристиках ДВС, так и в экономии топлива.

Система питания топливом так же имеет некоторые инновационные решения. Так, каждый цилиндр оснащен двумя форсунками. Такое нововведение позволило несколько увеличить мощность мотора, снизить обороты холостого хода, что в свою очередь привело к снижению расхода топлива и одновременно способствовало повышению экологических норм Евростандарта (снижена токсичность выброса отработанных газов).

Значительно усовершенствована электрическая часть двигателя. Надежные высоковольтные катушки, свечи зажигания провода теперь автовладельцам не доставляют хлопот. Отмечается добротность генератора, который поставляется японской компанией Mitsubishi Electric.

Технические характеристики

Производитель Yokohama Plant
Dongfeng Motor Company
АвтоВАЗ
Объем двигателя, см³ 1598
Мощность, л. с 114 (110)*
Крутящий момент, Нм 153
Степень сжатия 9,5 (10,7)*
Блок цилиндров алюминий
Конфигурация блока рядный
Количество цилиндров 4
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
ГБЦ алюминий
Диаметр цилиндра, мм 78
Ход поршня, мм 83.6
Количество клапанов на цилиндр 4
Привод ГРМ цепь
Гидрокомпенсаторы нет
Турбонаддув нет
Клапан ЕГР есть
Регулятор фаз газораспределения есть (на впуске)
Система питания топливом инжектор, многоточечный впрыск
Топливо бензин АИ-95
Экологические нормы Euro 5
Ресурс, тыс. км 250
Расположение поперечное

*для двигателей H4Mк (сборка АвтоВАЗ).

h2>Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

H4M зарекомендовал себя очень надежным силовым агрегатом. Это наглядно подтверждает длительный срок его производства. Не маловажное значение в этом вопросе играет отсутствие значительных и серьезных слабых мест.

Отзывы о двигателе в основной массе только положительные. Например, serega 0607 пишет: «…у меня в Ниссане этот же мотор, расход масла 600-800 грамм на 10000 км, это при пробеге 240тыс+. Клапана ни разу никто не трогал, и нет даже мысли туда лезть. Я больше скажу, кто все-таки лазил в эти моторы говорят, что клапана практически всегда в допуске».

Надежность мотора значительно повышается при соблюдении рекомендаций производителя. Не секрет, что в погоне за незначительной экономией, некоторые автолюбители заправляют свое авто бензином АИ-92. Двигатель, конечно, работает и на нем. Но ведь известно, что низкооктановый бензин снижает компрессию, способствует залипанию форсунок, является причиной возникновения детонации.

Читайте также:  Сколько весит 406 мотор в сборе

При рекомендации использовать АИ-95, АИ-92 обходится дешевле, но до поры, до времени.

Опять же об экономии – вместо бензина система питания переводится на газ (см. Описание двигателя). Результат – прогорание клапанов. Причина – очередное отклонение от рекомендаций производителя.

Таким образом иногда сами автовладельцы снижают надежность двигателя.

Слабые места

Они присущи любому двигателю. Не избежал этой участи и H4M. Наиболее существенными являются не очень надежное реле блока зажигания и прогорание прокладки приемной трубы глушителя.

В случае неисправности реле двигатель неожиданно прекращает работать (глохнет). По поводу этой неисправности автоконцерном Nissan проводился отзыв автомобилей для замены дефектного блока.

В случае прогорания прокладки приемной трубы единственный способ устранения неисправности – ее замена.

Остальные слабые места не критичны, но и не приятны. Автолюбители отмечают свистящий шум ремня привода агрегатов навесного оборудования. Проблема решается натяжением ремня или его заменой.

Зимой наблюдается плохой запуск двигателя. При низких температурах перед пуском нужно разогревать мотор. При гаражном хранении машины эта проблема решается легко. Ну, а тем, кто хранит свое авто на улице, выход остается один – установить подогреватель. Например, Вебасто. Резонно заметить, что у тех владельцев машин, которые неукоснительно соблюдают все рекомендации производителя, таких нюансов с мотором не возникает.

Не редко появляется повышенная вибрация двигателя. В большинстве случаев причина в этом случае единственная – разрушение правой опоры ДВС. Придется менять.

И, пожалуй, последняя неприятность. Некоторые автовладельцы замечают незначительные рывки мотора, оснащенного вариатором CVT. Пока что внятного объяснения такого явления нет. Большинство мнений склоняется к производственному дефекту или конструктивному просчету.

Ремонтопригодность

Вопросы ремонтопригодности двигателя обладают определенной сложностью. Прежде всего ремонт блока цилиндров. Как правило, алюминиевые блоки считаются одноразовыми, и восстановлению не подлежат. Несмотря на это, примеры замены гильз имеются. Другими словами, можно сказать, что капитальный ремонт H4M все-таки возможен.

Учитывая определенные нюансы понятно, что такой ремонт в гараже не делается. Особенно важным моментом является строгое соблюдение технологического процесса ремонта. Здесь так же предостаточно подводных камней.

Например, при замене свечей зажигания нужно полностью снимать впускной коллектор. И вот здесь возникает ряд неожиданных, но обязательных к выполнению моментов.

Это промывка коллектора, перед выкручиванием свечей обязательная очистка (промывкой с последующей продувкой) свечных колодцев, обязательная замена всех уплотнительных прокладок, обязательное закрытие оголившихся отверстий в ГБЦ и т. д. Кстати, свечные колодцы узкие и глубокие.

Мощности гаражных компрессоров для их продувки не хватает. Вот и первая проблема, решить которую при самостоятельном ремонте практически невозможно.

Подобных нюансов, повторюсь, множество. Еще пример. Простая затяжка свечей при их установке с превышением допустимого момента затягивания приводит к разрушению ГБЦ.

Даже по этим простейшим операциям ремонта мотора видно, что знания его устройства недостаточно для проведения квалифицированного восстановления. Вывод единственный – ремонт и обслуживание должны делать специалисты автосервиса.

Еще одно неудобство самостоятельного ремонта заключается в дороговизне запчастей.

Поэтому перед началом восстановительных работ нужно тщательно просчитать возможные затраты. Если они получатся слишком высокими, то лучше всего будет рассмотреть вариант приобретения контрактного двигателя.

Тюнинг

Некоторых автолюбителей не устраивает мощность ДВС – «маленькая». И они начинают искать способы ее повышения, вплоть до изменения конструкции мотора. К слову, находят. При этом не все отдают отчет, что подобные вмешательства сокращают ресурс двигателя, но для таких водителей это, видимо, не главное.

Читайте также:  Лодки резиновые под мотор моторы для резиновых лодок

Чип-тюнинг

Наиболее часто применяемый способ повышения мощности без изменения конструкции двигателя. В этом случае осуществляется перепрошивка ЭБУ под спортивную версию. Такая операция дает увеличение мощности до 5% от заявленной.

После калибровки процент чуть снизится. Реально увеличение мощности двигателя на 3-5 л. с вряд ли станет ощутимым. Правда, и вреда мотору такое вмешательство не нанесет. Ну, а автовладельцу придется расстаться с некоторой суммой «кровно заработанных».

С минимальными доработками (замена выпускного коллектора на 4-2-1, изменение выхлопа на прямоточный, увеличение диаметра труб выхлопной трассы и еще ряд изменений) можно повысить мощность до 125 л. с.

Турбонаддув

Дальнейшее повышение мощности мотора возможно только лишь при установке турбины. При установке малопроизводительной турбины, например, VW K03 с интеркуллером достаточно изменить выпускной коллектор и выхлопную трассу. После настройки возможно возрастание мощности до 160 л. с.

Установка более производительной турбины, мощного топливного насоса, замена поршневой группы и форсунок позволят поднять мощность ДВС до 200 л. с. Не забывайте, при этом ресурс двигателя будет значительно снижен.

Ни переделки двигателя, ни перепрошивки ЭБУ

Некоторые автолюбители отмечают «вялую» реакцию двигателя на педаль газа. Особенно в неординарных случаях – при трогании по сигналу светофора, обгоне и других подобных ситуациях. Считают, что это происходит из-за недостаточной мощности мотора (хотя причина такого явления абсолютно с мощностью не связана).

Для повышения комфортности управления автомобилем достаточно установить бустер педали газа DTE Systems – PedalBox.

Для подключения системы вносить какие-либо коррективы в конструкцию двигателя или его менять настройки ЭБУ нет необходимости. Бустер подключается в цепь управления педалью газа (соответствующие разъемы в автомобиле уже имеются).

Установить и настроить систему DTE PEDALBOX самостоятельно сможет каждый водитель. В результате возрастание мощности двигателя почти не ощущается, но машина ведет себя так, как будто мотор стал намного сильнее.

Полностью устраняется задержка при нажатии на педаль газа, сокращается время разгона с места до 80 км/час, управление машиной становится комфортным и предсказуемым.

Зачастую установка этой опции отбивает желание форсировать двигатель в ущерб его надежности и долговечности.

Таким образом, можно сделать вывод: H4M вполне надежный и неприхотливый при разумной эксплуатации и своевременном проведением ТО. Для увеличения ресурса специалисты советуют сокращать сроки обслуживания в полтора-два раза.

Источник

5 проблем самого популярного мотора Лады, Renault и Nissan

Где встречается мотор?

Двигатель, разработанный компанией Nissan (обозначение HR16DE) устанавливается на модели Micra, Note, Juke, Tiida, Qashqai, Sentra. Этим же мотором, но под именем Н4М, комплектуют автомобили Renault: Logan, Sandero, Kaptur, Arkana, Duster, Fluence, Megane.

В 2015 году H4M начали производить на АВТОВАЗе. С тех пор этот агрегат появился и на Ладах — моделях X RАУ и Vesta .

Проблема 1. Большой расход масла: литр на 5000 км

Масложора нет, если при официальном интервале замены масла в 15 000 км его не приходится доливать и уровень не уходит ниже нижней метки на щупе. Двигатель Н4М расходует заметно больше. Приходится доливать около литра каждые 5–7 тыс. км. И такой расход официальному сервису по гарантии не предъявишь: инструкция признает его допустимым.

Причина: применение облегченной поршневой группы с короткими Т-образными поршнями и очень тонкими поршневыми кольцами.

Такая конструкция снижает трение, повышает экономичность. Но масло со стенок цилиндров тонкие поршневые кольца удаляют плохо. Оно сгорает, покрывая толстым слоем нагара камеру сгорания, и попадает в выпускную систему, постепенно выводя из строя каталитическийнейтрализатор.

Масляный аппетит усиливают и форсунки, подающие масло на днища поршней. Такая конструкция снижает риск задиров, но одновременно и увеличивает количество масла на стенках цилиндра.

  • Следите за уровнем масла. «Проморгаете» — разрушения неизбежны;
  • Применяйте масло погуще, с вязкостью 5W-40, от проверенных производителей, и меняйте его примерно в два раза чаще, чем рекомендуется в сервисной книжке (п ри тяжелых условиях эксплуатации — в два раза чаще);
  • При капремонте, который включает в себя замену гильз и поршней, желательно переточить канавки поршней — для установки более толстых колец. Хорошие ремонтные фирмы такие работы уже освоили.
Читайте также:  Марки моторов киа спортейдже

Проблема 2. Неудобно менять свечи зажигания

Чтобы провести эту пустяковую операцию, приходится снимать впускной коллектор. Интервал замены — 30 000 км. Если машина проедет 300 000 км, придется 9 (!) раз снять-поставить впускной трубопровод. В результате изнашиваются резьбы креплений, а у хорошо походившего мотора при снятии грязного впускного трубопровода песок может попадать в двигатель. Это снижает ресурс;

Свечи нужно затягивать динамометрическим ключом. Перетянули — появляются трещины в головке блока цилиндров. Причем появляются они постепенно — после многих циклов нагрева-охлаждения.

Причина: конструкция впускного коллектора полностью закрывает доступ к свечам и катушкам. Это либо конструкторский просчет, либо сделано нарочно, чтобы непрофессионалы не лазили.

Откладывать замену свечей — не выход. От перепробега изолятор раскалывается, попадает в цилиндр и оставляет задиры на стенках.

Проводите работу максимально аккуратно, без спешки. А лучше — доверьте обслуживание проверенному автосервису.

Проблема 3. Нет гидрокомпенсаторов: сложно и дорого регулировать зазоры клапанов

На моторе Н4М кулачки распределительного вала нажимают на клапаны через цилиндрические стаканчики, с подобранной на заводе рабочей высотой. При регулировке стаканчик меняют на деталь другой высоты.

Демонтировав крышку головки блока цилиндров, мы сможем только проверить зазоры. Если нужно регулировать, придется проделать дорогую, трудозатратную и долгую операцию: поднять распределительные валы, а для этого сначала снять переднюю крышку, под которой размещен цепной привод.

Стаканчики разной высоты приобрести непросто и накладно, поэтому многие мастерские шлифуют стаканчики под меньший размер. Если работа сделана неаккуратно, мотору потребуется дорогостоящий ремонт.

Причина: отсутствие гидрокомпенсаторов в приводе клапана.

Подобрать стаканчики без специального оборудования очень трудно. Проверяйте регулировку зазоров в приводе ГРМ в проверенном автосервисе каждые 80 000–100 000 км пробега.

Проблема 4. Свист ремня привода вспомогательных агрегатов

Можете услышать, запуская холодный двигатель в сырую погоду или ранним утром.

Схему расположения ремня привода вспомогательных агрегатов меняли несколько раз. Применялись ремни и с натяжным роликом и без него. Но полностью устранить проблему так и не удалось: ремни (без натяжителей) воют и на новых Вестах.

Причина: заводчане говорят, звук появляется лишь при повышенной влажности. Наш вердикт — дело в автоматических натяжителях, на которых при проектировании Н4М сэкономили.

Решается либо подтяжкой, либо заменой ремня генератора.

Проблема 5. АИ-92 разрешен, но не для всех

Некоторым машинам с Н4М разрешено использование АИ-92. А ведь бензин с недостаточным октановым числом опасен при тяжелых условиях эксплуатации! Одно дело — «таскать» легкие, моноприводные Логаны или Весты, и совсем другое — кроссоверы, да еще и полноприводные.

Причина: производитель подстраивается под запросы рынка. Для многих автолюбителей возможность заливать 92-й очень важна.

Как продлить жизнь мотора Н4М

Один из наиболее действенных способов — подкорректировать манеру езды. Тот кто много и часто крутит мотор, допускает сильные рывки (на механической коробке передач), раньше столкнется и с повышенным масляным аппетитом, и с растяжением цепи, и с общим износом мотора.

  • Пять моторов для Весты: какой нужен именно вам, узнайте тут.
  • Продлить жизнь любого механизма помогут современные присадки в ГСМ.
  • Лучше других специальных присадок зарекомендовали себя продукты от SUPROTEC и VALENA.

Источник

Adblock
detector